дифференциальное давление гбо что это

Выброс дифференциального давления газа в ГБО четвёртого поколения

Очень часто приходится сталкиваться с такой ситуацией, когда вполне нормально работающее оборудование, начинает давать сбой в определённых обстоятельствах. Это может быть выход из режима максимальной мощности. Проявляется это в остановке двигателя после интенсивной перегазовки на х.х, либо, после интенсивного разгона с последующим выходом на режим холостого хода.

Причина этого явления связана с неправильно настроенном оборудовании и его качеством. Дело в том, что в режиме перехода из мощностного режима в режим холостого хода, резко поднимается дифференциальное давление газа. Теоретически, оно должно увеличиваться с 1Бар(диф) до 1,7Бар(диф). Реально, получается намного больше. Программе газового компьютера приходиться уменьшать длительность газовых импульсов и, в какой-то момент, форсунки уже не включаются. Двигатель глохнет.

Как бороться с этим явлением?

Замена редуктора.

Предварительно убедиться, что с его прогревом всё нормально. Если редуктор будет недостаточно прогрет, то в момент мощностного режима в испарительную камеру проходит не испарённый газ. Его дальнейшее испарение, в режиме х.х, и приводит к повышению давления. К сожалению, замена редуктора не всегда возможна.

Уменьшение объёмов газа между редуктором и форсунками

Следует стремиться к уменьшению объёмов газа между редуктором и форсунками. Тогда быстрее стравливаются излишки давления.

Правильный подбор жиклёров.

В программе есть соответствующий индикатор. Для валтекоподобных форсунок время на х.х должно быть 5,0 — 5,5 мсек. Нужен двукратный запас в сторону уменьшения времён импульсов. Форсунки должны отработать подачу газа при 2,5Бар(диф). Обращаю внимание на частую ошибку установщиков в выборе жиклёров, основанную на том, время газовых форсунок должно быть немного больше бензиновых. Это в корне не правильно. Время газовых форсунок на х.х не должно быть связано с временем бензиновых. Будь то 2,0 2,5 3,0 или 5,0 мсек бензина, а на валтеках должно быть 5,0 — 5,5 мсек.

Оптимизировать коэффициент влияния по диф. давлению выше опорного.

После процедуры автокалибровки следует максимально увеличить дифференциальное давление. Это можно сделать накрутить редуктор, либо снять с него вакуумный шланг, устранив подсос воздуха. Можно сделать и то, и другое. Переключая с бензина на газ и обратно, подбором коэффициента, добиваемся одинаковых значений времени бензиновых импульсов. Конкретное значение коэффициента зависит от газовых форсунок и величины начального дифференциального давления на х.х.

Осуществить программный сброс лишнего газа.

Сброс лишнего (более 3,5Бар(диф)) газа осуществляется в отсутствии бензиновых импульсов. Это, так называемый режим Cut-Off. Газовые форсунки работают самостоятельно и последовательно с периодом 120мсек и длительностью 10мсек. Газ сбрасывается до значения в 2Бар(диф). Дополнительно, в этом режиме можно ещё и выключать газовый клапан.Данная опция применяется в крайнем случае. Ведь газ оказывается во впускном коллекторе и может не сгореть в цилиндрах. Возможны возникновение «чека» и хлопки в глушителе.

Для уточнения коэффициентов влияния при повышении дифференциального давления предлагаю поделиться информацией об удачной настройке. Пример:

Газовые форсунки: Валтек 3 Ом.

Источник

О новой коррекции по дифференциальному давлению

В ГБО четвёртого поколения есть понятие дифференциального давления. Это давление между редуктором и давлением во впускном коллекторе. Оно оказывается приложенным к газовым форсункам и определяет количество газа, поступающего в двигатель. За стабилизацию диф. давления отвечает редуктор, который управляется от вакуума впускного коллектора.

Работа редуктора подробно описана здесь. Но, реально, форсунке приходится работать и с провалами диф. давления, и с выбросами. Если нормальное диф. давление считается 1 Бар(диф), то провалы могут быть до 0.5, а выбросы до 3,0 и более Бар. Всё это зависит от качества редуктора и его подключения. Если бы диф. давление чётко стабилизировалось на уровне 1Бар(диф), то никаких коррекций делать не надо было. Реальные редукторы требуют такой коррекции.

Как влияет диф. давление на работу форсунок?

Прежде всего интересна не работа самой форсунки, а то количество газа, которое поступает в двигатель в зависимости от длительности импульса, диф. давлении и температуры. Температуру пока рассматривать не будем. Это отдельная тема. Зависимость порции газа от диф. давления идёт по трём направлениям:

Рассмотрим каждое направление отдельно.

С помощью стенда (на основе газового компьютера TE-PM) и уникального линейного быстродействующего датчика потока газа были проведены следующие эксперименты:

Измеренное количество газа ( у.е. ) подаётся на канал лямбда зонда. Все данные приводятся на осциллограмме программы TE-GAS 5

Комментарий:
1. Коэф. по диф. давлению 0,2 (выше опорного) выбран исходя из работоспособности при 3Бар(диф).
2. Для 2 Бар(диф) необходиио было бы поставить коэффициент больше чем 0,2.
3. Подачу газа можно при изменении диф. давления можно было оптимизировать лишь в определённом диапазоне.

Новая прошивка 3.75

То же, но с коррекциями по давлению 0,25 0,27

Небольшой подъём на больших давлениях необходим для устойчивой работы форсунок.

Осциллограмма представляет работу коррекций по давлению при разных поступающих бензиновых импульсов.

Опробован режим Prins.

Его особенность — отсутствие управления редуктора от давления впускного коллектора.
На реальной машине, Audi 1.8 turbo, с установленным газовым компьютером TE-stream OBD, прошита версия 5,75.
Снят шланг с вакуума редуктора и загерметизирован.
Диф. Давление повысилось с 1,3 до 2 Бар(диф).
Диф. давление повышено с учётом турбины до 2,7Бар(диф).
Коэф. влияния по диф. давлению оставлены заводские 0,25 0,25.
График и все настройки взяты с предыдущей 5,73 настройки.
На рисунке представлен фрагмент осциллограммы с глубоким провалом диф.давления. Двигатель при этом работал устойчиво. Точки карты полностью совпали.
Форсунки барракуды, редуктор шарк.

Вывод

Применённый новый алгоритм коррекций по дифференциальному давлению позволит успешно использовать редукторы, имеющие как выбросы давления, так и провалы. Также меньше требований и к газовым форсункам.

Источник

Диф давление

Привет всем. Прошлом посте ответа так и не получил, все про температуру писали. Вопрос :какое должно быть диф давление?

Комментарии 44

Диф давление это прямопропорциональная величина давлению редуктора. Р диф. = Р ред. — МАП. При уменьшение Р ред. уменьшается Р диф.

Где должно быть? Опиши хотяб вводные данные: машина какая, двигатель, какое оборудование, какой редуктор.

Если форсунки быстрые, то можно увеличить диаметр. Но они будут работать меньше 4.5, коэф пойдет вниз. Главное чтобы они успевали отрабатывать

Рабочее ДифДАвление 1- 1,5 атм

Опишите вашу проблему, вы не туда копаете

При увеличении дюз, надо уменьшать давление редуктора, при этом понизится диф давление

Тогда уменьшай диаметр, если хочешь коэффициент повысить

Наоборот понизить хочется, при этом сохранить диф давление 1

Они вроде не влияют друг друга. В начале выставляешь диф давление и подбирая диаметр дюз надо стремиться чтобы форсунки на холостых отрабабывали примерно от 4.5 до 5 (многое зависит от форсунок от их скорости открытия и закрытия). Т. е. в начале выставляешь диф давление примерно 1.1 и смотришь на время газовых форсунок, если больше 5 мс, то прибавляешь давление на редукторе. Если значение диф давления не стало выше 1.2 и форсунки отрабатывают на 4.5

5 мс то дальше можно настраивать карты. Если при диф давлении 1.1 форсунки отрабатывают меньше 4 мс, то уменьшаешь давление

Не так все просто, нужно ещё учитывать диаметр дюз. Сейчас Д редуктора 1,4+-, диф 1-1,02. Но коеф газа 1,5 где-то, при этом на холостых время газовых форс в пределах 4,5-5,5. При времени бенза 3,5

Обычно выставляют от 1 до 1.1 диф давление

Я это понимаю, как его сохранить, при понижение давления редуктора, играя диаметром дюз?

Хочешь понизить давление редуктора, но сохранить диф.давление, изменив диаметр дюз? )))
Или хочешь спросить, какое выбрать диф.давление (и дюзы под него), чтобы оно было максимально стабильным при эксплуатации авто?

Да, сохранить диф, изменением диаметра дюз, при понижение давления редуктора

Хочешь понизить давление редуктора, но сохранить диф.давление, изменив диаметр дюз? )))
Или хочешь спросить, какое выбрать диф.давление (и дюзы под него), чтобы оно было максимально стабильным при эксплуатации авто?

Источник

Дифференциальное давление гбо что это

Все хотят добиться минимального расхода топлива.

И те, кто на бензине ездят и те, кто на газе.

Вторые выигрывают немного больше, используя газ перед первыми))).

Речь пойдет как своими силами добиться ещё большей экономии при правильном подходе.

У вас как минимум должны быть минимальные знания о принципах настройки систем ГБО.

Принципы у всех систем одинаковы, потому не смущайтесь если пример показан не на вашей системе.

Напомню ПРИНЦИП один и тот же, просто программы визуально немного отличаются.

Проделав то что описано в статье, мы получаем только приблизительную экономию.

Погрешность составит от 30 до 50%, но машинка будет ехать на газе.

Так как мы условно и более-менее настроили машинку можно приступить к более

ТОНКИМ и ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ настройке.

Желательно это сделать именно после автокалибровки — сразу же.

Как пример я возьму первую попавшуюся мне программу …. STAG к примеру:

Выставляем желтую линию по левой шкале КОРРЕКЦИЯ % на отметку 0

Сделать это можно клавишами стрелочек на клавиатуре.

Линия у вас будет чистой, без точек.

Чтобы сделать дополнительные точки наведите курсор на любой участок желтой линии и нажмите ПРАВУЮ кнопку мышки.

Если возникает вопрос как управлять точками которые вы расставите на линии есть видео.

Делать автокалибровку на ПОЛНОСТЬЮ разогретом двигателе.

Сам же процесс настройки очень прост:

Идем в настройки программы и смотрим при каком давлении была произведена настройка.

Оно и будет считаться опорным и иметь значение коррекции по левой вертикальной шкале — 0%

Пример: Давление редуктора при настройке составляло:

Ставим первую точку (ДАВЛЕНИЕ ГАЗА Bar ) опираясь на значения нижней линии на отметке 0,85 и так далее, как у меня на рисунке.

Так как работа наших редукторов в основном лежит в диапазоне от 0,8-1,7 бар, то и настраивать имеет смысл именно в этих пределах.

И выставляем значения, у меня получилось так:

Каждому давлению в БАР соответствует своя коррекция по процентам.

Как понять сколько нужно ставить процентов ставить к определенному давлению?

Так как давление сейчас после калибровки на холостом ходу составляет: 1 бар

У нас есть ещё один эталонный показатель это — ВРЕМЯ ВПРЫСКА- на бензине.

После калибровки оно к примеру, показывает — 3.0 мс

Берем и физически поднимаем давление до 1.1 бар и на редукторе.

И наблюдаем за временем впрыска не бензине.

Пояснение:
Так как в нашем случае опорное значение давления после автокалибровки было равно 1 бар, и время впрыска БЕНЗИНА на газе является опорным так же 3мс.

То при давлении 1.1 бар и времени впрыска 2.46 мс нам нужно точку на шкале опускать вниз.

Поясню очень коротко.

Блок газа учитывает все поправки и те что зависят от температуры газа, те которые зависят и от температуры редуктора, напряжение сети автомобиля.

Я передвигал точку вниз, когда давление было 1.1 бар и видел как время впрыска постепенно увеличивалось с 2.24 до 3.0 мс.

Как только время впрыска на бензине становилась стабильна 3.0 мс я останавливался.

И так я делал на всех диапазонах давления)))

Так будет происходить и при движении автомобиля на любой скорости и наше давление все время будет равно давлению заложенному

То есть оно стабильно при любой нагрузке, а значит равномерно учтены все нюансы по недостаточности или перенасыщенности смеси

Это несомненно сэкономит нам несколько грамм, а может и литров топлива).

Ну вот и все сложности о которых типа говорят мастера)))

Не думаю, что это сложно если правильно растолковать даже неопытному в этом деле человеку.

Про плотность газа мы вам расскажем вот в этом видео (теория):

Источник

Газобаллонное оборудование для автомобилей

Сообщение misha_sng » Пн фев 16, 2015 5:21 pm

Сообщение michelwer » Вт фев 17, 2015 5:54 pm

Показатели температуры отличные и зимой и летом. Если они будут стабильны, лучше не придумать.

Рабочее давление которое вы указали, «повышается до 2.0 с 1,2 (рабочее P)», указывает на неисправность редуктора.
Так прыгать оно не должно, необходимо проверить исправность редуктора.
Давление, которое показывает МАП, должно быть постоянно, это сумма дифференциального давления плюс разряжение впускного коллектора.

Сообщение misha_sng » Чт фев 19, 2015 10:27 am

спасибо за ответ,да,все стрелки на редуктор, поможет ли замена рем. комплекта?

Сообщение michelwer » Сб фев 21, 2015 1:35 pm

misha_sng писал(а): спасибо за ответ,да,все стрелки на редуктор, поможет ли замена рем. комплекта?

Прежде чем ставить ремкомплект проверьте исправность редуктора. Вот ссылка на простую, но действующую методику.
https://yadi.sk/d/T54L-lMQGFBDH

Сообщение misha_sng » Сб мар 07, 2015 6:24 pm

Сообщение Vint46 » Сб мар 07, 2015 6:58 pm

Сообщение sashario » Вт мар 10, 2015 2:36 pm

Сообщение Руслан 73 » Вт мар 10, 2015 4:06 pm

Сообщение misha_sng » Пт мар 13, 2015 3:44 am

Насчет МАП-а, заезжал на диагностику,ошибок нету и подсоса воздуха нету,все работает исправно (бензиновая часть)

вот карта и параметры прогретой машины и когда все нормально работает

Сообщение евгений 74 » Пт мар 13, 2015 10:55 am

Сообщение Руслан 73 » Пт мар 13, 2015 1:58 pm

Насчет МАП-а, заезжал на диагностику,ошибок нету и подсоса воздуха нету,все работает исправно (бензиновая часть)

вот карта и параметры прогретой машины и когда все нормально работает

Сообщение AgentDen » Пт мар 13, 2015 3:09 pm

Сообщение misha_sng » Вс мар 15, 2015 3:19 pm

Сообщение AgentDen » Вс мар 15, 2015 11:25 pm

Сообщение misha_sng » Пт мар 20, 2015 11:01 am

Источник