катамаран или катер что лучше
Преимущества катамаранов и почему их популярность растет
Древний спор о том, что лучше — катамаран и монокорпусная яхта, подобен бесконечным дебатам среди любителей часов между приверженцами кварца и механики. Многокорпусные суда имеют ряд плюсов и минусов относительно классических лодок, но в целом представители обоих лагерей соглашаются, что в основе их выбора типа яхты заложены не только холодные расчеты, но также та или иная философия.
Тем не менее, популярность катамаранов существенно выросла с тех пор, как концепция их конструкции претерпела ряд важных изменений, в свете которых теперь даже парусные многокорпусники перестали представлять лишь спортивный класс судов, превратившись из спартанских болидов в роскошные и максимально комфортные круизеры.
Чартерные агентства непременно теперь имеют в своем водном парке парусные и моторные катамараны, а некоторые даже сделали их своим основным направлением, поскольку многие клиенты, впервые взяв в аренду катамаран, к классическим яхтам уже, как правило, не возвращается. Почему?
Для человека, который берет яхту в аренду или чартер, одно из желаний — это спокойный и предсказуемый отдых на воде, что подразумевает расслабление, наслаждение морем и Солнцем, бокалы вкусного вина и красивые тарелки с фруктами на столе. И для многих это никак не вяжется с креном в 25 градусов, морской болезнью и узким кокпитом классической крейсерской яхты.
Корпус катамарана как раз предлагает высокую остойчивость, стабильность, горизонтальную палубу и небывалый простор для всей семьи или друзей, для которых передвижение по судну становится не сложнее, чем по загородному дому.
Очевидные преимущества катамаранов:
1. Вместительность и обитаемость
Это первая и основная причина популярности многокорпусных яхт. Огромный, по классическим меркам, салон чаще всего располагается на уровне (или почти на уровне) главной палубы, что избавляет экипаж и гостей от необходимости протискиваться туда и обратно по узкому трапу, как на компоновке однокорпусников. Так же невозможно обойти вниманием небывалую для парусной классики роскошь — флабридж.
А для приема солнечных ванн и близкого наблюдения за дельфинами существует идеальное место — носовая сеть между поплавками. Кроме этого, рулевой пост шкипера обычно обособлен, поэтому в случае чартера вы не будете друг другу мешать.
При плавании с тремя и более людьми катамараны обеспечивают гораздо большую уединенность: два корпуса с жилыми помещениями находятся далеко друг от друга.
Приготовление еды, ужин с друзьями — все это гораздо приятнее на просторном борту катамарана. В сравнении с ним нахождение в классической компоновке монокорпуса похоже на жизнь в большой темной трубе.
2. Маневренность
Катамаран имеет два двигателя с приводами, разнесенными по кормовым оконечностям поплавков. Благодаря расстоянию между ними, тактическая циркуляция равна нулю, то есть лодка может развернуться почти на месте. Конечно, современные комплексы управления и динамичные приводы, вкупе с носовыми подруливающими устройствами, способны и монокорпус развернуть на месте, однако оборудование подобными системами в большинстве случаев дорого и неоправданно.
3. Экономичность
Сопротивление двух малопогруженных острых корпусов меньше, нежели одного водоизмещающего с балластным килем. Поэтому можно ощутить разницу в расходе топлива. Но только при хорошей погоде. В условиях, близких к штормовым, монокорпус будет более эффективным и может перехватить лидерство по экономичности.
Многие шкиперы ходят только под одним двигателем, экономя топливо, а парную их работу используют лишь при маневрах на швартовке.
4. Безопасность
В течение многих лет сторонники классики утверждали, что катамараны не так безопасны, как их килевые лодки. Но истоки этого справедливого (в прошлом) утверждения лежат в середине двадцатого века, когда большинство катамаранов было построено любителями самостоятельно. Даже в спокойных условиях их легко можно было перевернуть, особенно, если один из корпусов терял герметичность вследствие повреждения.
Спортивные катамараны и тримараны, до невозможности перегруженные парусным вооружением, регулярно кувыркаясь на регатах, лишь подкрепляют уверенность в ненадежности многокорпусных судов. Наиболее эффектно выглядят случаи оверкиля через нос из-за плохой всхожести на волну. Но это – ультралегкие спортивные болиды из композитов с единственной задачей — первым прийти с финишу. Сравнивать их с круизерами совершенно некорректно.
Хорошо сложенный и правильно спроектированный современный катамаран очень тяжело утопить, даже после оверкиля — вы должны либо столкнуться с танкером, либо подвергнуться сильному пожару. В отличие от классики, многокорпусник не имеет тяжеленного балластного киля, поэтому элементарные способы добавления плавучести, будь то пенопласт или парочка герметичных отсеков, практически исключают полное потопление независимо от ситуации.
Сегодня склонность катамаранов к переворачиванию — это миф. Современные конструкции создаются исходя из компьютерного моделирования любого состояния моря. Круизеры имеют максимально возможную безопасную площадь парусов, а чартерные варианты — еще меньшую. Могут быть установлены даже некоторые системы безопасности, срабатывающие при порывах ветра, если грот не зарифен. А на некоторых моделях мачта ломается прежде, чем будет превышен критический угол крена.
Кроме всего прочего, ровная палуба при океанском переходе всегда безопаснее, чем крен, как для работы с такелажем, так и для отдыха. Если бы катамараны были опасней классики, то страховые полисы Ллойда имели бы существенную разницу в стоимости, но это не так. К тому же разработки систем для восстановления катамаранов после оверкиля давно не ведутся, поскольку случаи переворота настолько редки, что игра не стоит свеч, средств и времени на разработку.
Австралийский производитель Seawind за 20 лет не имеет ни одного случая переворачивания или затопления своих катамаранов. По-видимому, есть в разы больше шансов на стандартный отрыв балластного киля, нежели на переворот современного многокорпусника.
Другие аспекты безопасности заключаются в том, что два корпуса по-любому надежнее, чем один, в случае пробоины. Как, впрочем, и два двигателя. Небольшие классические яхты обычно имеют резервный подвесной лодочный мотор на откидном транце, на случай поломки маршевой силовой установки. Но ПЛМ, как правило, не способен поддерживать бортовую сеть и остается надежда лишь на небольшие солнечные панели над кокпитом. На катамаране же стационарные двигатели идентичны и генератор сможет продолжать работать, даже при выходе из строя одного мотора.
5. Комфорт
Важный для многих пункт, который зачастую становится решающим при выборе яхты. Очень многие сейлоры за годы владения классическими лодками так и не смогли избавиться от морской болезни. Покупка катамарана решила эту проблему.
У большинства катамаранов даже нет камбузных плит с шарнирами — они просто в этом не нуждаются.
6. Осадка
Отсутствие балластного киля немного расширяет возможности и открывает доступ к некоторым необорудованным берегам.
Недостатки катамаранов:
1. Стоимость
Да, многокорпусные лодки дороже. Стоимость чартера, соответственно, тоже выше. И цена на катамараны продолжает расти вместе с их популярностью. Стоимость покупки — это полбеды, поскольку обслуживание также значительно дороже классики. Надо вспомнить хотя бы, что у вас будет два двигателя, а не один.
Сюда же можно добавить высокую стоимость транспортировки по суше, если таковая будет необходима, а также хранения. Оплата места в марине будет выше, а некоторые яхт-клубы и вовсе не рассчитаны на катамараны и тримараны.
Утешением может служить то, что обычно б/у катамараны продаются быстрее и имеют меньше потерь в цене в относительных значениях.
2. Отсутствие обратной связи
Яхты катамаранного типа не подходят для парусного спорта. На них можно превосходно отдыхать или жить, как в хаусботе. Но именно из-за стабильности их никогда не купит половина яхтсменов. На катамаране нет чувства ветра, волны, полета и самой лодки.
Определить момент, когда надо взять рифы, крайне сложно. Если на монокорпусе это делается по ощущениям, то для катов существует инструкция, при каких ветрах площадь парусов необходимо уменьшить.
3. Шумность и тряска
Корпуса катамаранов имеют отличное свойство гасить невысокую боковую волну, оставляя поперечную линию корпуса близкой к горизонту. Однако встречная или спутанная волна средних размеров создает непрерывное звуковое сопровождение, когда попадает в ловушку между поплавками и днищем надстройки. Сильные шлепки вызывают вибрацию. В связи с этим рекомендуется выбирать катамаран с клиренсом не менее метра.
4. Парусность
Большая парусность надводной части судна в сочетании с малой осадкой иногда делают катамаран игрушкой в руках ветра. И если многокорпусные круизеры с выраженными килевыми элементами — вполне себе парусники, способные даже идти в крутой бейдевинд не хуже (а то и лучше) однокорпусных, то модели, предназначенные для безопасного чартера, ведут себя отвратительно. Справедливости ради надо отметить, что под моторами этот параметр не так актуален.
5. Не подходит для высоких широт
Лучший выбор для северной Атлантики — алюминиевая траулерная моторная яхта. И, конечно, если рассматривать парусники, то монокорпусник будет лучшим решением, чем катамаран. Жилые помещения проще отапливать и сохранять в них тепло, металлическая классика может даже идти сквозь тонкий лед. А вот в экваториальной зоне все наоборот — просторные салоны катамаранов будут вне конкуренции.
6. Не такой романтичный
Большинство любителей моря утверждают, что классические парусные лодки более романтичны, чем многокорпусники. На мой взгляд, это странное и спорное утверждение. У катамаранов есть свой, особый, шарм. И я нахожу ужин с панорамным видом на море и звезды гораздо более романтичным, чем в каюте с иллюминаторами чуть выше ватерлинии.
Кто быстрее
По непонятной причине часто встречается мнение, что парусный катамаран быстрее монокорпусника. Это справедливо, если сравнивать спортивный кат и средненький круизер. Однако это сложно применимо, например, к чартерным модификациям катамаранов, которые хорошо ходят только до галфинда и почти не работают на более острых курсах. Зато эти модели лучше стоят на якоре.
Резюме
Так или иначе, как обычно, все упирается в два фактора:
Два типа судна предоставляют совершенно разные ощущения от паруса, поэтому перед покупкой крайне рекомендуется арендовать каждый их них и сравнить чувства. Как бы то ни было, можно смело утверждать, что катамаран идеален, если не для покупки, то для чартера точно. Да, он дороже, но и предлагает много.
Рынок катамаранов на подъеме и растет стремительно. Верфи Lagoon (Beneteau), Fountaine-Pajot и многие другие производители ежегодно увеличивают за счет них свой оборот. И в данный момент спада спроса в обозримом будущем не видно.
Однако среди классических яхт на вторичном рынке гораздо шире диапазон выбора по всем параметрам, включая год постройки и материалы. Если парус для вас — это, прежде всего, спорт, и есть задумки погоняться на регатах, то забудьте о катамаранах, монокорпусной круизер — это ваша лодка.
Катамаран экономичнее и вместительнее.
ПВХ под 9.8лс может и не преодолеть 15кмч (даже с голыми 2 чел на борту).
Я теперича не тот што давеча.
На картинках пример расчёта и диаграмма. Подставьте свои данные и проанализируйте результат. Увидите, что катамаран в данном случае выгодней.
Прикрепленные изображения
1) скорость U = 5.5 м\с (20 км \ч)
Число Фруда получилось 0.725
R=0.075 х 240 кг = 17.25
Я теперича не тот што давеча.
В этой статье (КиЯ №70) рекомендации по расчёту горизонтального клиренса (расстояние между корпусами)
Прикрепленные изображения
Т.к. сам являюсь владельцем катамарана 6,2х2,9м и использовал его в том числе для рыбалки могу сказать следующее: Исходные данные
Катамаран 6,2 х 2,9м
Максимальный диаметр 0,58 м
Вес ката около (без рубки, мачты, руля, шверта и пр) 100кг
Мотор 5л.с меркури 4-х тактный в версии SailPower (винт с большими лопостями) 27 кг
Народ + барахло+безин около 200кг
Скорость на спокойной воде 19км/ч
Скорость в варианте как на фото (вес ката под 200кг с экипажем и барахлом + 400кг) с волной около 0,3-0,4 скорость 13-14км/ч
Прикрепленные изображения
Лодка с такой загрузкой отпадает.
Вот для подобного хочу себе прикупить,тоже под Т9.8( или ещё мысли есть про мотовесло),байдарочку\катамаран.
Т.е. это два баллона 5м.,тряпочка 850,нос правда будет поднят и скорее всего попрошу удлинить до 6м.,соеденены днищем на 10см. выше нижнего края баллонов,тонельчик так сказать.По р.Нева с течением 8км.ч. один человек на вёслах пересекал на прямую,лодочку практически течением не сносит.
В базе рассчитана под мотор 5л.с.
Вес 5м. в базе 20кг.
Есть у меня лодочка Ротан 380К,который с Т9.8 вытаскивает на глиссер 400кг. общего водоизмещения.
Являюсь так же владельцем моторного катамарана Ротан 850,в снаряжённом состоянии вес около тонны,тоха 9.8 толкает его со скоростью 8км.ч.
Прикрепленные изображения
Идеальная лодка для кругосветки
Очевидно, что не существует понятия идеальной лодки, которая бы подходила всем и каждому. Одни отправляются в кругосветку, чтобы проверить, на что они способны: проходят через океаны в спартанских условиях на пределе человеческих возможностей. Другие жаждут скорости и новых рекордов. А третьи предпочитают в комфорте неспешно наслаждаться свободой, которую дарует парус, смакуя каждый момент своего путешествия. Да что говорить, представления об идеальном bluewater-круизере будут разниться в зависимости от опыта, возраста и численности экипажа.
По статистике, классический экипаж кругосветчиков – семейные пары, реже на такую авантюру идут в одиночку, с детьми или в компании друзей. Спортсмены-гонщики, бьющиеся за славу и трофеи – отдельная категория. В этой статье поговорим о тех, кто идет в кругосветку не ради газетных заголовков, а, проникнувшись кочевым морским образом жизни, выбирает себе даже не лодку, а скорее «дом» – надежный и достаточно комфортабельный, чтобы прожить в нем не один месяц.
Независимо от бюджета можно выделить ряд важных моментов, каждый из которых способен серьезно повлиять на успех путешествия и полученное от него удовольствие.
Размер: сколько футов нужно для счастья?
Определиться с размером лодки – задача не только крайне важная, но и крайне сложная. Легендарный мореплаватель, основатель World Cruising Club и крупнейшей трансатлантической регаты ARC Джимми Корнелл (Jimmy Cornell) считает, что именно на этом этапе совершаются самые серьезные ошибки.
Некоторые останавливают свой выбор на яхте, которая чересчур велика для их потребностей, слишком сложна в управлении небольшим экипажем и слишком дорога в эксплуатации и обслуживании. Важно понимать, что разница в, казалось бы незначительных, пяти – десяти футах длины в разы увеличивает счета за страховку, стоянку в маринах, запчасти и прочие затраты на содержание судна.
Что касается управления – электрические лебедки, закрутки парусов и носовые подруливающие устройства, конечно, упрощают задачу, но, делая выбор, задайте себе вопрос: сможете ли вы вдвоем, а, в случае необходимости, и в одиночку, справиться с этой лодкой в открытом море?
Но размер – это палка о двух концах, и в погоне за экономией многие владельцы в итоге остаются недовольными скромными размерами своей «избранницы». Не секрет, что долгое нахождение в замкнутом пространстве накаляет отношения между людьми, поэтому чем больше этого самого пространства будет у каждого из членов экипажа, тем спокойнее, комфортнее и безопаснее пройдет путешествие. При этом на борту должно быть еще достаточно места для хранения многочисленных запчастей и инструментов, парусов, топлива, воды и припасов.
Современные кругосветчики чаще всего останавливают свой выбор на лодках размером от 35 до 45 футов.
Минимальная длина обусловлена поведением лодки на открытой воде и, как следствие, желаемым уровнем комфорта и безопасности. А вот для управления яхтами свыше 50 футов уже одним-двумя людьми не обойтись, нужна целая команда.
Андрей Невзоров, который вдвоем с супругой обошел вокруг земного шара на 30-футовой яхте Delta, и сам построил экспедиционное судно для своей следующей кругосветки и жизни на нем, считает, что для двух человек оптимальный размер океанской яхты составляет 35-40 футов.
Также стоит учитывать, что при одинаковой длине лодки могут иметь разную ширину и форму корпуса. Выбирая яхту с большей шириной и максимально округлой формой по миделю, вы получаете дополнительный объем рундуков и жизненного пространства.
Тип корпуса: однокурсник против катамарана
У катамаранов есть ряд неоспоримых преимуществ перед однокорпусниками, самый очевидный из которых – в 1,5-2 раза больше внутреннего пространства: большие каюты и санузлы, просторный камбуз, огромный салон с хорошим обзором, а также удобный доступ к двигателю и другому оборудованию.
Еще одно явное преимущество многокорпусных судов в том, что они более плавучи в случае получения пробоины, по сравнению с однокорпусниками с тяжелыми балластными килями.
Не менее весомый плюс катов – их высокая устойчивость. Приятно, когда соусы за обедом не скатываются со стола, а душу греет мысль о том, что не придется срываться с якорной стоянки посреди ночи. К тому же маневрировать у пристани на катамаране проще, чем на классической лодке, благодаря двигателям в каждом корпусе.
Приятный бонус ко всему вышесказанному – небольшая осадка катамаранов дает возможность заходить в укромные мелководные гавани и открывает доступ к большему числу якорных стоянок.
Аргументов против многокорпусников меньше. Во-первых, катамаран плохо ведет себя против волны за счет того, что корпуса в разнобой встречают волну, плюс волна бьет в днище салона. Решение – кат с высоким клиренсом, инновационные дизайнерские решения для рассечения встречных волн, продуманный маршрут и отслеживание погоды. Да и на «классике» идти против волны тоже сомнительное удовольствие.
Во-вторых, каты более чувствительны к весу. Из-за малой ширины корпусов и небольшого водоизмещения, катамаран легко перегрузить, что негативно скажется на его скорости. Если уж загрузили кат в длинный переход, то погонять не получится.
В-третьих, стоимость самого катамарана и эксплуатационные расходы на него выше, по сравнению с однокорпусником такой же длины. В марине катамаран за счет своей ширины занимает сразу несколько стояночных мест, так что стоянка влетит в копеечку.
Но недостаток, который может стать решающим и перевесить все плюсы – в том, что если катамаран перевернулся на длинной волне, то его нереально поставить обратно на ровный киль силами экипажа.
«В океане есть очень длинные 100-метровые волны, так называемые «Spirit of the ocean», ты их не видишь, но постоянно оказываешься то на холмике, то в низине. Поскольку все океанские переходы осуществляются при попутных ветрах – ветер дует в корму. Вот как обычно происходит: вечером ты поставил паруса и задремал. К рассвету поднялся ветер, катамаран разогнался с этой длинной-длинной волны как с горки, вышел на глиссирование, обогнал волну и воткнулся носами в подошву следующей волны. Если в этот момент происходит самопроизвольный поворот к фордевинду – перекидывает паруса – то катамаран может перевернуться через нос. А нет ничего в мире устойчивее перевернувшегося катамарана. Ты оказываешься абсолютно беспомощен, даже на помощь не можешь позвать, так как антенны внизу. Поэтому если капитан однокорпусного судна может позволить себе спать ночью, полагаясь на электронные приборы, то катамаранщики все время сидят и с опаской ждут, как бы такой штуки не произошло», – рассказывает Андрей Невзоров.
По большому счету есть много примеров успешных кругосветок как на классических яхтах, так и на катамаранах, остается только вопрос доверия и уверенности в себе и своей лодке.
Андрей Фоминцев о своем титановом катамаране Благовест, на котором он с супругой обошел вокруг земли: «… дело в том, что у нас очень тяжелое судно. Оно весит 14 тонн, и перевернуть его достаточно трудно. Даже в самый сильный шторм оно не кренилось, и поплавок из воды почти не поднимался».
Материал корпуса: пластик, дерево, металл
Дерево
Сегодня деревянные лодки встречаются довольно редко. Они обычно более доступны по цене, однако требуют значительного опыта работы с деревом и регулярного сложного ухода, особенно в тропиках. Кроме того крайне трудно найти страховую компанию, которая согласится оформить международную страховку на классическую деревянную яхту.
Сталь
Одно из главных преимуществ стали – высокая ударопрочность. При столкновении с подводными объектами, будь то рифы, льдины, киты или океанский мусор, этот материал обычно вообще не деформируется, в крайнем случае, только проминается. Отремонтировать такую лодку можно в любом порту земного шара, где есть сварочный аппарат и кусок стали.
Однако важно помнить, что этот металл подвержен коррозии и поэтому требует тщательной подготовки к покраске и нанесению антикоррозийного покрытия. Важно чтобы корпус был качественно обработан не только снаружи, но и внутри – при покупке лодки следует проверять отсутствие ржавчины и прочих скрытых дефектов под внутренней обшивкой. Благодаря пескоструйной обработке и современным эпоксидным покрытиям сегодня сталь требует меньше времени и денег на уход, чем раньше, но все же больше, чем уйдет на содержание стеклопластика.
Из-за высокой теплопроводности сталь быстро остывает в высоких широтах и сильно накаляется в тропиках, поэтому нужен грамотный подход к теплоизоляции корпуса и выбору палубного покрытия.
Сегодня сталь часто выбирают при строительстве круизеров собственными силами.
Алюминий
Хотя в ударопрочности алюминий и уступает стали, он все же гораздо крепче стеклопластика. Податливость этого металла и втрое меньший, чем у стали, вес позволяют создавать прочные легкие лодки с аэродинамичным корпусом и хорошими скоростными характеристиками. Однако в океане для комфорта на борту больший вес, а значит, меньшая качка, может быть приоритетнее возможности погонять.
Кроме того, алюминий дороже. В судостроении используется лишь немногие из его сплавов, работа с ним технологически сложнее и занимает больше времени. Такую лодку уже не построишь на заднем дворе – потребуется специальное сварочное оборудование и высокая квалификация сварщика, поэтому производство алюминиевых яхт – прерогатива профессионалов. Как следствие, поиск места, где смогут подлатать поврежденный корпус, может стать большой головной болью.
Алюминий подвержен гальванической коррозии, из-за этого придется тщательно выбирать необрастайку (к примеру, виды, содержащие медь, будут губительными для корпуса) и отслеживать повреждения в местах соприкосновения с элементами из других металлов: фитингами, фундаментами лебедок, гребным валом, баллером руля. Также алюминий в большей степени, чем сталь, страдает от электролиза, хотя современные сплавы и методы изготовления улучшили положение дел.
Алюминиевую лодку придется перекрашивать каждые 4-5 лет или же мириться с малоприятным внешним видом пузырящегося покрытия.
Стеклопластик
Большинство современных серийных круизеров построены из стекловолокна, и на рынке большое разнообразие новых и подержанных лодок, из которых можно выбрать ту самую. Пластиковые яхты обычно более доступны по цене по сравнению с металлическими, а также гораздо менее шумо- и теплопроводны. Стеклопластик не так прихотлив в уходе, а его ремонт – проще и дешевле.
Однако стойкость к ударам стекловолоконных корпусов значительно ниже алюминиевых и стальных. В случае посадки на мель или столкновения со льдиной в океане пластиковая лодка может получить пробоину, в то время как на стальном корпусе не останется даже царапины, а на алюминиевом появится вмятина.
К минусам также можно отнести запах и вредные испарения во внутренних помещениях, необходимость дополнительной защиты от молний и осмос, хотя сейчас он уже мало кого пугает, так как приводит только к утяжелению корпуса из-за впитавшейся воды и не способен нанести серьезного вреда.
Киль и осадка
Длинный киль
Классические круизеры, такие как Nauticat и Island Packet, имеют традиционный длинный киль, который составляет одно целое с корпусом. Большинство опытных мореплавателей признают этот тип киля наиболее удачным для океанских переходов. И это неспроста: такая конструкция максимально надежна, как в случае столкновения с подводным объектом в океане – китом или контейнером, так и в случае посадки на мель.
«Это полностью цельная конструкция, его невозможно оторвать. Во-первых, это дает потрясающую устойчивость – лодка едет ровно, а во-вторых, океан грязен, к сожалению, техногенного мусора в нем огромное количество, – делится опытом Андрей Невзоров на примере своего длиннокилевого стального судна Epsilon. – Я этим летом вылетел на мель и ничего – как заехал, так и съехал. Лодка как саночки: заезжает на препятствие и потом обратным ходом съезжает».
Кроме этого длинный киль защищает винт и перо руля от повреждений и наматывания мусора – веревок, пластиковых пакетов и прочего.
Недостаток лодок с длинным килем – их низкая маневренность, в сравнении с короткокилевыми судами. В первую очередь это имеет значение при швартовке в маринах, где обычно довольно тесно. Выход – носовые подруливающие устройства, ну и конечно практика, практика и еще раз практика.
Плавниковый киль
Современные серийные круизеры, такие как Beneteau, обычно оснащены плавниковым килем, который в данном случае является уже отдельным элементом и крепится к корпусу болтами – и вот отсюда вытекают сложности. Во-первых, такая конструкция не предназначена выдерживать нагрузку от удара – ломается или сам «плавник» или, чаще – крепление, в таком случае лодка лишается не только киля, но и части обшивки. Во-вторых, крепление постепенно повреждается в процессе эксплуатации из-за нагрузки от сопротивления воды и коррозии, поэтому яхта может потерять киль даже без столкновения или посадки на мель.
Плавниковые кили подразделяются на глубокие и укороченные. Первые придают судну лучшую остойчивость, маневренность и позволяют нести большую площадь парусов. Однако яхты с укороченным килем пользуются все большей популярностью, так как имеют меньшую осадку, а значит – возможность исследовать в мелководные гавани и подходить ближе к берегу.
Подъемный киль и шверт
Минимальную осадку обеспечивают подъемные кили и шверты, но наличие механизмов делает конструкцию наиболее уязвимой, а наличие колодца в корпусе может стать причиной образования течи. Сложная килевая механика требует особого внимания, а также замены каждые пару-тройку лет.
Кроме этого из-за малого веса шверт не может обеспечить судну достаточную остойчивость, и во время шторма велика вероятность оверкиля. Тем не менее, Джимми Корнелл выбрал именно такую конструкцию при создании лодки своей мечты. Решить вопрос остойчивости его 14,88-метровой алюминиевой яхты помогло сочетание следующих параметров: внушительная ширина в 4,45 метра, большая осадка при опущенном шверте – 2,9 метров, а также 14,61-тонное водоизмещение и наличие внутреннего балласта в 4,54 тонн.
«Дважды пройдя через пролив Дрейка в сторону Антарктиды, оба раза – на лодке со швертом, и по крайней мере дважды попав в условия с ветром скоростью около 60 узлов с высокими волнами, могу сказать, что это было отличной возможностью испытать конструкцию и положить конец любым сомнениям относительно остойчивости, – комментирует 75-летний яхтсмен. – Одна из главных причин, почему я остановил свой выбор на шверте – он расширяет выбор мест для плавания. Мы не раз пользовались возможностями полностью поднятого шверта, будь то быстрое нанесение противообрастающего покрытия в промежутке между приливами во время круиза по чилийским каналам или заход в неглубокую бухту на Аляске, чтобы понаблюдать, как медведи гризли ловят лосося».
Рулевое управление
Согласно данным различных спасательных служб за последние 30 лет из-за проблем с рулевым управлением в открытом море было оставлено большее число лодок, чем по любой другой причине. Следовательно, нельзя пренебрегать значением руля при выборе яхты для кругосветного плавания.Если вы остановили свой выбор на лодке с коротким килем, то перо руля обязательно должно быть защищено скегом.
И независимо от типа киля и крепления пера руля нужно позаботиться о резервной системе рулевого управления, а лучше и не одной. Помимо аварийного румпеля, можно предусмотреть гидравлическую систему рулевого управления, а также систему на тросах – как это реализовано на Epsilon Андрея Невзорова.
«На случай отказа руля у нас есть плавучий якорь, который мы можем использовать для аварийного рулевого управления», — рассказывает о ремонте посреди океана шкипер крупнейшей трансатлантической регаты ARC Грэхем Уолкер (Graham Walker).
Серийная модель или индивидуальный проект?
Заказ кастомной/полукастомной лодки на верфи
Из всех вариантов приобретения океанской яхты идея построить ее «под себя» выглядит наиболее привлекательно: можно продумать все до мелочей без необходимости идти на компромиссы. Но стоимость кастомного проекта во много раз выше серийного, а строительство зачастую занимает не один год.
Строительство судна своими силами
Возможность построить лодку самому может значительно уменьшить затраты, в сравнении с индивидуальным заказом на верфи. Но этот способ подходит лишь счастливчикам, у которых есть внушительный опыт и знания, а также готовность вложить колоссальное количество времени и сил на проект такого масштаба. К тому же нужно понимать, что «самострой» потом будет сложнее продать, а «отбить» затраченные на его создание деньги вряд ли получится.
Покупка серийной модели
По сравнению с индивидуальным проектом поточное производство не только дешевле и быстрее, здесь можно не боятся неприятных неожиданностей, связанных с недоработками – частой проблемой штучной постройки.
Но следует понимать, что серийную лодку необходимо основательно подготовить, чтобы с уверенностью и комфортом отправляться на ней в кругосветку, а это само собой потребует серьезных затрат.
Покупка подержанной лодки
Не так-то просто найти б/у яхту, которая бы одновременно отвечала основным критериям выбора, находилась в приличном состоянии и не выходила за рамки доступного ценового диапазона. Круизеры, особенно те, которые сдавались в чартер, часто проходят не только воду, но и «огонь и медные трубы», и посадка на мель не самое худшее, что могло с ними произойти за это время. Поэтому подержанную лодку следует очень тщательно проверять, не стесняясь заглянуть под обшивку и не скупясь заказать осмотр подводной части водолазом.
Покупая яхту б/у следует сразу закладывать от 50% ее стоимости на возможную замену двигателя, парусов, проводки, топливных и водяных баков, такелажа, электроники и покраску корпуса.
Однако есть шанс найти лодку, которая уже оснащена для длительных плаваний и, таким образом, сэкономить до нескольких десятков тысяч долларов, т.к. оборудование не существенно влияет на стоимость судна при продаже.
Верфи, которые строят лодки для кругосветок
Среди верфей, которые специализируются на bluewater-круизерах, хорошую репутацию среди кругосветчиков заслужили:
Hallberg-Rassy – лодки этого бренда демонстрируют отменные ходовые качества в открытом море, проходя сквозь сильные волны, «как грузовой поезд по рельсам». А внутри это настоящие плавучие «дома» с функциональными интерьерами.
Nauticat – надежные финские круизеры, призванные ходить практически в любых климатических условиях, давно завоевали уважение кругосветчиков всего мира. На 12-метровой Nauticat 40, 1988 года постройки семья Клочковых, известная по проекту «Travely-family», вместе с двумя детьми сейчас проходит кругосветку по ревущим сороковым широтам, Южному океану через три великих мыса – мыс Горн, Доброй Надежды и Луин.
Garcia Yachts строит кастомные и полукастомные парусные яхты с применением самых передовых технологий. Лодки славятся не только прочностью своих алюминиевые корпусов, но и идеальной тепло- и звукоизоляцией. Garcia Yachts Exploration 45 – последняя лодка Джимми Корнелла, в разработке которой он принял участие, чтобы получить идеальную в своем понимании яхту.
Contest – прочные крейсерские яхты класса люкс, которые позволят исследовать мир в максимальном комфорте: просторные каюты и большие зоны отдыха на палубе в сочетании с защищенным кокпитом. Именно на лодках Contest остановил свой выбор известный российский яхтсмен Александр Ежков для совершения кругосветок.
Все эти лодки не из дешевых, но зато и при перепродаже несильно теряют в цене.
Из более бюджетных производителей океанских яхт можно выделить:
Cal – эти яхты полюбились гонщикам еще 60 лет назад: они легкоуправляемые, быстрые и удобные, хотя и по-спортивному минималистичные внутри. Такую лодку будет легко модернизировать для дальних плаваний. Лиз Кларк уже 14 лет живет и путешествует по планете на своей Cal-40 1966 года постройки.
Hylas производит яхты, заточенные под длительные круизы с комфортом: большие кормовые каюты, вместительный центральный кокпит и тиковый интерьер. Эти лодки отличаются хорошей маневренностью и простотой управления малым экипажем.
Caliber – эти стеклопластиковые лодки издавна славятся уверенным поведением в открытой воде, качеством сборки, скоростью и удобством проживания на борту.
Island Packet строит уникальные длиннокилевые круизеры, ставшие практически культовыми. Это тяжелые лодки из прочного стекловолокна, которые не будут устанавливать рекорды скорости, но обеспечат вам безопасность и комфорт.
Tartan – американская верфь с полувековой историей, производящая эпоксидные сэндвичевые корпуса по уникальной технологии, с использованием кевларовых волокон и усилением из карбона.
C&C – лодки под этой маркой строились на одном производстве и по аналогичной технологии с яхтами Tartan. Отличаясь от Tartan-ов спортивным характером, корпуса C&C славятся такой же прочностью. На 11-метровой С&C 35 1972 года выпуска Сергей Морозов совершил одиночное кругосветное плаванье, которое вдохновило мореплавателя на написание книги «Когда кричит горизонт» с множеством полезных советов и планами захода в порты.
Немало и тех, кто успешно ходит на лодках массовых брендов, таких как Beneteau серии Oceanis или Jeanneau серии Sun Odyssey. Один из многочисленных примеров – Сергей Герман, он же Капитан Герман, и его команда, которые сейчас совершают уже вторую кругосветку на своей 13,5-метровой Beneteau Oceanis 45 2013 года выпуска.
Только за период с 2012 по 2015 год Тихий океан пересекли более 90 яхт массовых брендов, из которых 35 – Beneteau, 13 – Morgan, 12 – Jeanneau, 9 – Catalina, 8 – Hunter, 6 – Islander, 4 – Pearson и 4 – Dufour.
Какой бы из вариантов вы бы не выбрали, стоит обратить внимание на важные конструктивные особенности.
Непотопляемость
Строительство лодки по индивидуальному проекту позволяет установить водонепроницаемые переборки, чтобы увеличить плавучесть судна в случае возникновения пробоины. В серийном производстве к вопросу непотопляемости в свое время серьезно подошла бельгийская верфь Etap, создавая яхты с двойным корпусом, заполненным специальным пенопластом.
Некоторые владельцы самостоятельно предпринимают меры для увеличения плавучести своей лодки, проклеивая корпус изнутри пенопластом или закрепляя на борту надувные емкости. Другие же направляют силы и средства на увеличение прочности обшивки и подготовку спасательного снаряжения, со смирением принимая мысль о том, что в случае получения пробоины лодку придется оставить.
Кокпит и место вахтенного
Защищенный кокпит добавит очков океанскому круизеру, однако нести вахту в непогоду будет куда приятнее из теплой сухой рубки с хорошим обзором. Этот момент можно учесть как при создании собственного проекта, так и при выборе серийной модели, обратив внимание на яхты с дек-салоном.
«Наличие рубки позволяет управлять яхтой изнутри. Если честно, я не знаю, как бы мы обходились без рубки, ибо в дождь и при волнении в переходе с детьми более-менее комфортно находиться только в ней» – рассказывает Марина Клочкова.
Расположение двигателя
При выборе лодки можно легко упустить из виду такие важные моменты, как расположение двигателя и доступность основных технологических узлов: генератора, приводных ремней, стартера, насоса забортной воды, крыльчатки, инжекторов, топливного и масляного фильтров, воздухозаборника, трансмиссии, сальников. А ведь все оборудование требует регулярного техосмотра и обслуживания, не говоря уже о том, что может понадобиться их ремонт во время перехода.
Рангоут: одна или две мачты?
Многие бывалые мореплаватели считают, что в длительных переходах для управления яхтой небольшим экипажем предпочтительнее дробное парусное вооружение. Во-первых, вручную с двумя меньшими парусами справиться легче, чем с одним большим. Во-вторых, есть больше возможностей по изменению площади парусности, и соответственно легче подобрать комплект по погоде. Кроме того, распределение нагрузки на две мачты повышает запас прочности каждой из них.
Однако две мачты подразумевают больше такелажа и парусов, а вместе с ними больше расходов. При этом современные парусные ткани, закрутки и мощные электрические лебедки сегодня позволят легко управлять парусами практически любой площади.
В целом стоит понимать, что грамотно выбрать и подготовить лодку к кругосветному плаванию – это лишь полдела, не менее важно быть самому к этому готовым.
Сергей Морозов поделился своим мнением с ItBoat: «На мой взгляд, основной недостаток начинающих мореплавателей в том, что они не могут или не хотят честно ответить на два вопроса:
Зачем тебе это надо? Чего ты от этого хочешь и ждешь? Только честно. Хочешь ли ты быстрого пиара себя любимейшего? Или ты хочешь приключений и возможно заработков от спонсоров и рекламодателей? Или ты ищешь той настоящей свободы и независимости которое это действо может тебе дать?
И, что важнее: готов ли ты там остаться? Да, именно – готов ли ты умереть в процессе реализации этой идеи? Ведь ни для кого не секрет, что многие ушли в море и больше не вернулись!
Именно отсюда растут ноги некомпетентности и непрофессионализма начинающих моряков, что в итоге приведет к большому числу нелепых, неоправданных, трагичных смертей.
А обойти вокруг света можно и на трехметровой яхте без двигателя, этому яркий пример две кругосветки Гвоздева и таких же, как он романтиков, а их история помнит и немало! Ведь в море все дело и вся ответственность лежит на вас, а не на яхте. Сломать или не справиться можно и с новой, заточенной под одиночное мореплавание лодкой. Все будет зависеть от вашего опыта и навыков и желания быть одним целым с этим Водным Миром, а не бороться с ним.
Ведь победить его невозможно, можно лишь научиться играть по его правилам!»