что означает на машине v12

7 лучших двигателей V12 за всю историю автомобилестроения

Многие считают V12 наилучшей компоновкой двигателя, но какой же V12 является лучшим? Сегодня попробуем в этом разобраться, и я предлагаю вам.

Многие считают V12 наилучшей компоновкой двигателя, но какой же V12 является лучшим? Сегодня попробуем в этом разобраться, и я предлагаю вам подборку из семи лучших двигателей V12.

Несмотря на свою всемирную популярность, этот двигатель никогда не устанавливался в автомобили BMW. Однако, он стал известным благодаря тому, что стал неотъемлемой частью McLaren F1.

Благодаря объёму 6.1л он выжимал 627л.с, чего вполне хватало для разгона до стони всего за 2.3 секунды. Максимальную скорость 386 км/ч не могли побить на протяжении долгих лет.

Технически этот двигатель имеет объём 5.9л, но маркетологи Aston Martin решили схитрить и округлили его до 6. Он был создан путём соединения двух двигателей Ford Duratec-V6, мы все его любим за то, что он является одним из немногих атмосферных двигателей V12. Чего уж и говорить о его шикарном звуке! К сожалению, дни этого двигателя сочтены. Поскольку контракт Aston Martin и Ford истекает в 2016 году, новые модели Aston будут оснащаться турбированными двигателями.

Этот двигатель был представлен в 1960-х годах вместе с выходом модели 350GT, и он служил компании долгие годы, вплоть до последних Murcielago, сошедших с конвейера, после чего был заменён новым двигателем для модели Aventador. За все эти годы V12 успел эволюционировать от 270 до 660 л.с. и от 3.5 до 6.5 литров объёма.

С 1971 по 1997 год этот двигатель устанавливался в различные автомобили марки Jaguar, однако, самым интересным из них является двигатель XGR-15. Этот автомобиль оснащался двигателем V12 объёмом 6.0 литра, выжимающим 450л.с.

Mercedec-AMG 7.3 M120

Этот мощнейший двигатель устанавливался в очень редкую модель SL73 AMG. Однако, наиболее он известен благодаря присутствию в знаменитом Pagani Zonda. Сочный атмосферник выжимает сумасшедшую мощность 678 л.с. Самое интересное состоит в том, что если вы не можете позволить себе Zonda, то можете приобрести Mercedec S-class с двигателем M120 V12, установить хороший выхлоп, и получить кричащий звук Pagani за меньшие деньги.

Из огромного ассортимента двигателей V12 от Ferrari довольно сложно выбрать самый лучший, поэтому я остановился на самом популярном из них – F140. Мой выбор довольно прост, поскольку этот двигатель устанавливался в самые крутые и мощные автомобили за всю историю Ferrari. С момента своего первого появления в модели Enzo двигатель вырос в объёме до 6.3 литра и стал выжимать 789 л.с. Знатоки уже догадались, что речь идёт о двигателе LaFerrari. Сегодня можно с уверенностью сказать, что этим легендарным атмосферным двигателем будет оснащаться как минимум ещё одно поколение автомобилей Ferrari, поэтому у нас ещё есть время насладиться им в полной мере.

Признаться честно, я долго думал, стоит ли включать данный двигатель в этот список. Все мы помним, что этот V12 был признан очень ненадёжным для спортивных автомобилей, а его дорожная версия так и не увидела свет. Однако, согласитесь, цифры просто шокируют. Объём – 7.7литра, мощность – около 1000 л.с. Очень жаль, что он так и не дошёл до современных автомобилей.

Источник

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»?

Рядный шестицилиндровый двигатель — редкий пример абсолютно уравновешенного мотора. Вымирающий вид. А какой ещё архитектуры бывают ДВС и на что она влияет?

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана.

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 для безнаддувного дизеля до 100 для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у будет четыре, пять или шесть цилиндров, у восемь. Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала. Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата. Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил. Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций.

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

А что насчёт «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12.

Помните, мы упоминали о моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так.

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации. Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Источник

Моторы Aurus: почему отказались от V6, сколько V12 сожгли на стендах, и куда исчез единый «горшок»?

Наш предыдущий материал по «экономике» проекта «Кортеж» (Aurus) вызвал множество нареканий, в массе своей – следующего свойства: дескать, редакция Kolesa.ru поставила много вопросов, а ответов почти нет. Увы! Что же мы можем сделать, если несколько наших попыток получить комментарии или интервью с инженерами НАМИ ни к чему не привели. И поскольку главная задача журналиста – именно ставить вопросы, мы продолжаем публикации по проекту «Кортеж» и, как и в прошлый раз, обращаемся к открытым источникам, которые в силу своей природы остались вне поля зрения широкого читателя.

Для начала поговорим об ОТТС. Эти четыре буквы, упомянутые в нашем предыдущем материале, вызывали нездоровый ажиотаж в комментариях. Оказалось, далеко не все читатели знакомы с этой аббревиатурой, что затрудняет понимание всей важности отсутствия ОТТС у автомобиля Aurus Senat в исполнении «лимузин». Именно на этом автомобиле, напомним, провезли Владимира Путина в рамках его очередной инаугурации по дорогам общего пользования.

Автомобиль или «неавтомобиль»?

Так вот, инаугурация была весной, а в последней декаде декабря 2018 года Министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщал прессе, что седан и лимузин Senat Aurus ещё только находятся в стадии получения ОТТС. Этот документ выдаёт Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии – Росстандарт. На сайте ведомства, в том разделе, где публикуют все без исключения выданные сертификаты соответствия, действительно нет ни одного документа на Aurus или Кортеж. Это означает, что собранный в России Aurus по закону не может считаться автомобилем. При этом, мы не исключаем, что инаугурационный «неавтомобиль» прошёл некоторые испытания перед тем как принять на борт первое лицо государства.

Вполне возможно, что президентский лимузин били о препятствие только на компьютере. Обратите внимание, что в данном случае речь идёт о краш-тесте с малым перекрытием. При этом, вполне возможно, препятствие — жёсткое

Для красного словца

Слухи о том, что «у царя лимузин не настоящий», лишь усилились после презентации машины на ММАС-2018, где не то что не разрешали открыть капот – даже лючок бензобака был под запретом! Между тем как раз подкапотное пространство таит меньше всего тайн, в каком-то смысле даже наоборот. Вы, конечно, скажете, что только в общих чертах слышали о двигателях и коробках для «Кортежа»? Верно, но это лишь потому, что вы не читаете научных журналов.

Во всём мире научные журналы выполняют функцию открытых площадок: учёные делятся с коллегами своими самыми важными открытиями и гипотезами. В нашей стране они нужны в первую очередь для того, чтобы к защите кандидатской или докторской диссертации соискатель выполнил норматив по научным публикациям. Но как не ошибиться с изданием и опубликовать статью так, чтобы она совершенно точно была идентифицирована как «научная публикация»? На это есть перечень изданий, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией для научных публикаций. К примеру, нашего издания в этом перечне нет, и все наши материалы не могут считаться «научными», а вот, скажем, «Журнал автомобильных инженеров» в этот перечень входит. Статья, опубликованная в нём и других изданиях упомянутого перечня ВАКа, вовсе не обязана содержать непонятные простым смертным теории. Она может рассказывать и о конструкции автомобиля, но уже быть «научной».

Выпуск автомобилей в НАМИ характеризуется высокой долей ручного труда, что уже давно не говорит о высоком качестве. Обратите внимание на массивную конструкцию рамы

В прошлом году в этом издании было опубликовано сразу несколько материалов по «Кортежу» — авторами стали инженеры НАМИ. Они, видимо, успешно защитят свои диссертации, а Министр промышленности и торговли Денис Мантуров, который курирует разработку, доложит президенту, что высокотехнологичная машина потянула сразу на несколько докторских.

Сами разработчики, впрочем, вполне трезво оценивают свои достижения и честно признают, что одной из главных задач при создании линейки моторов проекта «Кортеж» стала реализация «трансфера передовых зарубежных технологий в отечественную промышленность». Увы, мы так давно не проектировали новых моторов и не доводили их до конвейера, что, действительно, остаётся по привычке смотреть на зарубежные аналоги и привлекать зарубежных специалистов — например, из Porsche Engineering. К слову, и они оказались не всесильны. Мы помним, что первым мотором (и, кстати, базовым) должен был стать агрегат V12, однако немцы спасовали перед техническим заданием и, по нашим сведениям, сожгли несколько образцов при стендовых испытаниях. В итоге было решено начать с V8.

Напомним, что на первичных обсуждениях технических предложений рассматривались три конфигурации: V6, V8 и V12. Версию V6 «завернули» именно эксперты Porsche Engineering. С учётом высокой снаряженной массы — рамный автомобиль тянет более чем на три тонны — даже при высокой форсировке такому двигателю не хватило бы литража. При этом для менее увесистых автомобилей Aurus сгодятся и передутые маленькие «четвёрки». Интересно, что уже тогда предполагалось создать как минимум два исполнения каждой конфигурации – базовую и форсированную, и обе, заметим, с турбонаддувом. При этом моторы планировалось унифицировать по шатунно-поршневой группе, клапанам, подшипникам, профилю кулачков и элементам обслуживающих систем.

Что же, прекрасная идея – ведущие мировые производители уже успели перейти не только на единый «горшок», но и по возможности унифицировали технологию производства. Скажем, Daimler проводит механическую обработку блоков 6- и 4-цилиндровых моторов на одной линии, для чего вернулся к рядным «шестёркам». Что касается «Кортежа», то вся эта унификация вылилась в так называемую «Концепцию 5С».

В данном случае это название и отражает набор унифицированных элементов и расшифровывается как «cylinder block», «cylinder head», «crankshaft», «camshaft», «conrod-piston group», однако придумано исключительно для красного словца. Вот скажите, кто и где сейчас употребляет термин «головка цилиндра»? А как унифицировать коленчатые валы? Можно унифицировать его элементы, но не сам вал. Не говоря уже о том, что при переходе на кириллицу вся эта «Концепция 5С» распадается.

Перед тем как перейти к деталям, уточним основное. На сегодняшний день разработаны (большей частью — на бумаге) три конфигурации двигателя: V12, V8 и L4 (рядная «четвёрка»), и для каждой – три исполнения по мощности, имеющие конструктивные отличия: базовое (безнаддувное), промежуточное и форсированное (оба с турбонаддувом). Интересно, что маркировка НАМИ говорит о том, что базовой считается промежуточная версия, которая обозначается литерой «В», при этом безнаддувное исполнение фигурирует как «В-1», а форсированное – как «В+1». Судя по техническим характеристикам, пары исполнений «В-1» (безнаддувное) и «В» (с турбиной) находятся в более тесной родственной связи, хотя логично было бы ожидать, что именно версии «В» и «В+1» будут наиболее близки.

У всех без исключения исполнений имеются общие, то есть «сквозные» позиции, набор которых можно называть главной «скрепой Кортежа»: диаметр шатунной и коренных шеек – 53 мм и 70 мм соответственно, длина шатуна – 155 мм, диаметр стержня клапана – 5 мм, диаметры впускного и выпускного клапанов – 33,8 мм и 28 мм соответственно. И всё! Остальное – разное, даже непосредственный впрыск на безнаддувной «В-1» делать не стали, здесь впрыск распределённый. В турбомоторах топливо подаётся в камеру сгорания через форсунку высокого давления, расположенную по центру. Для рядного двигателя предназначена одна турбина, для V8 – две, а для V12 – целых четыре. Максимальная частота вращения крыльчатки, по крайней мере на двигателе V8, составляет 180 000 об/мин. Корпус турбины выполнен из жаропрочной никелевой стали заодно с выпускным коллектором, что даёт температуру отработавших газов на входе в турбину до 950 градусов по Цельсию.

Интересно, что наши инженеры, усиленные «поршевцами», отказались от первоначальной идеи унификации «горшка». Так, диаметр цилиндра у всех версий «В-1» составляет 86 мм, у всех версий «В» — 88 мм, у всех версий «В+1» — 90 мм. Ход поршня тоже разный: у «В-1» и «В» — 90 мм, у «В+1» — 92 мм. По этой причине, как нетрудно догадаться, «плавает» и номинальный рабочий объём: по мотору V12 он составляет 6,4 л для «В-1», 6,6 л для «В» и 7,0 л для «В+1». По мотору V8: 4,2 л, 4,4 л, 4,7 л, по рядной «четвёрке» — 2,1 л, 2,2 л и 2,35 л. На стадии проектного обсуждения рассматривали развал блока и в 60 и в 90 градусов, в итоге блок V12 «развалили» на 60 градусов, V8 – на 90.

Двигатель автомобилей Aurus пока так и не стал высокотехнологичным. Впрочем, главное — начать!

Причина такого разнобоя по «горшкам» лежит, видимо, в следующем: нужно было непременно обеспечить «красивый» удельный показатель по крутящему моменту (см. таблицу), который, вероятно, стал жёсткой позицией в техническом задании на линейку моторов. НАМИ — это же не Daimler, зачем экономить копейки на механической обработке блоков, мы выше этого! Однако версия L4 (В) всё-таки подпортила мозаику – у неё не 200 Нм/л, а только 173. В эту же таблицу мы собрали выходные параметры агрегатов. Обратите внимание, что исполнения «В+1» не сильно выделяются на фоне исполнений «В». При указанной конструктивной разнице это наводит на простую мысль: до «В+1» дело вряд ли дойдёт в обозримом будущем, а вот исполнения «В-1», скорее всего, быстро встанут в производство. Вероятно, разработчики и менеджеры проекта рассчитывают с их помощью максимально опустить ценовую планку автомобилей Aurus.

Отметим, что по состоянию на конец прошлого года наиболее проработанными были именно варианты «В»: по версиям «В-1» и «В+1» ещё не посчитана не только сухая масса, но даже габаритные размеры.

По некоторым позициям инженерам в итоге пришлось пересмотреть плановые показатели – без этого финальное ТЗ было бы невыполнимо. Так, предполагалось, что избыточное давление наддува не превысит 2,0 бар даже в режиме overboost, но на деле оно достигло аж 2,7 бар. А вот впускной коллектор, интегрированный в головку, остался, что и понятно – это непременная особенность практически всех современных премиальных моторов.

Для V12 планировали сконструировать наддув по схеме «2+2»: каждый ряд цилиндров должны были обслуживать два турбокомпрессора (по одному на три цилиндра). Как мы знаем, это решение было реализовано. По предварительным расчётам, мотор V8 должен был разгонять «борт №1» с места до 100 км/ч за 6,9 с, а V12 – менее чем за 5,5 с. Цифры замеров нам пока не доступны.

Порядок работы цилиндров двигателя V12 планировали таким: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10. Чем обернулась задумка, мы пока сказать не можем, а вот порядок работы цилиндров мотора V8 следующий: 1-3-7-2-6-5-4-8. От чего он зависит, и почему он получился именно таким, а, скажем, не 1-5-4-2-6-3-7-8, как во многих отечественных моторах V8? При выборе порядка обычно преследуют несколько целей. Для начала нужно как можно равномернее «размазать» пики от сгорания смеси по углу поворота коленчатого вала. Далее нужно исключить вспышки в соседних цилиндрах с тем, чтобы межцилиндровые перемычки не перегревались; наконец, нужно расположить вспышки равномерно и по длине коленвала с тем, чтобы он не изгибался сверх меры.

Требования по этим и другим позициям в техническом задании задаются как прямо, так и косвенно. Само собой, выполнение одного требования позволяет сразу улучшить взаимозависимые характеристики. К примеру, оптимизация порядка работы цилиндров позволяет избежать перегрева и блока цилиндров и головки блока. Не говоря уж о том, что сам коленвал прослужит дольше.

Кстати, на носке коленчатого вала мотора «Кортежа» V8, который почему-то получил имя Beluga (прочие модификации двигателей пока безымянные), установлен демпфер крутильных колебаний в виде дополнительной массы с силиконовым наполнителем – демпфер закрыт передней крышкой, так что «невооружённым глазом» его не видно. Подобные демпферы — новинка для нас, но не для зарубежных образцов. Кстати, подобные «лишние» массы ставят и на трансмиссионные валы: например, на выходе из раздаточной коробки тяжёлых внедорожников. Собственно, мотор вполне можно было бы сконструировать и без него, просто он бы тогда больше вибрировал и шумел. При этом если на коленвале, сконструированном с учётом наличия демпфера, этот самый демпфер удалить, при определённых нагрузках коленвал просто-напросто развалится. Грубо говоря, демпфер «уводит» коленвал из зоны критических частот.

Между тем в конструкции силового агрегата на базе мотора V8 Beluga имеется демпфер крутильных колебаний в более привычном виде – какой обычно комбинируется с ведомым диском сцепления. В данном случае он размещён между массами двухмассового маховика. По идее, можно было обойтись и вовсе без маховика, несмотря на то, что в конструкции 9АКП фирмы КАТЕ гидротрансформатор не предусмотрен. Вспомним, что именно «бублик» обычно и выполняет функции маховика в силовых агрегатах с гидромеханическими «автоматами»: в этом случае гидротрансформатор крепится к приводной пластине, которая, в свою очередь, крепится к фланцу коленвала. В коробке КАТЕ его нет, зато есть электрическая машина, на ротор которой и можно было бы возложить функции маховика — однако инженеры решили всё же оставить маховик в естественном своём виде. Почему? Это может означать, что некоторые версии силовых агрегатов, причём не обязательно на базе самых простых двигателей «В-1», могут не быть гибридными.

Остаётся добавить, что по состоянию на конец 2018 года даже двигатель V8 ещё находился на доводочных испытаниях, хотя его образцы уже могли быть установлены под капоты опытных машин. Про V12 и говорить нечего — пока тишина. И это, собственно, только усиливает скепсис по отношению к инаугурационной машине Путина. Вот интересно, мотор какой зарубежной державы в итоге вёз президента к очередному сроку?

Источник