что означает термин деятельность судно порт оспс
Термины и определения МК ОСПС
Сompany (Компания) – означает владельца судна или организацию, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна и при этом согласились принять на себя обязанности и ответственность, возложенную на компанию данными правилами.
Ship / port in Interface (Взаимодействие судна с портом) – взаимные действия, когда судно непосредственно вовлечено в операции, включающие движение людей, грузов, продуктов с помощью портовых средств на судно или с судна.
Port Facility (Портовые сооружения) – территория, определенная Правительством или назначенными властями, где имеют место взаимные действия между судном и портом, включая якорные стоянки, причалы ожидания (отстоя) и подходы с моря, если это применимо.
Ship to ship Activity (Действия между судами) – любые действия, не относящиеся к портовым средствам, которые включают передвижение грузов или персонала с одного судна на другое.
Designated Authoritys (Назначенный орган власти) – организация или администрация, определенная правительством, как ответственную за обеспечение применения положений Международного кодекса по охране судов и портовых сооружений.
ISPS – International Ship and Port Security Code – Международный Кодекс по охране судов и портовых сооружений.
Security Incident (Опасный инцидент) – любое подозрительное действие или обстоятельство, угрожающее безопасности судна.
Security Level (Уровень безопасности) – характеристика степени риски того, что может быть предпринята попытка опасного инцидента или он произойдет.
Declaration of Security (Декларация об охране) – соглашение между судном и портовым районом или другим судном, в котором оговариваются какие меры охраны каждый из них будет применять и их взаимодействие.
Recognized Security Organization (Признанная организация по охране) – организация с соответствующей компетентностью в области охраны и обладающую соответствующими знаниями судовых и портовых операций, уполномоченную проводить оценку, проверку, утверждение или сертификации., требуемые в части А Кодекса ISPS.
Ship Security Plan (План охраны судна) – план, составленный для обеспечения применения на борту судна мер для защиты персонала, груза, грузового транспорта и судовых запасов от риска опасного инцидента.
Port facility Security Plan (План охраны портовых сооружений) – план для обеспечения применения мер для защиты портовых сооружений, судов, персонала, грузов, грузового транспорта и судового снабжения, находящихся в порту при риске опасного инцидента.
SSO-Ship Security Officer (Офицер по охране судна) – лицо на борту судна, подотчетное капитану, назначенное Компанией, как ответственное за охрану судна, включая применение и поддержание судового плана охраны и за связь с офицером охраны компании и офицерами охраны порта.
CSO-Company Security officer (Офицер Компании по охране) – лицо назначенное судоходной компанией для проведения оценки безопасности судна, составлению судового плана охраны, представлению его на утверждение, дальнейшее его применение и поддержание и для связи с офицерами охраны портов и офицерами по охране судов.
PFSO-Port facility Security Officer (Офицер по охране портовых сооружений) – лицо ответственное за создание, применение, пересмотр и поддержание плана по охране портовых сооружений и для связи с офицерами по охране судов и компаний.
Security Level (Уровень охраны 1) – уровень, при котором минимальные защитные и охранные меры поддерживаются все время, как нормальное эксплуатационное состояние.
Security Level 2 (Уровень охраны 2)–уровень при котором соответствующие дополнительные меры защиты и охраны должны поддерживаться весь период времени существования повышенного риска.
Security Level 3 (Уровень охраны 3) – уровень, при котором дальнейшие специфические защитные и охранные меры должны поддерживаться в течение ограниченного отрезка времени, когда имеется большая вероятность или угроза инцидента, хотя цель нападения может быть неизвестна.
Любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частного судна или частного летательного аппарата и направленный: против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на борту в открытом море; против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте юрисдикции какого бы то ни было государства.
Любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат являются пиратскими судами или летательными аппаратами.
Любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусмотренного в вышеназванных разделах.
Armed robbery against ships (Вооруженное ограбление судов) – любой незаконный акт насилия или задержания, или любой акт расхищения или угроза такового, направленный против судна или против людей или имущества, находящихся на борту, произошедший в пределах действия национальной юрисдикции государства.
Дата добавления: 2015-12-01 ; просмотров: 3239 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Когда и кем были приняты поправки к Конвенции SOLAS-74 и Кодекс ОСПС?
Когда и кем были приняты поправки к Конвенции SOLAS-74 и Кодекс ОСПС?
В ноябре 2001 года 22 сессия Ассамблеи Международноморской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств с целью принятия их конференцией Договаривающихся правительств–членов Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (известной как Дипломатическая конференция по охране на море) в декабре 2002 года. Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море – КБМ (одному из структурных подразделений ИМО). Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла и утвердила предложения рабочей группы КБМ под названием Кодекс охраны судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). На этом же заседании конференция приняла и утвердила поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (SOLAS-74), которые явились юридическим основанием для Кодекса ОСПС. Поэтому эти два документа тесно связаны между собой и не противоречат друг другу. Таким образом, 22 сессия Ассамблеи ИМО решила разработать следующие меры:
1. Поправки к Конвенции СОЛАС-74. Поправки к Конвенции могли принять только Правительства, подписавшие Конвенцию в 1974 году (Договаривающиеся Правительства).
2. Правовой документ «Международный Кодекс ОСПС».
3. Ускоренное по времени введение в действие указанных документов
Когда вступили в силу поправки к Конвенции СОЛАС-74 (Глава XI-2) и Кодекс ОСПС?
3. Кодекс ОСПС состоит из двух частей: часть А – обязательная к исполнению и часть В – рекомендательная. Однако, следует учитывать, что некоторые положения части А имеют оговорку с учетом требований части В, что делает часть В практически также обязательной.
Цели Кодекса ОСПС?
— создать международную структуру по определению угроз для охраны и принятию мер, предупреждающих; инциденты охраны с судами или портовыми средствами;
— установить соответствующие функции и обязанности на национальном и международном уровне для обеспечения охраны на море;
— обеспечить заблаговременный и эффективный сбор и обмен информацией, относящейся к охране;
-предоставить методологию проведения оценок охраны с целью введения планов и процедур по реагированию на изменяющиеся уровни охраны;
— обеспечить уверенность в наличии достаточных и соразмерных мер охраны на море.
К каким судам и портовым средствам применяется Кодекс ОСПС?
Кодекс ОСПС применяется к судам, совершающим международные рейсы: пассажирским судам, включая высокоскоростные; грузовым судам, включая высокоскоростные суда, валовой вместимостью 500 т. и более; морским передвижным буровым установкам и портовым средствам, обслуживающим суда, совершающие международные рейсы. Сша и Япония объявили, что правила Кодекса применяются и для судов от 100 т.
Кодекс ОСПС не применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.
На какие суда не распространяется Кодекс ОСПС?
Кодекс ОСПС не применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.
Какие языки являются официальными и рабочими языками Международной морской организации? Как они используются?
Официальные языки ММО – английский, арабский, испанский, китайский, русский, французский. Рабочие языки ММО – английский, испанский, французский. Используются для составления плана охраны судна, Декларации об охране, различных справочных материалов, ведения журнала и общения. Согласно Кодексу ОСПС, если используемый язык в документе не является одним из рабочих, документ обязательно должен содержать перевод на один из рабочих языков.
8. Если имеется разночтения в переводах Международной конвенции, то документом, на каком языке, следует пользоваться?
Английский текст приводится в качестве одного из официальных языков Конвенции, он является и основным рабочим языком ИМО, и по этой причине, в случае каких-либо разночтений положений текста, предпочтение должно отдаваться тексту на английском языке. (ИМО- Международная морская организация)
Что такое журнал непрерывной регистрации истории судна?
Журнал непрерывной регистрации истории судна содержит информацию:
— дата регистрации судна;
— идентификационный номер судна;
— собственник и его адрес;
— фрахтователь и его адрес;
— компания и ее адрес;
— классификационные общества, присвоившие судну класс;
— название органа, выдавшего компании Документ о соответствии по МКУБ;
— название органа, выдавшего судну Свидетельство об управлении безопасностью по МКУБ;
— название органа, выдавшего Международное свидетельство об охране судна;
— дата прекращения регистрации судна.
Журнал должен храниться на судне и быть доступен для проверки в любое время.
Журнал составляется на английском, испанском или французском языке и может иметь перевод на национальном языке государства
Что такое взаимодействие судно/порт?
Взаимодействие судно/порт означает взаимодействия, которые происходят, когда судно прямо и непосредственно затрагивается действиями, связанными с перемещением людей, грузов или предоставлением портовых услуг судну или со стороны судна.
12. Взаимодействие судно-судно означает любую деятельность, которая не связана с портовым средством и охватывает передачу грузов или людей с одного судна на другое
Что такое портовое средство?
Портовое средство означает место, определенное Договаривающимся правительством или назначенным органом, где происходит взаимодействие судно-порт. Этот термин включает места якорных стоянок, места ожидания причала и подходы с моря.
Что такое происшествие, связанное с охраной?
Происшествие, связанное с охраной, означает любое подозрительное действие или обстоятельство, угрожающие безопасности судна, включая морскую передвижную буровую установку и высокоскоростное судно, или портового средства, или взаимодействия судно/порт, или любой деятельности судно-судно.
Что такое Декларация об охране?
Когда и кем были приняты поправки к Конвенции SOLAS-74 и Кодекс ОСПС?
В ноябре 2001 года 22 сессия Ассамблеи Международноморской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств с целью принятия их конференцией Договаривающихся правительств–членов Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (известной как Дипломатическая конференция по охране на море) в декабре 2002 года. Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море – КБМ (одному из структурных подразделений ИМО). Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла и утвердила предложения рабочей группы КБМ под названием Кодекс охраны судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). На этом же заседании конференция приняла и утвердила поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (SOLAS-74), которые явились юридическим основанием для Кодекса ОСПС. Поэтому эти два документа тесно связаны между собой и не противоречат друг другу. Таким образом, 22 сессия Ассамблеи ИМО решила разработать следующие меры:
1. Поправки к Конвенции СОЛАС-74. Поправки к Конвенции могли принять только Правительства, подписавшие Конвенцию в 1974 году (Договаривающиеся Правительства).
2. Правовой документ «Международный Кодекс ОСПС».
3. Ускоренное по времени введение в действие указанных документов
СОДЕРЖАНИЕ
История
Назначенные офицеры
Кодекс ОСПС требует, чтобы на каждом судне был сотрудник службы безопасности компании (CSO), который будет работать вместе с сотрудником службы безопасности судна (SSO) в целях безопасности. CSO берет данные из оценки безопасности судна или оценки безопасности судна, чтобы сообщить о возможных угрозах, которые могут произойти на судне. Он обеспечит эффективное выполнение плана охраны судна (SSP) SSO.
Офицер охраны судна несет полную ответственность за безопасность судов с одобрения капитана, как указано в главе XI-2/8. SSO поддерживает SSP и проводит регулярные проверки безопасности, чтобы убедиться, что всегда принимаются соответствующие меры безопасности. SSO также гарантирует, что бригада безопасности обучена для целей высокого уровня безопасности.
Сфера
Кодекс ОСПС гласит, что ответственность за утверждение сотрудника службы безопасности судна (SSO) лежит исключительно на сотруднике службы безопасности компании (CSO) и компании. Этот процесс должен быть одобрен администрацией государства флага судна или проверенной охранной организацией с одобрением Плана охраны судна или Плана охраны судна (VSP). Кодекс ОСПС гарантирует, что перед установкой VSP необходимо провести оценку безопасности судна (VSA). План обеспечения безопасности судна должен учитывать все требования оценки безопасности судна. ВСП должно определить ряд важных ролей и шагов для обеспечения безопасности морского судна. Следовательно, VSP должен включать процедуры, позволяющие поддерживать необходимую связь, которая должна выполняться в любое время. VSP должен включать процедуры, которые оценивают производительность ежедневных протоколов безопасности. Он также должен включать оценку систем оборудования для наблюдения за безопасностью для обнаружения неисправных частей. Кодекс ОСПС требует, чтобы План обеспечения безопасности судна содержал строгие процедуры и практики для жизненно важной защиты конфиденциальной информации безопасности (SSI), которая представлена в электронной или бумажной форме. Наблюдение за процедурами должно включать своевременные представления и оценку отчетов о безопасности, относящихся к повышенным проблемам безопасности. Кодекс ISPS требует, чтобы VSP вел обновленный перечень опасных грузов и веществ, перевозимых на борту судна. Местоположение товара или вещества должно быть указано в отчете об инвентаризации.
Кодекс ОСПС реализуется через главу XI-2 «Специальные меры по усилению безопасности на море» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).
Кодекс представляет собой документ из двух частей, описывающий минимальные требования к безопасности судов и портов. Часть А содержит обязательные требования. Часть B содержит руководство по внедрению. Некоторые договаривающиеся правительства решили также рассматривать Часть B как обязательную.
Уровни MARSEC
Уровни морской безопасности (MARSEC) были созданы для быстрой связи с корабля с береговой охраной США для различных уровней угроз на борту или на берегу. Три уровня безопасности, перечисленные ниже, введены Кодексом ОСПС.
Уровень 3 MARSEC будет включать дополнительные меры безопасности на случай предстоящего или уже произошедшего инцидента, которые должны поддерживаться в течение ограниченного периода времени. Необходимо соблюдать меры безопасности, хотя конкретная цель, возможно, еще не определена.
Уровень безопасности 3 следует применять только в том случае, если имеется достоверная информация для этой конкретной угрозы безопасности, которая вероятна или имеется. Уровень безопасности 3 должен быть установлен на определенное время для идентифицированного инцидента безопасности. Хотя уровни безопасности изменятся с уровня безопасности 1 на уровень безопасности 2 и на уровень безопасности 3, вполне возможно, что уровни безопасности резко изменятся с уровня безопасности 1 на уровень безопасности 3.
Национальная реализация
Европа
Европа ввела в действие Международные правила с Регламентом ЕС (ЕС) № 725/2004 Европейского парламента и Совета от 31 марта 2004 г. по усилению безопасности судов и портовых средств.
Объединенное Королевство
Великобритания ввела в действие Правила о судовых и портовых средствах (безопасность) 2004 года (SI1495 2004 года), которые вводят постановление ЕС 725/2004 в законодательство Великобритании.
Соединенные Штаты
Что означает термин деятельность судно порт оспс
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ
ПРЕАМБУЛА
1 Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 года, приняла новые положения для включения в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования очерчивают международную структуру, с помощью которой возможно сотрудничество со стороны судов и портовых средств с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте.
2 После трагических событий 11 сентября 2001 года, на 22-й сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001 года было единогласно принято решение выработать новые меры в отношении судов и портовых средств для принятия их в декабре 2002 года на Конференции Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС-74 (известной как Дипломатическая конференция по охране на море). Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными, а так же неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.
3 КБМ, на своей первой внеочередной сессии, проходившей также в ноябре 2001 года, организовал Межсессионную рабочую группу по охране на море с целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, результаты обсуждения были направлены на рассмотрение 75-й сессии КБМ в мае 2002 года, когда специальная Рабочая группа КБМ разработала далее эти предложения. На КБМ-75 был рассмотрен доклад этой Рабочей группы, и было рекомендовано продолжить работу в сентябре 2002 года на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ. На 76-й сессии КБМ были рассмотрены итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, заседавшей в сентябре 2002 года, итоги заседания, состоявшегося в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, и заседания Рабочей группы КБМ в ходе КБМ-76. Была согласована окончательная версия предложенных текстов для рассмотрения на Дипломатической конференции.
4 Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), способствующие ускорению выполнения требования об оборудовании судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в главу XI-1 СОЛАС-74, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и необходимости иметь на судне Журнал непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также несколько резолюций Конференции, включая резолюции, касающиеся внедрения и пересмотра Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы вышеупомянутых двух организаций может потребоваться пересмотр и внесение поправок в определенные новые положения, касающиеся охраны на море.
5 Положения главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и данного Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Расширенное применение СОЛАС-74 в отношении портовых средств было согласовано на том основании, что в СОЛАС-74 имеются ускоренные меры, обеспечивающие скорейшее вступление в силу и результативность упомянутых положений по охране. Однако, далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно/порт. А вопросы, касающиеся всей охраны портовых территорий, станут предметом дальнейшего обсуждения при проведении дальнейшей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при нападении или на какую-то бы то ни было необходимую деятельность после таких нападений.
6 При составлении проектов этих положений учтена необходимость обеспечить совместимость положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.
7 В положениях представлены значительные изменения в подходе международного морского сообщества к вопросу об охране на морском транспорте. Признается, что эти положения могут оказаться значительным дополнительным бременем для некоторых Договаривающихся правительств. Поэтому полностью признается важность технического сотрудничества в деле оказания помощи Договаривающимся правительствам при применении упомянутых положений.
8 Выполнение этих положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания всех вовлеченных сторон или всех тех, кто использует суда и портовые средства, включая судовой персонал, портовый персонал, пассажиров, структуры, представляющие интересы груза, управленческий персонал судна и порта и всех тех представителей национальных и местных властей, кто несет ответственность за охрану. Существующая практика и процедуры должны пересматриваться и изменяться, если они не обеспечивают адекватного уровня охраны. В интересах усиления охраны на море дополнительная ответственность ляжет на представителей судоходства и портов, а также на национальные и местные власти.
9 Руководство, представленное в части В данного Кодекса, следует учитывать при выполнении положений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и части А данного Кодекса, касающихся охраны на море. Признается, однако, что сфера применения этого руководства может меняться, в зависимости от характера портового средства, судна, и особенностей выполняемых им рейсов и/или от груза.
10 Ничто в данном Кодексе не должно истолковываться или использоваться таким образом, чтобы не соответствовать основным правам и свободам личности, предусмотренным международными инструментами, особенно если это касается тружеников моря и беженцев, включая положения Декларации МОТ об основных принципах, правах и труде, также как и соответствующим международным трудовым стандартам, применимым к морякам и портовым рабочим.
11 Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками обеспечивает возможность членам иностранных экипажей быть допущенными государственными властями на берег, при условии что судно, на котором они прибыли в порт, выполнило формальности по приходу, а государственные власти, не имеют причин отказать в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здоровьем, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при принятии планов охраны судов и портовых средств, следует осознавать тот факт, что судовой персонал живет и работает на судне, и людям необходимо сходить на берег и иметь доступ к расположенным на берегу и предназначенным для моряков учреждениям, включая медицинские.
ЧАСТЬ А
ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ПОЛОЖЕНИЙ
ГЛАВЫ XI-2 ПРИЛОЖЕНИЯ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО
ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С
ПОПРАВКАМИ
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Введение
Данная часть Международного кодекса по охране судов и портовых средств содержит обязательные положения, на которые делается ссылка в главе XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.
1.2 Цели
Целями данного Кодекса являются:
.1 создание международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;
.2 распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;
.3 обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;
.4 предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и
.5 обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.
1.3 Функциональные требования
Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:
.1 сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;
.2 требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;
.3 предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;
.4 предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;
.5 обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае происшествия или угрозы происшествия;
.6 требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках охраны; и
.7 требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения планов охраны и процедур.
2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2.1 Для целей данной части, если специально не оговорено иное:
.2 Правило означает правило Конвенции.
.3 Глава означает главу Конвенции.
.4 План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны.
.5 План охраны портового средства означает план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории портового средства.
.6 Лицо командного состава, ответственное за охрану судна означает лицо, подотчетное капитану, назначенное компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь с должностным лицом компании, ответственным за охрану и должностным лицом портового средства, ответственным за охрану.
.7 Должностное лицо компании, ответственное за охрану означает лицо, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственным за охрану судна.
.8 Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану означает лицо, назначенное ответственным за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портового средства и за связь с лицами командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану.
.9 Уровень охраны 1 означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.
.10 Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.
.11 Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения.
2.2 Термин судно, когда он используется в данном Кодексе, включает морские передвижные буровые установки и высокоскоростные суда, определенные в правиле ХI-2/1.
2.3 Термин Договаривающееся правительство, в связи с любой ссылкой на портовое средство, когда он используется в разделах 14-18, включает в себя ссылку на Назначенный властный орган.
2.4 Термины, не определенные иначе в данной части Кодекса, имеют то же самое значение, которое придается им в главах I и ХI-2 Конвенции.
3 ПРИМЕНЕНИЕ
3.1 Данный Кодекс применяется к:
.1 следующим типам судов, совершающих международные рейсы:
.1* пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;
.2 грузовые суда, включая высокоскоростные суда, вместимостью 500 и более; и
.3 морские передвижные буровые установки; и
.2 портовым средствам, обслуживающим такие суда, совершающие международные рейсы.
3.2 Несмотря на положение пункта 3.1.2, Договаривающиеся правительства решают вопрос об объеме применения данной части Кодекса к тем портовым средствам на их территории, которые, хотя и используются главным образом судами, не совершающими международные рейсы, вынуждены иногда обслуживать суда, приходящие из международного рейса или уходящие в международный рейс.
3.2.1 Договаривающиеся правительства основывают свои решения по пункту 3.2 на оценке охраны портового средства, выполненной в соответствии с данной частью Кодекса.
3.2.2 Любое решение, принимаемое Договаривающимися правительствами по пункту 3.2, не должно вести к снижению уровня охраны, предусмотренного главой ХI-2 или данной частью Кодекса.
3.3 Данный Кодекс не применяется в военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота и другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.
3.4 Разделы с 5 по 13 и раздел 19 данной части Кодекса применяются к судам и компаниям, как указано в правиле ХI-2/4.
3.5 Раздел 5 и разделы с 14 по 18 данной части Кодекса применяются к портовым средствам, как указано в правиле ХI-2/10.
3.6 Ничто в данном Кодексе не предопределяет права и обязанности государств по международному праву.
4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВ
4.1 При условии соблюдения положений правил ХI-2/3 и ХI-2/7, Договаривающиеся правительства устанавливают уровни охраны и предоставляют руководство по защите от происшествий, связанных с охраной. Более высокие уровни охраны предполагают наличие большей вероятности происшествия. Для установления соответствующего уровня охраны принимаются к рассмотрению следующие факторы:
.1 степень доверия к информации об угрозе;
.2 степень обоснованности информации об угрозе;
.3 степень конкретности информации об угрозе или степень неизбежности угрозы; и
.4 потенциальные последствия такого происшествия.
4.2 Договаривающиеся правительства, если они устанавливают уровень охраны 3, издают, при необходимости, соответствующие инструкции и обеспечивают относящейся к охране информацией суда и портовые средства, к которым может относиться этот уровень.