что означает триколор бмв
История триколора BMW ///M
Мало кто знает историю появления эмблемы отделение ///Motorsport, в виде триколора. Оказывается, синяя полоска — это «небесный» цвет BMW (авиационное прошлое), а красная — это цвет нефтяной компании Texaco, которая в 70-х годах спонсировала BMW Motorsport. Ну а фиолетовая полоска возникла просто так смесь красного и синего.
BMW Motorsport ® GmbH/BMW M GmbH
40/Daimlerstr. 19 D-85748 Garching
Большинство тюнинговых компаний — независимые частные предприятия. Даже AMG — «придворный» специалист по доводке «Mercedes-Benz» — начинала и вплоть до 1 января 1999 года оставалась частным владением, хотя и была полностью интегрирована в деятельность штуттгартского концерна.
Однако, иногда появляются и исключения: по «политическому» решению, исходящему из кабинетов высшего руководства такие граничащие с искусством сферы деятельности, как тюнинг и автоспорт, «прививаются» крупным автомобилестроительным фирмам.
Именно таково начало блистательного пути «BMW Motorsport GmbH», дочерней компании «BMW AG», созданной в Мюнхене, согласно названию, для осуществления деятельности в области автоспорта и представления немецкого автопроизводителя на гоночных трассах мира. Это знаменательное событие происходит в 1972 году, когда потенциальный соперник баварского «купе» серии «CS» — «Ford Capri RS» — во второй раз подряд выходит безоговорочным победителем чемпионата Европы по кольцевым гонкам.
Вообще BMW еще в 60-х стала одной из доминирующих марок в «кузовном кольце». Сначала фирму на гоночных трасах представляла заднемоторная «700»-я, после 1962-го — «новый класс» — 4-дверные «седаны» с двигателями от 1,5 литров и выше. В 1963 году к «1500»-й добавляется версия объемом 1,8 литра (1773 см3, 90 л. с.). Год спустя — ее модификации «1800Ti» (тот же мотор, 2 двухкамерных карбюратора, 110 л. с.) и «1800Ti/SA» (дальнейшие изменения в двигателе, подвесках, трансмиссии, 130 л. с. ). Если последняя, созданная под руководством двигателиста BMW Пауля Роше (Paul Rosche), предназначалась для продажи гонщикам-любителям, то «1800Ti» стала основой для гоночного болида заводской команды. Именно на этой версии в том же 1964-м Хуберт Хане (Hubert Hahne) завоевывает Кубок Европы по «кузовному кольцу» в классе свыше 1600 см3.
Помимо «BMW» «-02»-ю активно совершенствовали для ралли и «кузовного кольца» многочисленные частные команды: «Schnitzer», «Alpina», «GS tuning», «Koepchen». Именно они поддерживали репутацию модели после того, как «Баварские моторные заводы» по окончании сезона 1969 года официально покинули кузовные гонки.
А с середины 1960-х компания принимает участие в «формульных» соревнованиях: сначала гонщики-любители реконструируют моторы от «нового класса» в соответствии с требованиями «формулы 3», а с 1967-го сама «BMW AG» официально участвует во второй «формуле» с созданным на той же основе 1,6-литровым агрегатом (серия «М12»). К 1970 году, когда гоночное подразделение баварского концерна работает только на «формулу 2», конструкцию существенно облегчают, мощность поднимают с 204 до 252 л. с. Большая работа проведена и по совершенствованию аэродинамики и конструкции шасси болидов. Однако, места на подиуме «формульная» BMW в том году все же не получила. Возможно, высшее руководство ожидало быстрых результатов, возможно, боялось за репутацию, — как бы то ни было, по окончании 1970-го «сверху» было получено распоряжение свернуть все гоночные проекты компании. Поэтому, в 1971-72 гг. главный двигателист BMW Алекс фон Фалькенхаузен (Alex von Falkenhausen) и его ассистент Пауль Роше в основном занимались вопросами, связанными с серийной продукцией «Баварских моторных заводов».
Однако, вряд ли стоило ожидать, что эти люди полностью откажутся от своего дела после стольких лет упорного труда: неофициально работы по совершенствованию «формульных» моторов продолжаются, в 1971-м Дитер Квестер занимает в серии третье место на «March-712-BMW» (чей силовой агрегат — результат сверхурочной работы и энтузиазма двигателистов BMW).
Что касается «кузовного кольца», то уже в 1970-м Буркарду Бофензипену, владельцу тюнинговой фабрики «Alpina», было предложено довести до ума уже упоминавшееся 6-цилиндровое «купе» и, при неофициальной поддержке «BMW AG», попытать счастья на гоночных трассах чемпионата Европы. «Альпиновская» модель одерживает победу в Спа, а по результатам сезона занимает первое место. Интерес к «CS» резко возрастает, однако и в 1971-72 гг. роль «Баварских заводов» в работе над «купе» исключительно номинальная: компания поддерживает инициативу частных команд — «Alpina», «Schnitzer», выплачивая по DM10000 за победу на этапе и DM100000 в случае победы в сезоне на BMW. Однако, постоянное совершенствование кольцевого «Ford Capri RS», в работе над которым была задействована вся финансовая, конструкторская и производственная мощь немецкого филиала «Ford Motor Co.», требовало активного вмешательства представителей самого баварского концерна: даже объединенных сил независимых гоночных команд было недостаточно для качественного рывка. В то время, как на «Ford» изначально сделали ставку на создание специально ориентированной на использование в гонках «омологационной» модификации «Capri», команды, работавшие с BMW, вынуждены были довольствоваться серийными «купе», основным недостатком которых был много больший в сравнении с «Capri» вес.
Не лучше дело обстояло и в «формуле 2»: с самого 1967-го и по 1972-й, включительно, первые две строки по результатам сезонов занимали болиды, оснащенные двигателями от того же «Ford». К сезону 1972 года вообще все команды серии решили закупить двигатели этой компании. В этой ситуации у BMW неожиданно появился союзник: чиновники ФИА, обеспокоенные сложившейся монополией «Ford», изменили с 1 января того же года требования к характеристикам двигателей. Теперь максимальный рабочий объем составлял 2 литра, число цилиндров — 6.
В мае 1972-го в «BMW AG» принимают решение об официальном участии фирмы в европейском чемпионате по «кузовному кольцу» и специально создает компанию — «BMW Motorsport GmbH». Первым делом, для управления новой структурой, переманивают руководителя спортивного подразделения «Ford Motor Co.» Йохена Неерпаша (Jochen Neerpasch) и его коллегу Мартина Браунгарта (Martin Braungart). Они занимают здание на Пройзенштрассе в Мюнхене, где и начинают работать над кольцевой версией модели «CS». Родившаяся в результате этих поисков «CSL» — Coupe, Sport, Light — с 3-литровым мотором была на 150 кг легче аналогичной модели «3,0CS». Для целей омологации по различным гоночным группам, начиная с мая 1972 года, выпущено около 1100 экземпляров в нескольких модификациях, так что это подготовленное «купе» также стало и первой коммерческой моделью «BMW Motorsport GmbH». Разнообразные гоночные версии «3,0CSL», подготовленные по требованиям от «группы 1» до «группы 5», выиграли 6 сезонов в европейском чемпионате: 1973, 1975-79. Кроме того, на их счету участие в американской серии IMSA в 1975-76 гг.
Для топ-менеджеров компании и других VIP-клиентов в первой половине 70-х было создано несколько специальных конструкций на основе «CS»/»CSL» и «пятерки» серии «E12» (3,0-литровый модифицированный мотор от «купе», настроенные подвески).
С 1973-го возобновляется официальное участие «BMW AG» в «формуле 2» — теперь как поставщика двигателей. В том же году «March-732», оснащенный 2-литровой «четверкой» в 290 л. с., оттесняет конкурентов с первого места. Победитель серии — Жан-Пьер Жарье (Jean-Pierre Jarier). В 1974-75 гг. модели, оснащенные двигателями «Баварских моторных заводов», занимают все три первые строчки в чемпионате. Всего же по 1982-й год на счету «BMW Motorsport GmbH», как поставщика двигателей, 6 чемпионских титулов. С 1973 года по середину 1980-х компания продала частным командам «Ф2» около 500 моторов. Однако, мы забежали несколько вперед.
В 1973-м «BMW AG» представила самую мощную дорожную версию серии «-02» — «2002turbo» (4 цил., 1990 см3, 170 л. с., 211 км/час). Модель украшена фирменными «Моторспортовскими» полосками на кузове: вероятно, это свидетельство участия «BMW Motorsport GmbH» в ее разработке (или хотя бы способ создания вокруг нее ореола исключительности). А по окончании сезона 1976 года сворачивается заводская гоночная программа по «CSL» — дебютировала ее преемница, «купе» «E24» (серия 6). А за год до того представили замену «-02»-й — «трешку» первого поколения (серия «E21»).
Маркетинговое подразделение компании «BMW AG» потребовало переключить спортивную деятельность на «продвижение» новинки. Учитывая успехи и опыт «BMW Motorsport GmbH» в конструировании автомобилей «группы 5» и двигателей «Ф2», вполне естественным выглядит решение совместить эти наработки в новой гоночной «320i», которая появилась на европейских гоночных трассах в 1977-м (мотор той же серии «M12», мощностью 300 л. с.). Тогда же формируется «BMW Junior Team», цель которой — поиск и продвижение молодых талантливых гонщиков. В том же году один из них — Манфред Винкельхок (Manfred Winkelhock) — занимает в немецком чемпионате 3-е место, уступив только двум «Porsche 935». Еще двое — Марк Сурер (Marc Surer) и Эдди Чивер (Eddie Cheever) — делят 5-6 места. Программа оказалась очень успешной: ее представители Бруно Джакомелли (Bruno Giacomelli) и Сурер стали чемпионами «Ф2», соответственно, в 1978 и 1979 гг.; некоторые гонщики «BMW Junior Team» в дальнейшем выступали и в «формуле 1».
Параллельно в середине 1970-х болиды BMW участвовали в серии IMSA в США. Естественно, в «BMW Motorsport» не захотели прерывать выступления в Америке и в том же 1977-м отправили туда «320»-ю, оснащенную турбонаддувом: мощность теперь составляла от 400 до 600 л. с.
В тоже время начинается преобразование компании из узкоспециализированного гоночного подразделения в группу, занимающуюся целым рядом направлений бизнеса. В 1977 году создается «BMW Driver Training» — школа вождения, где сотрудники «Motorsport GmbH» учат клиентов полностью выявлять и использовать потенциал баварских автомобилей, особенно в экстремальных ситуациях, ну и, разумеется, просто для души, реализуя фирменный девиз — «удовольствие за рулем».
А год спустя — в 1978-м — состоялось официальное вступление фирмы на рынок эксклюзивных легковых автомобилей. Первая ласточка — модель «BMW M1». Йохен Неерпаш, продвигая проект «М1», ставил целью ознакомить покупателей с потенциалом и гоночным опытом возглавляемой им фирмы. Кроме того, взгляды руководства «BMW AG» были теперь направлены в сторону чемпионата автомобилей «Grand Tourismo», и концерну требовалась машина, способная справиться на трассе со знаменитым «Porsche-935». Презентация «BMW M1» состоялась осенью 1978 года на Парижском автосалоне. Основной целью было выпустить 400 экземпляров для омологации автомобиля по «группе 4» (Grand Tourismo). Гоночная судьба «М1» не сложилась: планам по завоеванию титула в этой серии серьезно помешал второй нефтяной кризис, разразившийся в конце 70-х, тем не менее, «цивильная» версия сразу же заняла достойное место в ряду классических спортивных конструкций. В 1979-80 гг. для «М1»-х создали специальную серию «ProCar».
Тогда же появляется мысль создать настоящий «автомобиль для водителя» на основе «пятерки» «Е12». Новая модель «M535i» представлена осенью 1979 года — на автосалоне во Франкфурте — и является первым шагом «BMW Motorsport GmbH» к формированию сегодняшней политики фирмы в бизнесе по производству автомобилей. За «E12 M535i» (1980-81) последовали «E24 M635CSi» (1984-89), «E28 M535i» (1984-87), «M5» на базе моделей «E28» (1984-88), «E34» (1988-95) и «E39» (с 1995), «M3» на базе «E30» (1986-91), «E36» (1992-99) и «E46» (с 2000).
Снова возвращаемся немного назад. В конце 1970-х интерес публики к «кузовному кольцу» стал постепенно спадать, сказалась монотонность гонок. После двух нефтяных кризисов, у «Porsche» практически не было конкурентов. Порог же вхождения в гонки для новичков был слишком высок: болиды «группы 5» стоили ничуть не меньше «формульных». В этой ситуации топ-менеджеры BMW сосредоточили свое внимание на «формуле 1». Однако, создание гоночного болида «формулы 1» представлялось слишком затратным, поэтому «BMW Motorsport» снова сосредоточилась на конструировании и поставке силовых агрегатов. В качестве команды-партнера выбрали «Brabham». Совместный проект стартовал в 1981 году. В начале 1980-х в «формуле 1» разрешалось применение турбонаддувных двигателей объемом до 1,5 литров. Именно на таком варианте и остановились специалисты «BMW Motorsport». В качестве основы Пауль Роше взял все тот же мотор «М12» и применил знания, полученные на американской «320i turbo». Поставленный в 1983 году на модель «BT52» двигатель развивал уже 640 л.с. А максимальная мощность, когда агрегат выдерживал буквально несколько кругов, составляла свыше 1200 л. с. Мотор и отличное шасси, сконструированное Гордоном Мюрреем (Gordon Murray), позволили Нельсону Пике (Nelson Piquet) уже на первых этапах сезона того года заявить о своих правах на титул чемпиона.
Однако, то было единственное первое место, одержанное с двигателем «BMW Motorsport GmbH», вплоть до ухода компании из «формулы 1» по окончании сезона 1987 года.
Между тем, в 1982-м вступают в силу новые правила для «кузовного кольца», отменяющие «группу 5» и ужесточающие требования к омологации моделей. Кстати, «BMW Motorsport» не отказалась в начале 1980-х полностью от участия в шоссейно-кольцевых гонках. Однако, в основном ее роль заключалась в поддержке частных команд (как с моделью «CS» за десять лет до того): «Eggenberger Motorsport», «Hartge», «Schnitzer». С 1980-го по 1986-й выступали на «BMW 635CSi», подготовленной сначала по «группе 2», а после 1982 года — по «группе А». И, как и с моделью «CS», часть технической работы (а именно, подготовку гоночного двигателя объемом 3430 см3 в 1982-83 гг.) взяла на себя «Alpina» ввиду загруженности персонала «BMW Motorsport GmbH» программой по конструированию моторов для «формулы 1».
Результаты: победа в европейском чемпионате (еще на «320i») в 1980-м, 1981-м («635CSi Eggenberger»), 1982-м («528i Eggenberger»), 1983-м и 1986-м («635CSi Schnitzer»); кроме того — в Спа, Нюрбургринге. В 1987 году на смену «серии 6» приходит 4-цилиндровая «М3»-я.
Модель «E30 М3», аналогично «3,0CSL» и «М1», рассматривалась, прежде всего, как потенциальный гоночный автомобиль, способный успешно представлять BMW в различных кольцевых чемпионатах. Для этого, согласно регламенту, требовалось выпустить определенную партию коммерческих машин. Таким образом, спортивные успехи были в данном случае первичны, а успех рыночный — вторичен. Однако в дальнейшем, поскольку результаты как в спорте, так и в сбыте, превзошли все ожидания, «М3»-х было, в результате, выпущено значительно больше требуемого для омологации количества в 5000 штук. Именно на ней Роберто Равалья (Roberto Ravaglia) стал чемпионом мира по «кольцу» в 1987-м, а также чемпионом Европы в 1988 году. Всего на счету разработки, называемой «BMW M3 E30», около 17900 собранных экземпляров примерно 10 модификаций и, по непроверенным данным, 1430 побед в различных соревнованиях.
За 15 лет существования «BMW Motorsport» серьезно разрослась: если в 1972 году фирма со штатом в 8 человек занимала угол в одном из зданий «BMW AG», то в 1988-м численность персонала достигла 400 человек. Под Мюнхеном фирма построила собственный завод, производящий автомобили с логотипом «///M».
В 1992 году в структуру «BMW Motorsport GmbH» внедряется еще одно направление, занимающееся дорожными автомобилями: «BMW Individual», функции которого заключаются в оформлении по заказу интерьера и внешности машин BMW. Аналогичные структуры завели у себя «Mercedes-Benz» («Designo») и «Audi» («quattro»). А в следующем году название компании изменяется на «BMW M GmbH»: действительно, ее функции уже давно вышли за пределы автоспорта, а логотип «///M» стал символом высококлассных дорожных моделей и аксессуаров.
Фирма «BMW Motorsport GmbH» изначально создавалась для того, чтобы подтвердить потенциал моделей BMW в сфере автомотоспорта. При этом благодаря постоянному стремлению к совершенству уже вскоре были достигнуты впечатляющие успехи как внутри страны, так и за рубежом. Кроме того, с годами сформировалось уникальное «ноу-хау», которое все чаще использовалось и в других подразделениях предприятия. Компания со временем разрослась и теперь состоит из следующих коммерчески самостоятельных подразделений: «BMW M Automobiles», «BMW Individual», «BMW Driver Training».
Предмет деятельности «BMW M Automobiles» (или, по-немецки, «BMW M Fahrzeuge») — разработка и производство специальных версий автомобилей на базе «серии 3», «серии 5», моделей «Z3» и т.д. «BMW Individual» дополняет обширную номенклатуру изделий BMW, реализуя уникальный вариант комплектации применительно к автомобилю конкретного заказчика. «BMW Driver Training» подготовкой водителей для езды на автомобилях М-серии.
Кроме того, в недрах «BMW M GmbH» существуют специальные подраздления, выполняющие заказы прочих фирм, входящих в группу «BMW AG», а также сторонних компаний. Например, моторы для модели «E31 850CSi», «Z8», «McLaren F1» — разработки «BMW M».
Естественно, не остается без внимания автоспорт. В структуре компании в начале 1990-х была создана отдельная фирма «BMW Motorsport International», в 1996-м в Великобритании зарегистрирована «BMW Motorsport Ltd., England». Руководство гоночными проектами «BMW AG» осуществляет бывший пилот «формулы 1» Герхард Бергер (Gerhard Berger). Под его руководством и в кооперации с «Team Schnitzer» в 1999-м «BMW AG» побеждает в Ле Мане. Технический директор — Пауль Роше. Компания «BMW Motorsport Ltd., England» базируется, несмотря на название, не только в Англии, но и в Германии. Близ Мюнхена работают подразделения по маркетингу и двигателестроительное; в Великобритании, рядом с «формульными» владениями Фрэнка Вильямса (Frank Williams), располагаются департаменты по финансам и конструированию гоночных болидов: в 2000 году «Баварские моторные заводы» после длительного перерыва возвратились в «Ф1» в качестве поставщика двигателей для команды «Williams».
Что означает триколор BMW M
У фирменного триколора BMW M есть два варианта происхождения — официальный и мифологический, что окутан завесой исторической тайны.
История подразделения BMW Motorsport GmbH, которое с 1993 года называется BMW M GmbH, началась в 1972 году. Первоначально специалисты немецкой компании занимались созданием гоночных автомобилей заводской подготовки, а впоследствии начали работу и над спортивными модификациями дорожных машин.
Автомобили BMW M традиционно имеют доработанные двигатель, коробку передач, подвеску и тормоза, новый аэродинамический обвес и особое оформление интерьера. Все модели BMW M проходят тесты и настройку на трассе «Нордшляйфе».
Фирменная черта BMW M — это логотип в виде собственно литеры M, которая дополнена тремя наклонными полосками разных цветов. Триколор представлен голубым, фиолетовым и красными цветами — придумал эту схему штатный дизайнер интерьеров BMW Вольфганг Зихаус.
Как пояснил автор логотипа, ставшего в наши дни уже культовым, синий цвет олицетворяет марку BMW, красный — символизирует автоспорт, а фиолетовый элемент появился как оттенок, который образуется при смешивании синего и красного цветов. Так что история рождения эмблемы BMW M весьма прозаична.
При этом историк BMW Group Classic Марк Тисбюргер не исключает, что синий цвет действительно символизировал BMW, а красный должен был отсылать к нефтяной компании Texaco, с которой немецкий автопроизводитель вёл переговоры о спонсорстве. Фиолетовый же так и был сочетанием синего и красного. При этом BMW, отказавшись от сотрудничества Castrol, фирменным цветом которой являлся зелёный, так и не заключила соглашение о совместной работе с Texaco, хотя логотипы бренда действительно были на эскизах первой гоночной машины BMW Motorsport — купе BMW 3.0 CSL.
До 2020 года фирменный триколор BMW M можно было встретить только на дорожных автомобилях марки, в ливрее гоночных моделей BMW, а также на аксессуарах и мерче немецкого автопроизводителя. Но с сентября 2020 года в линейке BMW M появился и первый мотоцикл — сине-фиолетово-красной ливреей и литерой M украсили супербайк BMW M1000RR.
История триколора BMW M
Мало кто знает историю появления эмблемы отделение ///Motorsport, в виде триколора. Оказывается, синяя полоска — это «небесный» цвет BMW (авиационное прошлое), а красная — это цвет нефтяной компании Texaco, которая в 70-х годах спонсировала BMW Motorsport. Ну а фиолетовая полоска возникла просто так смесь красного и синего.
Большинство тюнинговых компаний — независимые частные предприятия. Даже AMG — «придворный» специалист по доводке «Mercedes-Benz» — начинала и вплоть до 1 января 1999 года оставалась частным владением, хотя и была полностью интегрирована в деятельность штуттгартского концерна.
Однако, иногда появляются и исключения: по «политическому» решению, исходящему из кабинетов высшего руководства такие граничащие с искусством сферы деятельности, как тюнинг и автоспорт, «прививаются» крупным автомобилестроительным фирмам.
Именно таково начало блистательного пути «BMW Motorsport GmbH», дочерней компании «BMW AG», созданной в Мюнхене, согласно названию, для осуществления деятельности в области автоспорта и представления немецкого автопроизводителя на гоночных трассах мира. Это знаменательное событие происходит в 1972 году, когда потенциальный соперник баварского «купе» серии «CS» — «Ford Capri RS» — во второй раз подряд выходит безоговорочным победителем чемпионата Европы по кольцевым гонкам.
Вообще BMW еще в 60-х стала одной из доминирующих марок в «кузовном кольце». Сначала фирму на гоночных трасах представляла заднемоторная «700»-я, после 1962-го — «новый класс» — 4-дверные «седаны» с двигателями от 1,5 литров и выше. В 1963 году к «1500»-й добавляется версия объемом 1,8 литра (1773 см3, 90 л. с.). Год спустя — ее модификации «1800Ti» (тот же мотор, 2 двухкамерных карбюратора, 110 л. с.) и «1800Ti/SA» (дальнейшие изменения в двигателе, подвесках, трансмиссии, 130 л. с. ). Если последняя, созданная под руководством двигателиста BMW Пауля Роше (Paul Rosche), предназначалась для продажи гонщикам-любителям, то «1800Ti» стала основой для гоночного болида заводской команды. Именно на этой версии в том же 1964-м Хуберт Хане (Hubert Hahne) завоевывает Кубок Европы по «кузовному кольцу» в классе свыше 1600 см3.
Помимо «BMW» «-02»-ю активно совершенствовали для ралли и «кузовного кольца» многочисленные частные команды: «Schnitzer», «Alpina», «GS tuning», «Koepchen». Именно они поддерживали репутацию модели после того, как «Баварские моторные заводы» по окончании сезона 1969 года официально покинули кузовные гонки.
А с середины 1960-х компания принимает участие в «формульных» соревнованиях: сначала гонщики-любители реконструируют моторы от «нового класса» в соответствии с требованиями «формулы 3», а с 1967-го сама «BMW AG» официально участвует во второй «формуле» с созданным на той же основе 1,6-литровым агрегатом (серия «М12»). К 1970 году, когда гоночное подразделение баварского концерна работает только на «формулу 2», конструкцию существенно облегчают, мощность поднимают с 204 до 252 л. с. Большая работа проведена и по совершенствованию аэродинамики и конструкции шасси болидов. Однако, места на подиуме «формульная» BMW в том году все же не получила. Возможно, высшее руководство ожидало быстрых результатов, возможно, боялось за репутацию, — как бы то ни было, по окончании 1970-го «сверху» было получено распоряжение свернуть все гоночные проекты компании. Поэтому, в 1971-72 гг. главный двигателист BMW Алекс фон Фалькенхаузен (Alex von Falkenhausen) и его ассистент Пауль Роше в основном занимались вопросами, связанными с серийной продукцией «Баварских моторных заводов».
Однако, вряд ли стоило ожидать, что эти люди полностью откажутся от своего дела после стольких лет упорного труда: неофициально работы по совершенствованию «формульных» моторов продолжаются, в 1971-м Дитер Квестер занимает в серии третье место на «March-712-BMW» (чей силовой агрегат — результат сверхурочной работы и энтузиазма двигателистов BMW).
Что касается «кузовного кольца», то уже в 1970-м Буркарду Бофензипену, владельцу тюнинговой фабрики «Alpina», было предложено довести до ума уже упоминавшееся 6-цилиндровое «купе» и, при неофициальной поддержке «BMW AG», попытать счастья на гоночных трассах чемпионата Европы. «Альпиновская» модель одерживает победу в Спа, а по результатам сезона занимает первое место. Интерес к «CS» резко возрастает, однако и в 1971-72 гг. роль «Баварских заводов» в работе над «купе» исключительно номинальная: компания поддерживает инициативу частных команд — «Alpina», «Schnitzer», выплачивая по DM10000 за победу на этапе и DM100000 в случае победы в сезоне на BMW. Однако, постоянное совершенствование кольцевого «Ford Capri RS», в работе над которым была задействована вся финансовая, конструкторская и производственная мощь немецкого филиала «Ford Motor Co.», требовало активного вмешательства представителей самого баварского концерна: даже объединенных сил независимых гоночных команд было недостаточно для качественного рывка. В то время, как на «Ford» изначально сделали ставку на создание специально ориентированной на использование в гонках «омологационной» модификации «Capri», команды, работавшие с BMW, вынуждены были довольствоваться серийными «купе», основным недостатком которых был много больший в сравнении с «Capri» вес.
Не лучше дело обстояло и в «формуле 2»: с самого 1967-го и по 1972-й, включительно, первые две строки по результатам сезонов занимали болиды, оснащенные двигателями от того же «Ford». К сезону 1972 года вообще все команды серии решили закупить двигатели этой компании. В этой ситуации у BMW неожиданно появился союзник: чиновники ФИА, обеспокоенные сложившейся монополией «Ford», изменили с 1 января того же года требования к характеристикам двигателей. Теперь максимальный рабочий объем составлял 2 литра, число цилиндров — 6.
В мае 1972-го в «BMW AG» принимают решение об официальном участии фирмы в европейском чемпионате по «кузовному кольцу» и специально создает компанию — «BMW Motorsport GmbH». Первым делом, для управления новой структурой, переманивают руководителя спортивного подразделения «Ford Motor Co.» Йохена Неерпаша (Jochen Neerpasch) и его коллегу Мартина Браунгарта (Martin Braungart). Они занимают здание на Пройзенштрассе в Мюнхене, где и начинают работать над кольцевой версией модели «CS». Родившаяся в результате этих поисков «CSL» — Coupe, Sport, Light — с 3-литровым мотором была на 150 кг легче аналогичной модели «3,0CS». Для целей омологации по различным гоночным группам, начиная с мая 1972 года, выпущено около 1100 экземпляров в нескольких модификациях, так что это подготовленное «купе» также стало и первой коммерческой моделью «BMW Motorsport GmbH». Разнообразные гоночные версии «3,0CSL», подготовленные по требованиям от «группы 1» до «группы 5», выиграли 6 сезонов в европейском чемпионате: 1973, 1975-79. Кроме того, на их счету участие в американской серии IMSA в 1975-76 гг.
В тоже время начинается преобразование компании из узкоспециализированного гоночного подразделения в группу, занимающуюся целым рядом направлений бизнеса. В 1977 году создается «BMW Driver Training» — школа вождения, где сотрудники «Motorsport GmbH» учат клиентов полностью выявлять и использовать потенциал баварских автомобилей, особенно в экстремальных ситуациях, ну и, разумеется, просто для души, реализуя фирменный девиз — «удовольствие за рулем».
А год спустя — в 1978-м — состоялось официальное вступление фирмы на рынок эксклюзивных легковых автомобилей. Первая ласточка — модель «BMW M1». Йохен Неерпаш, продвигая проект «М1», ставил целью ознакомить покупателей с потенциалом и гоночным опытом возглавляемой им фирмы. Кроме того, взгляды руководства «BMW AG» были теперь направлены в сторону чемпионата автомобилей «Grand Tourismo», и концерну требовалась машина, способная справиться на трассе со знаменитым «Porsche-935». Презентация «BMW M1» состоялась осенью 1978 года на Парижском автосалоне. Основной целью было выпустить 400 экземпляров для омологации автомобиля по «группе 4» (Grand Tourismo). Гоночная судьба «М1» не сложилась: планам по завоеванию титула в этой серии серьезно помешал второй нефтяной кризис, разразившийся в конце 70-х, тем не менее, «цивильная» версия сразу же заняла достойное место в ряду классических спортивных конструкций. В 1979-80 гг. для «М1»-х создали специальную серию «ProCar».
Тогда же появляется мысль создать настоящий «автомобиль для водителя» на основе «пятерки» «Е12». Новая модель «M535i» представлена осенью 1979 года — на автосалоне во Франкфурте — и является первым шагом «BMW Motorsport GmbH» к формированию сегодняшней политики фирмы в бизнесе по производству автомобилей. За «E12 M535i» (1980-81) последовали «E24 M635CSi» (1984-89), «E28 M535i» (1984-87), «M5» на базе моделей «E28» (1984-88), «E34» (1988-95) и «E39» (с 1995), «M3» на базе «E30» (1986-91), «E36» (1992-99) и «E46» (с 2000).
Снова возвращаемся немного назад. В конце 1970-х интерес публики к «кузовному кольцу» стал постепенно спадать, сказалась монотонность гонок. После двух нефтяных кризисов, у «Porsche» практически не было конкурентов. Порог же вхождения в гонки для новичков был слишком высок: болиды «группы 5» стоили ничуть не меньше «формульных». В этой ситуации топ-менеджеры BMW сосредоточили свое внимание на «формуле 1». Однако, создание гоночного болида «формулы 1» представлялось слишком затратным, поэтому «BMW Motorsport» снова сосредоточилась на конструировании и поставке силовых агрегатов. В качестве команды-партнера выбрали «Brabham». Совместный проект стартовал в 1981 году. В начале 1980-х в «формуле 1» разрешалось применение турбонаддувных двигателей объемом до 1,5 литров. Именно на таком варианте и остановились специалисты «BMW Motorsport». В качестве основы Пауль Роше взял все тот же мотор «М12» и применил знания, полученные на американской «320i turbo». Поставленный в 1983 году на модель «BT52» двигатель развивал уже 640 л.с. А максимальная мощность, когда агрегат выдерживал буквально несколько кругов, составляла свыше 1200 л. с. Мотор и отличное шасси, сконструированное Гордоном Мюрреем (Gordon Murray), позволили Нельсону Пике (Nelson Piquet) уже на первых этапах сезона того года заявить о своих правах на титул чемпиона.
Однако, то было единственное первое место, одержанное с двигателем «BMW Motorsport GmbH», вплоть до ухода компании из «формулы 1» по окончании сезона 1987 года.
Между тем, в 1982-м вступают в силу новые правила для «кузовного кольца», отменяющие «группу 5» и ужесточающие требования к омологации моделей. Кстати, «BMW Motorsport» не отказалась в начале 1980-х полностью от участия в шоссейно-кольцевых гонках. Однако, в основном ее роль заключалась в поддержке частных команд (как с моделью «CS» за десять лет до того): «Eggenberger Motorsport», «Hartge», «Schnitzer». С 1980-го по 1986-й выступали на «BMW 635CSi», подготовленной сначала по «группе 2», а после 1982 года — по «группе А». И, как и с моделью «CS», часть технической работы (а именно, подготовку гоночного двигателя объемом 3430 см3 в 1982-83 гг.) взяла на себя «Alpina» ввиду загруженности персонала «BMW Motorsport GmbH» программой по конструированию моторов для «формулы 1».
Результаты: победа в европейском чемпионате (еще на «320i») в 1980-м, 1981-м («635CSi Eggenberger»), 1982-м («528i Eggenberger»), 1983-м и 1986-м («635CSi Schnitzer»); кроме того — в Спа, Нюрбургринге. В 1987 году на смену «серии 6» приходит 4-цилиндровая «М3»-я.
Модель «E30 М3», аналогично «3,0CSL» и «М1», рассматривалась, прежде всего, как потенциальный гоночный автомобиль, способный успешно представлять BMW в различных кольцевых чемпионатах. Для этого, согласно регламенту, требовалось выпустить определенную партию коммерческих машин. Таким образом, спортивные успехи были в данном случае первичны, а успех рыночный — вторичен. Однако в дальнейшем, поскольку результаты как в спорте, так и в сбыте, превзошли все ожидания, «М3»-х было, в результате, выпущено значительно больше требуемого для омологации количества в 5000 штук. Именно на ней Роберто Равалья (Roberto Ravaglia) стал чемпионом мира по «кольцу» в 1987-м, а также чемпионом Европы в 1988 году. Всего на счету разработки, называемой «BMW M3 E30», около 17900 собранных экземпляров примерно 10 модификаций и, по непроверенным данным, 1430 побед в различных соревнованиях.
За 15 лет существования «BMW Motorsport» серьезно разрослась: если в 1972 году фирма со штатом в 8 человек занимала угол в одном из зданий «BMW AG», то в 1988-м численность персонала достигла 400 человек. Под Мюнхеном фирма построила собственный завод, производящий автомобили с логотипом «///M».
В 1992 году в структуру «BMW Motorsport GmbH» внедряется еще одно направление, занимающееся дорожными автомобилями: «BMW Individual», функции которого заключаются в оформлении по заказу интерьера и внешности машин BMW. Аналогичные структуры завели у себя «Mercedes-Benz» («Designo») и «Audi» («quattro»). А в следующем году название компании изменяется на «BMW M GmbH»: действительно, ее функции уже давно вышли за пределы автоспорта, а логотип «///M» стал символом высококлассных дорожных моделей и аксессуаров.
Фирма «BMW Motorsport GmbH» изначально создавалась для того, чтобы подтвердить потенциал моделей BMW в сфере автомотоспорта. При этом благодаря постоянному стремлению к совершенству уже вскоре были достигнуты впечатляющие успехи как внутри страны, так и за рубежом. Кроме того, с годами сформировалось уникальное «ноу-хау», которое все чаще использовалось и в других подразделениях предприятия. Компания со временем разрослась и теперь состоит из следующих коммерчески самостоятельных подразделений: «BMW M Automobiles», «BMW Individual», «BMW Driver Training».
Предмет деятельности «BMW M Automobiles» (или, по-немецки, «BMW M Fahrzeuge») — разработка и производство специальных версий автомобилей на базе «серии 3», «серии 5», моделей «Z3» и т.д. «BMW Individual» дополняет обширную номенклатуру изделий BMW, реализуя уникальный вариант комплектации применительно к автомобилю конкретного заказчика. «BMW Driver Training» подготовкой водителей для езды на автомобилях М-серии.
Кроме того, в недрах «BMW M GmbH» существуют специальные подраздления, выполняющие заказы прочих фирм, входящих в группу «BMW AG», а также сторонних компаний. Например, моторы для модели «E31 850CSi», «Z8», «McLaren F1» — разработки «BMW M».
Естественно, не остается без внимания автоспорт. В структуре компании в начале 1990-х была создана отдельная фирма «BMW Motorsport International», в 1996-м в Великобритании зарегистрирована «BMW Motorsport Ltd., England». Руководство гоночными проектами «BMW AG» осуществляет бывший пилот «формулы 1» Герхард Бергер (Gerhard Berger). Под его руководством и в кооперации с «Team Schnitzer» в 1999-м «BMW AG» побеждает в Ле Мане. Технический директор — Пауль Роше. Компания «BMW Motorsport Ltd., England» базируется, несмотря на название, не только в Англии, но и в Германии. Близ Мюнхена работают подразделения по маркетингу и двигателестроительное; в Великобритании, рядом с «формульными» владениями Фрэнка Вильямса (Frank Williams), располагаются департаменты по финансам и конструированию гоночных болидов: в 2000 году «Баварские моторные заводы» после длительного перерыва возвратились в «Ф1» в качестве поставщика двигателей для команды «Williams»