датчик егт что это
Пара слов о датчике температуры выхлопных газов (EGT) и его установке
Получил очередную посылку из-за океана — лето выдалось на редкость сложным в плане таможни, железный занавес начали активно опускать обратно. 🙁 Но грузы наконец-то пошли. Как обычно, пришла очередная ковка от Висеко, но о ней мы говорили много раз, так что затрону ту тему, которую мы пока не обсуждали — EGT. Ибо некоторое количество ПРАВИЛЬНЫХ иголок приехало:
Периодически меня спрашивают о том, как у меня поставлен датчик температуры выхлопных газов (сокращенно EGT, Exhaust Gas Temperature), и нужен ли он вообще.
Сначала я отвечу на вопрос, как он поставлен. Да очень просто, я использую выпускной коллектор от 9000 старого года (до 93), который во первых имеет правильный фланец под турбину — T3, во вторых — имеет сбоку отверстие с резьбой, закрытое специальной пробкой.
Конечно, было бы правильнее поставить датчик в свод коллектора, что дало бы нам информацию о температуре по всем цилиндрам в сборе, а не по одному, но при условии правильной работы мотора (свечей, форсунок, катушек) мы вполне можем ориентироваться по данным одного цилиндра.
Большинство датчиков — или, как их называют, иголок EGT (они же — термопары K-типа) идут с адаптером с конусной дюймовой резьбой 1/8 NPT. Соответственно, первое что приходит в голову — этот просверлить пробку и нарезать в отверстии резьбу 1/8NPT. Вполне вариант.
Второй вариант — выточить свою пробку, и в ней нарезать нужную резьбу.
Я же пошел немного другим путем — был выточен переходник, с ответной частью под обжимающую часть иглы.
(слева — направо: родная пробка, переходник под китайца, переходник под auber)
Но с точки зрения установки и работы — подойдет любой удобный вам способ. 🙂
А вот нужен ли датчик или нет — зависит от конфигурации вашей машины. На стоке — нафиг не нужен. На не стоке, особенно когда вы играетесь с прошивками — необходим. 9000 конечно не 9-5, поршни у нас заметно крепче, но и у них есть предел. По самой температуре, с учетом места установки (сразу на выходе из цилиндра) — до 900 градусов в боевых режимах я бы не дергался. А вот если выше — повод задуматься.
Скажем, по Зеленому — на холостых там в районе 400-450 обычно, при езде по трассе до 700-800, при отжиге — до 900 я вроде видел, но точно не помню. Пробежка по логам, что под рукой — больше 800 не выявила
И, кстати, если вы прошиваете себе брендовую прошивку, типа там Хирша, BSR, Нордика или какого Маптюна, и считаете, что с ней вам ничего не нужно… Блажен, кто верует, как говорится. 🙂 Те прошивки, с которыми я сталкивался лично из вышеперечисленных — местами вызывали у меня немое изумление своей незамутненностью.
Поэтому резюме простое — если вы отходите от стока, делаете свою прошивку или играете в неизвестные, которые нашли — прибор EGT крайне желательно иметь.
Ну и еще нюанс — я помню, что кроме Лабурнума тут все нищеброды и иканомные, однако — настоятельно не рекомендую кроить на иголках EGT. На Али они начинаются по моему рублей от 500, однако опыт показал, что живут эти иголки до первой серьезной нагрузки. Я в свое время поменял две за год, посте чего купил правильную от auber, и уже года четыре или пять она у меня отлично живет, тьфу-тьфу-тьфу. Да, стоит она заметно больше 500 рублей, в несколько раз. Вот только учтите, что разлетевшаяся китайская игла вполне способна своими обломками повредить турбину. Собираетесь ставить нонейм китай — лучше не ставьте вообще, imho.
Вы, конечно, можете ее поставить после турбины, вот только на сколько градусов она там будет занижать — вопрос крайне философский. Не исключено, что некоторых опасных ситуаций вы при такой установке просто не увидите вообще.
Авиационные технологии в автомобиле. EGT ТВГ дополнительные датчики сенсоры приборы
Спешу поделиться интересным знанием приобретенным благодаря уже не раз упомянутому сыну авиаторов Сане.
После того как я упорол очередной мотор, для многих не секрет что я озадачился покупкой полезного тюнинга для мониторинга жизненно важных показателей мотора.
1- ШПЛЗ a\f meter
Зачем?
хочется понимать до каких пор(сколько можно безболезненно задувать) мозг j-speed может делать корректную смесь
2- ТВГ EGT
Зачем?
тк живу я к сожалению не в эмиратах, велика вероятность заправиться говнобензом. Если температура поползла, выше нормы, нужно убирать ногу с газа и выжигать бенз без нагрузок (какую температуру считать нормальной я пока точно не понял, но знаю точно что температура от 800 уже грозит прогаром поршней). Помимо этого датчик температуры даст приблизительное понимание до каких пор бедная смеся не влечет криминальных последствий
Теперь об авиации.
Одним из важных параметров авиационного двигателя за которым должен следить пилот, является температура выхлопных газов (ТВГ).
Причем в самолетных поршневых моторах принято следить за температурой выхлопа от каждого цилиндра.
Все эта долгая прелюдия была ради того чтоб просветить Вас, мои маленькие любители тюнинга о пользе авиатехнологий в нашем любимом деле — корчестроении.
Не обязательно раскошеливаться на дорогие тюнинговые датчики для того чтобы следить за какими-то из параметров двигателя, большинство из приборов которые сейчас фигурируют под грифом «тюнинг», для авиации стары как мир и являются обязательными в кабине пилота.
Теперь постараюсь провести сравнительный анализ на примере авиационных ТГВ и брендовых датчиков температуры выхлопа для машин.
Заранее прошу извинить за возможные неточности, сам пока просвещаюсь и собираю информацию на просторах инета по крупицам.
ориентировочная стоимость Б\У 2000 за один датчик (без учета сенсоров, еще + 1500р за 2 сенсора)
стоимость нового одинарного (работает с 1 сенсором) 2480р.
Наш подопытный:
оснашен 2 шкалами, считывает температуру с 2х сенсоров
рабочий диапазон 375-925 *C
тип прибора- аналоговый (чтоб не отказал в грозу, когда вся электроника сгорает ему насрать)
подсветка- отсутствует, фосфорные стрелки и значения.
будильник- нету. этот прибор вам не сообщит о наступлении п****** следите сами
Ну и теперь его конкурент из мира автотюнинга Greddy.
Ценник на Б\У во Владивостоке 6500
считывает показания с 1 сенсора
рабочий диапазон 300-1200
тип прибора- цифровой
подсветка- есть, цвет- если покупать новый то наверное есть из чего выбрать
будильник- есть, настраиваемый.
память максимальных значений- вроде есть
Я однозначно склоняюсь к авиационному решению тк оно дешевле, надежнее, точнее и информативнее.
По цене 1 БУ автомобильного приборы я получаю бессмертный аналоговый считывающий показания с 2х сенсоров.
В случае с нашими моторами куда интереснее следить за обстановкой от 2х голов
Выбор за вами, я не ставил перед собой цель кого-то в чем-то убедить, просто хотел показать достойную альтернативу.
в этом посте я не упоминал такие банальные датчики как температура ОЖ или масла, тк там диапазон поменьше и приборов пригодных для ее измерения как грязи но и в авиации таких приборов валом и по гуманным ценам.
Если нарою еще какую интересную инфу- отпишусь)
Датчики ШЛЗ и ЕГТ
О том, что эти датчики нужны для настройки ECU известно давно, но я до последнего не знал их назначения и способа их работы. Решил погуглить, почитать, теперь пересказываю здесь что нашел. Если что-то не корректно — просьба исправить и по возможности дополнить информацию о работе этих датчиков и понимании их показаний.
датчик EGT (в моем случае заказан, нужно только забрать у Turtle-KZ датчик АЕМ, всё никак руки не дойдут забрать его).
Это датчик с помощью которого можно контролировать температуру выхлопных газов. Тем самым датчик даст понять что «мотору вот-вот конец». Так как при повышении наддува, корректировках смеси, зажигания и т.д. Температура вспышки в недрах мотора растет. И неровен час может вырасти до фатальных значений (больше 950 градусов это начала конца). Вот что бы этого не случилось и нужен датчик ЕГТ. Так же он не позволит, забывшись заглушить разогретый после отжига мотор.
Вещь безусловно нужная… Если не ошибаюсь, этот датчик у АЕМ без цифр посередине, только стрелка.
Датчик ШЛЗ (в моем случае на машину уже установлен АЕМ UEGO)
AFR в расшифровке означает Air — Fuel Ratio т.е соотношение воздуха и бензина. Его непосредственной задачей является наблюдение за качеством топливо-воздушной смеси. Это опять же позволяет вовремя узнать когда мотор захочет «прийти к концу».
Состоит из датчика, и широкополосного лямбда-зонда. Врезается непосредственно в выхлопную систему.
Для сгорания 1-ой части топлива необходимо 14,7 части воздуха. Т.е соотношение AFR 14,7:1 грубо говоря считается оптимальным, для наилучшего сгорания. Если же значение AFR начинает расти в (+) т.е 15 — 15.5 — 16 и т.д это означает обеднение смеси. Т.е избыток воздуха. Если же показания идут в (-) 15 — 14.5 — 13 это обогащение смеси, много бензина, а воздуха мало.
Бедная смесь ведет к перегреву поршя и тубины, так же является причиной детонации.
Богатая за частую смывает маслянную пленку с зеркала цилиндра, что ведет к образованию задиров. Так же засиранию свечей.
Но у той или иной смеси есть как и плюсы так и минусы.
EGT, что это и как его контролировать. А также ужасы нашего городка продолжение.
Опять хочу вернутся к субару (по многочисленным просьбам). Почитав форумы, я удивился сколько народ устанавливает на свои ВРХ СТИ приборов, а зачем? Если не умеют ими пользоваться. Задача состоит в том, что если машина на каждый день, то эта информация для пользователя абсолютно лишняя. Машина должна просто быть хорошо настроена, а если эти датчики установлены они должны вносить корректировки, а не просто показывать значения.
Предлагаю сегодня вкратце поговорить о ЕГТ (датчик показывающий температуру выхлопных газов), который очень популярен у субаристов. Для начало необходимо сразу определится, что место установки его только одно, а именно в выпускном коллекторе не дальше 5 см. от головки блока цилиндров, при выборе ранера, так это тот, который относится к самому бедному цилиндру.
Читая различные комментарии на форумах о методах борьбы с высокими показаниями ЕГТ, а они у многих достигают заоблачных значений (1000 градусов), я пришел к выводу, что подход основан на методе проб и ошибок. Вот некоторые из них: обогащение смеси ( до 10.0/1), установка большего хаузинка турбины, или видят проблему в не равнодлинном выпускном коллекторе и т.д. Да оставьте ВЫ в покое этот не равнодлинный коллектор, он здесь вообще не причем, да и в нем нет ничего плохого, просто одни ранеры рассчитаны на 3 импульс, а другие на 4, вот и все. Порше также используют оппозитный мотор и такой же выпускной коллектор.
Чтобы взять под контроль ЕГТ необходимо понимать какие факторы на него влияют. Но чтобы Вы поняли я должен немного коснутся темы угла опережения зажигания УОЗ. Максимальная мощность или MBT (mean best torque) достигается когда пик давления в камере сгорания КС приходится на 17 градусов после верхней мертвой точки ВМТ не раньше ( т.к. это приводит к чрезмерной температуре в КС и как следствия к появлению детонации), и не позже ( чтобы не допустить потерю возникшей энергии в КС и повышению ЕГТ).
Значения ЕГТ варьируются в зависимости от двух факторов:
1. Существует пик ЕГТ, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от АФР (смесь, соотношение топливо – воздух). Если АФР будет богаче или беднее это приведет к понижению ЕГТ. Богатая смесь охлаждает камеру сгорания и тем самым понижет ЕГТ. Бедная смесь – приводит к топливному голоданию, потере мощности, плохому процессу горения и как следствие понижению ЕГТ (это как значения при неполной нагрузке, круизе)
2. Существует ЕГТ минимум, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от УОЗ (при условии неизменной смеси) и если угол меньше или больше чем необходимо для достижения максимальной мощности или minimum best timing / torque (MBT), то ЕГТ сильно возрастет по следующим причинам:
— Если УОЗ будет поздний в сравнении с идеальным, то останется значительное количество смеси которая будет продолжать гореть в системе выпуска и тем самым повышая ЕГТ (перегревая турбину, катализатор)
— Если УОЗ будет слишком ранний по отношению к идеальному, то произойдет значительное повышение температуры в КС т.к. пик давления после воспламенения сдвинется ближе к ВМТ, а следовательно расширяющиеся газы начнут воздействовать на поршень в значительно большей степени в момент когда он движется на верх, также при этом скачке давления может начаться детонация и все это приведет к значительному увеличению ЕГТ.
Основное правило настройки зажигания – необходимо начать с более позднего и постепенно увеличивая УОЗ следить за изменения мощности и ЕГТ. Чем ближе мы подходим к точке 17 градусов после МВТ (где максимальная мощность) процесс сгорания длится большее времени в камере сгорания, и соответственно меньше времени в системе выпуска, а это значит меньше температура ЕГТ, больше молекул топливо соединятся с молекулами кислорода – больше мощность, больше момент, АФР станет более бедная. Если все это вы видите, значит Вы идете в правильном направлении.
Так, на заметку – один градус зажигания изменяет ЕГТ приблизительно на 20 градусов Цельсия.
Классическая ошибка большинства тюнеров – делать смесь более богатой. Что при этом происходит – понижение температуры (незначительное для решения проблемы высокого ЕГТ), соответственно понижается скорость горения смеси, значит необходимо сделать более ранее зажигание, а если этого не произойдет ЕГТ только увеличится. При АФР богаче чем 11,5/1 скорость горения падает с еще большей интенсивностью, а у смесях близких к 10.0/1 возникают трудности с зажиганием, появляется мисфаер (пропуски зажигания) и т.д.
Так что, проблема ЕГТ находится в настройке, в балансе буст, смесь и основное зажигание.
Да совсем забыл сказать о самих значениях ЕГТ. При полной нагрузке 800 С, максимум в пике (очень кратковременно) допускается 850С. И не надо смотреть на то, что Ваша турбина IHI в состоянии выдержать температуру 960 градусов – мотор не выдержит (долго).
ЕГТ или датчик температуры выхлопных газов
Датчик температуры выхлопа нужен для того, что-бы следить за ситуацией в цилиндрах.
Основная причина повышения температуры — бедность смеси.
Основное следствие превышения пороговой температуры — детонация.
Кроме того в турбомоторах повышение пороговой температуры еще и пагубно влияет на турбину и приводит к ее перегреву, коксованию масла и тд.
Нормальной считается температура до 900-950 градусов.
Сам датчик врезается в выпускной коллектор. Сверлится дырка, нарезается резьба и вкручивается датчик. Обычно резьба — коническая для лучшей фиксации датчика. По поводу места установки есть несколько мнений. Одни считают, что лучше его устанавливать в колего самого горячего цилиндра, другие — в месте схода всех конен коллектора.
При установки датчика в турбомоторы нужно стараться не допускать попадания стружек внутрь коллектора, т.к. они могут повредить турбину. Для этого лучше всего сверлить и нарезать резьбу с включенным двигателем. Некоторые пользуются пылесосом. Стенки коллекторов из нержавейки могут быть недостаточно толстыми, поэтому придется наварить туда гайку или что-то подобное.
После установки стало видно, что на оборотах 4000 температура выхлопных газов в районе 500 градсов…
пока мотор еще на обкатке и что будет после 4000 вы узнаете позже…