диагностика акпп что это

Диагностика АКПП при покупке.

Прежде всего при осмотре автомобиля нужно проверить уровень масла в АКПП. Уровень масла в АКПП в большинстве автомобилей контролируется с помощью щупа, вставляемого в заливную трубку. На щупе, как правило, имеется несколько меток. Чтобы полностью прогреть АКПП, необходимо проехать 15-20 км. Проверка уровня масла должна производиться на ровной горизонтальной площадке при работающем двигателе в режиме «Р», а на некоторых коробках — «N». Пониженный уровень может быть следствием неквалифицированного обслуживания АКПП или течи жидкости.
Повышенный уровень, возможно, сознательно поддерживался из-за сильной течи.
Если уровень нельзя различить, а имеющаяся на щупе жидкость вспенена и содержит мелкие пузырьки воздуха, то это может говорить как о недостаточном, так и о чрезмерном количестве жидкости. Устранение сильной течи – это уже дорогостоящий ремонт АКПП, а продолжительная эксплуатация с пониженным уровнем масла может привести к интенсивному износу агрегата.
Оценить состояние АКПП можно также по внешнему виду масла. Капните жидкостью со щупа на лист белой бумаги после продолжительной работы АКПП. Непрозрачная жидкость, жидкость с мелкими черными частичками или с белесоватым эмульсионным оттенком, запах гари уже говорят о серьезных неисправностях АКПП.
При визуальном осмотре АКПП необходимо обратить внимание на подтеки масла, состояние электрических жгутов и разъемов, масляных магистралей. Если имеются
механические повреждения или следы сварки на поддоне, то они могли стать причиной повреждения внутренних элементов и деталей, расположенных почти вплотную к поддону.
Пора бы уже перейти к проверке АКПП в движении, но не торопитесь – всему своё время. Сначала оцените, как включаются режимы АКПП. Заведите двигатель, нажмите педаль тормоза и перемещайте рычаг АКПП в разные положения. Если при каждом включении Вы чувствуете характерный несильный толчок, то коробка исправна. А сильные удары при включении режимов или запаздывание включения режимов более чем на 1-1,5 с уже могут свидетельствовать о неисправностях АКПП.
Теперь можно проверить АКПП в движении. При пробной поездке следует обратить внимание на качество переключении передач во всех режимах. Не должно быть никаких ударов, вибраций, посторонних шумов. При умеренном нажатии на педаль газа переключение передач «вверх» должно происходить без повышения оборотов двигателя. Не мешало бы также проверить принудительное включение пониженной передачи кик-дауном.
Если все вышеизложенные проверки не выяснили неисправностей АКПП, то она должна быть исправной. Для большей уверенности можно провести ещё стояночный тест, который позволит выяснить состояние коробки передач и двигателя в целом.
Стояночный тест должен производиться только опытным механиком! Неквалифицированное выполнение теста может привести к выходу АКПП из строя! Для этого необходимо:
1. полностью прогреть АКПП; надёжно заблокировать колеса автомобиля сто
2. яночным тормозом, противооткатными упорами и т.д.;
3. завести двигатель и с максимальным усилием нажать на педаль тормоза (удерживать ее в таком положении до конца испытания), включить режим «D», нажать до упора и удерживать педаль газа (не более 5 с!), по тахометру определить максимальное значение оборотов двигателя.
Внимание! Если показания тахометра превысили 3000 об/мин, педаль газа следует немедленно отпустить! После 5-минутного перерыва повторить испытание в режиме «R».
У исправных двигателя и АКПП значение максимальных оборотов в обоих испытаниях должно быть одинаковым и находиться в пределах 1800-2500 об/мин (зависит от модели автомобиля).

Большинство современных автомобилей с АКПП имеют электронную систему управления автоматической трансмиссией. Обратите внимание, если мигают контрольные лампочки «0D OFF», «HOLD», «S», «CHECK TRANS», «POWER» и т.п., загораются надписи «Getribe Program’, «Gearbox Malfunction», «Check Engine» и т.п., то в памяти блока управления зафиксированы коды неисправностей. Расшифровать их можно на станции технического обслуживания.
Надеемся, что наши советы помогут Вам выбрать хороший автомобиль с прекрасной автоматической коробкой передач, которая будет радовать Вас своей безупречной работой и комфортной ездой.

Источник

Как проводится диагностика АКПП по всем правилам?

Как работает АКПП

Зная, как работает коробка передач, некоторые профилактические работы можно делать самостоятельно, избегая затрат на обслуживание в СТО. Но все зависит от вида поломки. И здесь получается достаточно непросто, так как поломок АКПП много, а их симптомы очень схожи.

Когда нужна диагностика коробки-автомат

Также поломки могут проявляться полным стопом машины или же чеком на приборной панели. Симптомом неисправностей станут нехарактерные шумы, толчки, скрежет, запах гари и ощутимая вибрация в момент старта или езды. Во всех этих ситуациях нужна диагностика.

Неисправности автоматической коробки передач

Несмотря на техническую сложность АКПП, выделяют самые основные и часто встречаемые поломки. Условно их можно разделить на 2 вида:

Поломки в электронике

Наиболее часто в электронной части возникают следующие неисправности:

Большое преимущество автомата заключается в том, что при образовании поломок в электронной части, узел это определяет и ставит системы в аварийный режим. Прежде всего, об этом узнает автовладелец благодаря оповещению. Во-вторых, коробка автоматически запускает специальные эксплуатационные системы, которые помогают узлу и дальше выполнять свои функции. При этом работа коробки лишь частичная (зачастую, АКПП переходит только на 3 передачу), но этого достаточно, чтобы автомобиль мог самостоятельно доехать до станции технического обслуживания.

Поломки механики и гидравлики

Так как на механическую и гидравлическую части АКПП производятся большие нагрузки, выйти из строя может любой компонент. Но зачастую выходят из строя следующие узлы:

Очень часто одна поломка ведет ко второй, если ее своевременно не исключить. Принцип работы АКПП схож на снежный ком, так как в трансмиссии все связано между собой. Например, если наблюдается износ фрикционных дисков, они постепенно засоряют масло. Масло, циркулируя по гидроблоку, оставляет на нем следы износа фрикционных дисков, что приводит к выходу из строя плиты. Далее наблюдается критический перегрев АКПП и ее полный выход из строя. Поэтому очень важно своевременно делать диагностику и устранять поломки еще на первых этапах.

Причины поломок АКПП

Как ни странно, причин поломки автоматической трансмиссии передач немного:

О том, что появилась неисправность, водитель поймет из-за образовавшейся вибрации, посторонних звуков, запаха гари, снижения динамики, повышения оборотов, повышения расхода топлива. При появлении симптомов очень важно не затягивать и сразу обратиться в СТО для проведения диагностики, определения неисправности и выполнения ремонтных работ.

Этапы диагностики АКПП

Вы впервые отправляетесь в СТО для проведения диагностики коробки-автомат. Чего ожидать? В нашем СТО процедура проходит по этапам:

Как проводится углубленная диагностика коробки-автомат

При явной поломке, когда симптомы уже проявились, проводим глубокую диагностику. Она включает в себя ряд работ.

Проверка трансмиссионной жидкости

Если при первичной диагностике на поддоне были замечены подтеки, то проверяем количество масла. Работа выполняется через заливную пробку в поддоне коробки в период заведенного двигателя. Если масло выливается, значит, оно в избытке и необходимо снизить его количество.

Анализ отложений в поддоне трансмиссии

Проверка давления

Автоматическая коробка передач предусматривает специальные диагностические пробки, к которым можно подключить манометр (прибор для проверки давления) и измерить линейное давление в гидравлике во время работающей АКПП.

Тест “СТОП-СТАРТ”

Такой тест проводим не всегда, он необходим для определения пробуксовок в трансмиссии. Он предполагает удержание педали тормоза и одновременного резкого нажатия педали газа. Стоит отметить, что такой тест должен выполнять только опытный специалист. Так как в его ходе происходит критическая нагрузка на коробку. При допуске малейшей ошибки есть вероятность серьезной поломки АКПП. Поэтому не рискуйте, обращайтесь за подобным тестом только в профессиональное СТО.

Анализ периода до загрузки автомата

Углубленная диагностика целесообразна при выполнении дефектовки АКПП, а ее стоимость определяется сложностью работ и масштабом повреждений.

Компьютерная диагностика коробки-автомат

Компьютерная диагностика выполняется с помощью специальных дилерских сканеров, которые предназначены для конкретных марок автомобилей. На таком оборудовании присутствуют допуски параметров датчиков, которые установлены на АКПП. С их помощью в реальном времени можно определить поломку.

Можно ли сделать компьютерную диагностику АКПП самостоятельно?

Да, вы можете воспользоваться кабелем, подключить его к OBD II разъему, скачать ПО в интернете и самостоятельно расшифровать коды ошибок. Возможно, каким-то способом вы сможете в кустарных условиях снять поддон и посмотреть состояние проводов. Но вы должны понимать, что ни одно ваше усилие и работа не дает 100% гарантии правильного вывода. Чтобы правильно найти поломку, необходимо досконально знать, как работает АКПП, какие есть технические нюансы именно в той модели коробки, которая установлена именно в вашей модели автомобиля. Здесь есть очень тонкая грань, и если будет допущена ошибка, то сложного и дорогостоящего ремонта не избежать.

Проверка АКПП во время движения авто

Тестирование автоматической коробки передач можно проводить во время движения. Это один из видов диагностики для определения симптомов поломки и ее дальнейшего поиска. Данный вид диагностики позволяет определить работу АКПП под различными нагрузками.

При диагностике в первую очередь наблюдается качество переключения передач. Если коробка холодная, то допускаются небольшие толчки при слабом нажатии на педаль газа. Такие толчки должны исключаться, если коробка прежде была прогрета.

Если при разгоне или торможении ощущаются удары, рывки, проскальзывают передачи, ощущаются задержки в переключении, пробуксовка коробки, шумы и вибрации, можно говорить о стопроцентной поломке.

Рекомендации и советы

Диагностика коробки передач необходима в любом случае: будь то покупка автомобиля, профилактика или образование поломки. Чем точнее и качественнее будет проведена диагностика, тем ниже будут затраты на ремонт в дальнейшем. Точная диагностика руками профессионала поможет с максимальной точностью установить неисправность и работать только с ней. При этом очень важно диагностировать коробку в разных режимах.

В целом, диагностику АКПП можно проводить и самостоятельно. Однако, учитывая невысокую стоимость услуги, самостоятельная диагностика займет много времени и сил. И при этом не даст 100% гарантию точного результата, так как в любом случае будет проводиться в кустарных условиях и недостаточно компетентным человеком.

В идеале, диагностические работы и, уж тем более, ремонт АКПП должен проводиться квалифицированным мастером в помещении, предназначенном для такого рода работ. Только в таком случае можно ожидать полноценный результат от диагностики.

Источник

Первичная диагностика АКПП

АКПП — это самый сложный агрегат в современном автомобиле. Сложнее — только сам автомобиль с автоматом в сборе.Моторы умеют строить все автопроизводители, даже такие новички автомобилестроения, как китайцы. А свои АКПП не стали производить такие законодатели автомобильной моды как Ауди, БМВ, Фольксваген, Вольво, Ягуар, Subaru и многие другие.
Французы Пежо-Ситроен-Рено (PSA) объединились вместе, чтобы много лет выпускать единственную, простую и не очень надежную серию АКПП — DP0, после которой PSA опять перешли на японские и немецкие коробки.
Такой же опыт и у Ауди-Фольксваген (VAG) с их суперпопулярной и единственной серией 01, которая продержалась одинокой падающей звездой на небосклоне около 14 лет. После коробки 01M и VAG отказался от проекта «ступенчатая АКПП 21 века».
Американские гиганты Дженерал Моторс и Форд также были вынуждены в 21-м веке объединяться в союз, чтобы производить конкурентоспособные автоматы 21 века. (6-ти ступенчатая АКПП Ford 6F30=GM6T40). И при всем при этом выпущенные автоматы отстают от конкурентов и дольше, чем обычно, болеют «детскими болезнями».
Исключения: уникальные Хонда и Мерседес, которые идут своим, особым путем, со своими инновациями, успехами и неудачами. Появились, однако, амбициозные корейцы Хёндэ, которые настойчиво преследуют лидирующую группу со своими A6LF; A6MF; A6GF1, но у них это получается пока в сегменте недорогих АКПП.
Есть еще пример бывшего американского автомонстра — Крайслер, который живет на собственных громоздких автоматах, переделанных в 6-ти ступенчатые из старых добрых 4-х ступенчатых 45RFE — 5-45RFE — 68RFE. Но хронически убыточный Крайслер уже несколько лет уползает с грустными глазами от банкротства под присмотром фиатовской семьи из Турина. Это — тоже исключение из правил.
Такое же критическое положение у хронически бесприбыльного корейского Ссангёнг. Амбициозный производитель когда-то по-хулигански, авантюрно связался с новичком автоматических трансмиссий — английской фирмой BTR. Эта фирма после выпуска единственного удачного автомата М74 несколько раз перепродавалась, пока не перешла в руки китайского Geely, испытывающего эйфорию от бурного развития внутреннего рынка и выпустила очень проблемные автоматы M78 и M11. Здесь есть определенные надежды на то, что на этой технологической базе вырастет новый hyundai, но ждать результатов придется не один год, ведь для того, чтобы поддерживать на плаву разработку и производство АКПП нужно каждые пару лет выпускать новые конкурентные автоматы и обкатывать уже выпущенные коробки партиями хотя бы по 100-200 тыс. штук в год.
Повторяю — это все исключения, которые подтверждают правило: Производство конкурентных АКПП — чрезвычайно сложное дело, которое по силам только самым крупным и безошибочно управляемым компаниям.
Если Вы собираетесь стать счастливым обладателем автомобиля с автоматической трансмиссией, то Вам необходимо знать ряд общих правил, которые помогут избежать покупки подержанного автомобиля с перспективой очень дорогого ремонта АКПП.
Справочники по неисправностям, к сожалению, редко кому помогают самостоятельно отдефектовать и, тем более, отремонтировать АКПП. Автомат, который начал требовать ремонта, нельзя как организм «просто поддержать витаминчиками, » рассчитывая на самоизлечение (это касается тех лиц, которые считают, что та или иная присадка спасет их от ремонта). Возрастной и «заболевший» автомат требует чистки и замены изношенных расходников.
Для того чтобы определять неисправность нужно сначала снять коды неисправности компьютера и расшифровать их.
После того, как Вы выяснили код, лучше обратиться к мастеру, чтобы он оценил — можно ли поставить диагноз сразу или необходимо произвести дополнительные работы.
По словам мастеров, занимающихся ремонтом автоматов, можно выделить три уровня диагностики АКПП.

1. Быстрый вид диагностики — «Услышать»

Симптомы, о которых рассказал владелец, явно указывают на легкую неисправность типа: «проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды» или «очистить от масла датчики». Часто — бесплатная диагностика.
Вариант самолечения: выставить нормальный уровень масла в АКПП или вообще заменить масло (такое часто случается с 4-х ступенчатыми автоматами, прошедшими около 200 тыс. км.). Если это не помогло, то необходимо снимать поддон.

2. Средний уровень: «Потрогать»

3. Ремонт: «Разобрать»

Если уже ясно, что автомат находится в аварийном режиме (постоянная 3-я передача, пробуксовка или одна из неисправностей, описанных ниже), то требуется разборка для точной диагностики.
К этому уровню относятся все случаи, когда коробка прошла свыше 150-200 тыс. км. и пришла пора менять фрикцион ГДТ (такая же регламентная работа, как например — менять фильтр и масло двигателя). Обычно диагностика показывает, что давление уходит через износившиеся расходники. Пора покупать ремкомплект и перебирать коробку.

Запомните прописную истину:

100% точную дефектовку может дать только «вскрытие» коробки.
Не имеет смысла заказывать детали до вскрытия! Обычно после этого приходится дозаказывать разные мелочи.
Если Вам, после обращения в сервис, тут же говорят, что необходимо заменить тот или иной дорогостоящий агрегат в АКПП, то это в 90% случаев развод на деньги.
Можно выделить ряд основных этапов, которые проходит трансмиссия в период своего жизненного цикла:
Износ гидротрансформатора и подтекание сальника (установлен между трансмиссией и гидротрансформатором).
Течь сальника сигнал о необходимости ремонта. Нормально, если это случается после 200 ткм. В некоторых случаях (конструктивные особенности АКПП или агрессивная манера вождения) и много раньше. Счастливчики те, у кого это началось в почтенные 300-тысячные.
Это, казалось бы, нестрашное подтекание на самом деле сигнал водителю: «Гидротрансформатору — конец!» Фрикцион блокировки стерся до основания (или стерся неравномерно из-за чего начались вибрации) и не тормозит, а скользит, в следствии чего горит и перегревается масло и забивается гидроблок. Это приводит к недостатку масла у насоса, что влияет и на сальник и на втулку насоса, повреждения которых ведут к цепочке потери давления масла. Если замена сальника не устраняет подтекания, значит проблема усугубилась вибрациями вала, а это означает, что нужно снимать насос и проверять втулки и биения.
Если не услышать этот сигнал и продолжать ездить до тех пор когда АКПП встанет, то включается цепная реакция, которая протекает по следующему сценарию:
Хотя через сальник наружу уходит незначительное кол-во масла, но из-за разбитой втулки насоса — производительность насоса падает ниже критического давления. До тех пор, пока работающую всухую втулку совсем не разобьет и тогда начинается разрушение (и нештатная работа) самого насоса. Параллельно неисправный насос недодает масла фрикционам в пакеты сцепления и к осям валов, что приводит к общему износу «железа» коробки и окончанию ее ресурса.
Наиболее характерно это для лидера ремонтов АКПП ZF 5HP19 (ремонтные втулки взамен разбивших в хлам посадочное место раскупаются как горячие пирожки, как и сами крышки насоса). Эта болезнь проходит довольно незаметно для водителя. Некоторые замечают, что гидротрансформатор перестает блокироваться и расход топлива увеличился, появились посторонние звуки — вой, гул. Реже видят потеки масла из сальников.
От недостатка давления масла начинают проскальзывать сцепления фрикционов и стальных дисков, водитель пытается продавить их проскальзывание педалью газа и это приводит к скорой их смерти, хотя по замыслу конструкторов фрикционы могут прожить весь срок службы автомобиля. Это проскальзывание уже заметно для любого водителя и выражается в потере разгона.
Хорошо, если водитель на раннем этапе спохватится и начнет капремонт коробки. Это в большинстве случаев спасает АКПП и дает ей еще несколько лет жизни. Многие же, к сожалению ждут, когда коробка совсем откажется ездить, масло приобретает цвет квадрата Малевича и запах жженого. И тогда чтобы не мучиться ремонтом остается пристрелить загнанного «коня» и искать нового, БУ-шного.
На следующем этапе забивается гидроблок. Современные тонконастроенные гидроблоки («мозги» автомата) первыми выходят из строя, забиваясь грязью от фрикционов. Золотники клапанной плиты или соленоиды начинают залипать «нахолодную» или «нагорячую» и появляются толчки при переключении передач. Почти любой гидроблок во время капремонта приходится перебирать, прочищать и менять бумажные, пластиковые и резиновые расходники. Ошибки, которые диагностирует компьютер, обычно касаются именно «мозгов» — гидроблока и его пружинок, датчиков и соленоидов. Неисправная работа одного из клапанов гидроблока приводит к недостатку давления в одном из сцеплений — проскальзыванию фрикционов — их преждевременной смерти, и как следствие — к потере одной из скоростей.

Изношенные кольца и втулки.

Типичная проблема взрослых АКПП — изношенные тефлоновые кольца и втулки. Как только грязное и горячее масло сделало небольшую щель между корпусом вала и втулкой или тефлоновым кольцом, сразу запускается цепная реакция по типу прорыва плотины. В эту щель насос начинает гнать все больше масла до тех пор пока он не выдохнется, в результате давления уже не хватает для сжатия фрикционов. В 20-м веке эти кольца делали из чугуна и их хватало лет на 30, но они, оставаясь целыми, разбивали суппорты и сейчас их делают из тефлона и меняют с каждым ремонтом.

Поэтому поменять фрикционы и не заменить все изношенные кольца — выкинуть деньги потраченные на ремонт в трубу.

Наиболее характерные неисправности АКПП 21 века

С тех пор как Мерседес придумал безжалостную работу фрикционов с проскальзыванием, (сделано для того, чтобы угнаться за характеристиками механических кпп), автоматы стали выходить из строя по следующему сценарию:

1. Грязное Масло с мелкой фрикционной пылью, которую не может задержать основной фильтр и, которая твердым нагаром оседает в самых сложных местах клапанов гидроблока, и на предфильтрах соленоидов, что приводит к недостатку давления масла. Очистка гидроблока с заменой масла и фильтра решает проблему.

2. Плунжеры в линейных соленоидах. Грязь забивает или съедает бронзовые втулки соленоидов, они начинают болтаться, заедать, залипать, что приводит ударам и толчкам. Проблему иногда решает замена втулок соленоида или замена самих соленоидов.

3. Такие же клапаны-плунжеры, но в гидроблоке, съедают само тело гидроплиты и начинают также заедать, пропускать масло с теми же последствиями для давления масла на поршнях фрикционов. Проблему решает ремонт гидроблока или плунжеров с помощью хирургических наборов Соннакс или (что чаще) — замена гидроблока.

4. Насос. Втулки. Манжета. В коробке масло вращается вместе с шестернями и центробежная сила гонит масло от валов наружу. При малейшем недостатке масла, фрикционам (на периферии) его давления еще хватает, чтобы нормально тянуть колеса, а втулки, по которым вращаются валы, остаются сухими. Происходит их истирание, щели, вибрация и производительность насоса падает еще быстрее. Запускается цепная реакция. Суше всех становится у насоса, который высасывает все масло из-под своей втулки, что находится рядом с гидротрансформатором. Вдвоем с сальником они и страдают. Типичная болезнь для лидера ремонтов ZF5HP19 — работа всухую и перегрев. Почти в каждом ремонте гидротрансформатора 5HP19 ему перевваривают ступицу.

5. Фрикционы прижимаются к стальным дискам (и друг к другу) поршнями, и если давление на поршни ослабевает, то фрикционы сжимаются неплотно и уже не передают вращение от двигателя колесам, а проскальзывают, нагреваясь, истираясь и еще сильнее нагревая и загрязняя масло и каналы гидроблока. И так, сгорание масла идет уже по цепной реакции. Если втулки целы, то сгорает самое слабое место — фрикционы пакета Директ (чаще всего). Решение проблемы — замена фрикционов, чистка гидроблока.

6. Перегруженные планетарные ряды, хабы или крышка-суппорт от вибраций и сухости изнашиваются, выкрашиваются, истираются, лопаются. Причина — конструктивные слабые места именно этой трансмиссии именно на этом автомобиле и именно с этим самым мощным в линейке мотором, с которым производитель рискнул агрегатировать эту АКПП. И конечно, водитель не виноват, что давил на газ слишком резко и слишком часто. «Все что не запрещено — разрешено».

Существует много других проблем акпп, конкретно для каждой коробки — свои.

Ниже в таблице типичных неисправностей перечислены часто встречающиеся неисправности 4-х (и 5-ти) ступенчатых АКПП. Данная таблица не претендует на учебник для постановки точного диагноза, а лишь поможет локализовать места, где при демонтаже стоит искать причину неисправной работы коробки. Составлена с помощью информации мастеров по ремонту АКПП и данным наиболее уважаемых сайтов и экспертов ру-нета. Настоятельно рекомендуем показать агрегат живому мастеру и не ограничиваться диагнозом «по медицинской энциклопедии».

НЕИСПРАВНОСТЬ ВОЗМОЖНАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ
В поддоне обнаружены частицы железа на магнитах. Частицы острые, крупные, крупнее 1 мм.
Износ и выход из строя планетарной шестерни или упорного подшипника.
Износ пальца сателлитов редуктора.
Частицы алюминия на дне поддона.
Износ рабочего слоя скользящего подшипника.
Износ алюминиевой втулки в деталях планетарного механизма. (или алюминиевой шайбы, корпуса, другой детали)
Выработка в гнездах упорных подшипников дифференциала.
Частицы обломков пластмассы или текстолита на дне поддона или в фильтре на сетке.
Износ или поломка пластмассовой втулки.
Сточилась или сломалась упорная шайба насоса или муфты.
Поломка элементов обгонной муфты или другого пластикового элемента.
Износ или поломка пластмассовой втулки.
Сточилась или сломалась упорная шайба насоса или муфты.
Поломка элементов обгонной муфты или другого пластикового элемента.
В поддоне на магните обнаружены маленькие ролики.
Рассыпался упорный роликовый подшипник.
«Нахолодную» переключения происходят с толчком, после прогрева — нормально.
Пограничное загрязнение золотников гидроплиты или соленоидов. Износ расходников. Необходима диагностика и чистка гидроблока с заменой расходников.
Появился гул, вибрации, непонятные звуки при движении, и чем выше обороты, тем сильнее гул. Износ одного из подшипников, втулок, шестерен.
Нет движения вперед, автомобиль буксует на месте. Задняя скорость в норме.
Износ фрикционных дисков муфты форвард, директ.
Износ или обрыв манжет поршня этой муфты.
Износ или поломка колец этой муфты.
Заел один из клапанов гидроблока.
Нет движения назад, вперед есть 1-я или 2-я скорость, 3-й (4…) скорости нет
Износ фрикционных дисков соответствующей муфты.
Износ или обрыв манжет поршня этой муфты.
Износ или поломка масляных уплотнительных колец, этой муфты.
Срезано шлицевое сое­динение в корпусе барабана. Другая проблема соответствующего барабана сцепления.
Нет движения назад, вперед есть все переключения.
Износ тормозной ленты.
Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты.
Сломался шток поршня тормозной ленты.
Проблемы пакета торможения.
Нет движения ни назад, ни вперед, при переключении с «P» или «N» на любую скорость, нет ощутимого толчка включения какой-либо передачи.
Неисправен гидротрансформатор.
Сломалась и не работает ведущая шестерня масляного насоса, отошла. и нет сцепления её с гидротрансформатором
Недостаток масла.
Загрязнение сетки фильтра.
Сильный износ фрикционных дисков муфт и тормозной ленты.
Износ или обрыв манжет поршней этих пакетов.
Износ или поломка уплотнительных колец этих пакетов.
Неисправный соленоид или клапан гидроблока.
Нет движения ни назад ни вперед, при переключении в позицию «P» или «N» на любую скорость есть ощутимый толчок включения передачи, но машина буксует и не движется.
Неисправен гидротрансформатор.
Недостаток масла.
Забит масляный фильтр.
Есть движение назад, а вперед включается только 1-я и 2-я передача, других передач нет. При прогреве масла проблема может исчезать.
Заедает забитый клапан в гидроблоке или соленоид.
Автомобиль едет нормально, но на длительном подъеме на последней скорости начинается пробуксовка и происходит переключение на пониженную скорость преждевременно.
Недостаточный уровень масла в коробке.
Общий износ поршней, уплотнительных колец и фрикицонных дисков этой муфты.
Изношенный маслонасос.
Изношенные соленоиды гидроблока или критический износ каналов гидроблока.
При трогании с места автомобиль немного пробуксовывает, но набрав затем некоторую скорость едет нормально, переклю­чаясь на остальные скорости.
В гидротрансформаторе большой износ шлицов ступицы турбинного колеса из-за чего происходит проскальзывание вала коробки передач при больших оборотах двигателя.
Износ фрикционов муфты переднего хода.
Износились или порваны манжеты поршня этой муфты.
Автомобиль двигается при установке рычага переключения передач в положение «N».
Нарушена регулировка троса или рычага привода управления коробкой передач.
3аедание поршня одной из муфт (директ-форвард).
«Приварились» фрикционные диски к стальным (из-за длительной пробуксовки)
Переключение передач происходит при скоростях выше нормальных значений.
Нарушена регулировка тросика управления дроссельным клапаном.
Заедание клапана центробежного регулятора.
Частичное засорение сетки фильтра.
3аело дроссельный клапан в клапанном механизме.
При резком нажатии на педаль газа нет перек­лючения на низшую передачу («кикдаун»).
Неисправен датчик давления или ножной включатель «кикдаун».
3аедание клапана гидроблока переключе­нием с 3-й передачи на 2-ю.
Обрыв электрической цепи датчика или ножного включателя.
Неправильно отрегулирован трос управления дроссельны­ми заслонками.
Пробуксовка муфт при переключении передач.
Средняя засоренность сетки фильтра.
Малый уровень масла.
Недостаток магистрального давления – проблемы гидроблока — соленоидов
Износ деталей насоса.
Автомобиль при езде дергается, буксует.
Вышла из строя муфта свободного хода.
Переключение передач в автомате происходит с ощутимыми ударами, а не толчками как раньше.
Общий износ фрикционных дисков. Образовались слишком большие зазоры в пакетах.
Засорились каналы гидроблока или соленоидов.

Источник