диноджет на карбюратор что это
Диноджет на карбюратор что это
Настройка карбюраторов после установки кита (DynoJet, FactoryPro и т.д.)
Так же подойдет и для стоковых карбюраторов любой марки мотоцикла с карбюраторами мембранного типа.
Для разборки карбюраторов можно посмотреть серию видео по ссылке — Разборка карбюраторов cbr 600 F4
Выполняйте шаги в следующей последовательности:
1) Верха — полный газ от 7500 rpm до отсечки
Оптимальный главный жиклер (Main Jet) выбирается до шага 2 (положение иглы)!
+ Выбор оптимального главного жиклера (Main Jet)
Цель: выбрать главный жиклер для получения максимальной мощности при полном газе после 7500 rpm, выбирайте главный жиклер при максимальной нагрузке (полная акселерация) после 7500 rpm. (. для правильного определения качества смеси по состоянию свечей на данном режиме необходимо не менее 10-15 мин работы двигателя на данном режиме)
Симптомы передоза или не хватки топлива:
— мотоцикл разгоняется без перебоев (или с незначительными перебоями) в работе мотора на прохладном (но не холодном) моторе, а после прогрева до «рабочей» температуры появляются перебои в работе (вплоть до остановки мотора), которые устраняются прикрытием газа – значительно уменьшите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1. (при этом свечи черные или даже мокрые)
— мотоцикл разгоняется хорошо на прогретом моторе и начинает разгоняться слабо (pulls soft) после прогрева до «рабочей» температуры – немного уменьшите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1. (изолятор свечи темно-серый, торец резьбы черный)
— мотоцикл разгоняться слабо на прогретом моторе и начинает разгоняться хорошо после прогрева до «рабочей» температуры – вы выбрали оптимальный размер главного жиклера (Main Jet) и переходите к пункту 2. (изолятор свечи серо-коричневый, торец резьбы темно серый)
— мотоцикл разгоняться слабо или с провалами на прогретом моторе и начинает немного лучше после прогрева до «рабочей» температуры – немного увеличите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1. (свечи светло-серые)
— мотоцикл почти не разгоняется (или даже появляется детонация) на прогретом моторе, а после прогрева до «рабочей» температуры, мотоцикл начинает разгоняться мягко – значительно увеличите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1 (свечи розово-белые или даже идеально чистые)
О невозможность выбора главного жиклера по описанному алгоритму может объясняться одной из следующих причин: неправильная сборка карбюраторов после установки кита, неисправность карбюратора, вызванная износом или повреждением частей, стартовая настройка карбюраторов до установки на мотоцикл сделана не правильно, грубейший подсос воздуха во впускном патрубке, проблемы с подачей топлива в карбюратор, проверьте отсутствие заедания заслонок и их адекватное функционирование.
o возможных появление проблем на других режимах работы мотора после выбора главного жиклера, но не думайте, что это вызвано ошибками в выборе главного жиклера. Размер главного жиклера влияет только на режим описанный в пункте 1.
2) Середина полный газ в диапазоне 5000 rpm – 7000 rpm.
Шаг 1 оптимальный главный жиклер (Main Jet) выбирается до шага 2 (положение иглы), если он выбран правильно переходим к этому шагу.
Выбор оптимального положения иглы:
Цель: выбирать положение иглы для получения наилучшего результата, максимальной мощности при полном газе в диапазоне 5000 rpm – 7000 rpm, при максимальной нагрузке (полная акселерация) в диапазоне 5000 rpm — 7000 rpm.
— Если двигатель тянет хорошо или более гладок при полном газе в диапазоне 5000 rpm – 7000 rpm и хорошо «раскручивается» при полном газе в диапазон выше, но после нагрева до «рабочей» температуры двигатель начинает начинает тянуть лучше по сравнению с прохладным мотором, попытайтесь поднять иглу, чтобы обогатить смесь.
Задача, найти такое положение иглы, при котором прохладный и нагретый до «рабочей» температуры двигатель тянет одинаково.
Возможно появление проблем на режимах ХХ или на низах после выбора положения иглы (шаг 2) обязательно проверьте работу мотора на верхах (шаг 1) если есть изменения, то, не меняя выбранного на текущий момент положения иглы, повторите шаг 1 и затем заново шаг 2.
3) Низ полный газ от 2000 до 3000 rpm
Шаг 1 оптимальный главный жиклер (Main Jet) и шаг 2 (положение иглы) выбирается до шага 3 и при условии что уже подобраны.
Высота поплавков (Уровень топлива в поплавковых камерах)
Цель: установите высоту поплавков (топливный уровень) такую что б получить лучшую мощность при полном газе от 2000 до 3000 rpm, и в от же время двигатель принимал полный газ, не проваливаясь или захлебываясь, на 2-ой передаче от 2000 до 3000 rpm как минимум.
— Высота поплавков, определена в инструкции по установке и должна своим язычком не сжимать пружину игольчатого клапана.
Симптомы:
— Если двигатель имеет плавающие обороты, «захлебывается» при полном газе 2000-3000 rpm, которые ухудшается с нагревом двигателя, снизьте уровень топлива, увеличьте высоту поплавков на 1мм (если оригинал был 13мм — выставляете 14мм). Это снизит уровень топлива на 1мм, делая смесь более бедной.
— Если двигатель работает ровно и не тянет при полном газе 2000-3000 rpm, поднимите топливный уровень на 1мм. Уменьшите высоту поплавков на 1мм (если оригинал был 13мм — выставляете 12мм). Это повысит уровень топлива на 1мм, делая смесь более богатой.
ПОМНИТЕ! уровень топлива сказывается в работе на всех режимах, после изменения уровня топлива, необходимо вернуться к шагу 1 и повторить все операции снова.
Предупреждение: Если выставить уровнем топлива слишком высоко, при малых открытиях газа на улице, двигатель может «залить», двигатель будет «мягок» и неустойчив.
* Базовые настройки обычно даются, исходя из понятия критического уровня топлива. Уровень топлива в поплавковой камере сильно влияет на полный газ при низких rpm, а также, на качество смеси при ХХ и в движении с закрытым газом.
# Сноска: мотоцикл, который едет «чисто» при маленьком открытия газа, когда холодный, но начинает показывать признаки богатой смеси, когда нагревается к полной рабочей температуре, обычно бывает правильным обеднить его, понизить уровень топлива на 1мм. ТОПЛИВНЫЙ УРОВЕНЬ ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВАЖЕН.
— Если проблемы обеднения смеси на низах, даже после понижения топливного уровня более чем на 1.5мм от базовых параметров настройки не устранены, проверьте на износ игольчатый клапан так как он может пропускать топливо когда он закрыт.
4) ХХ и движение с открытым газом до 1/8.
* Прекрасная настройка carb kit требует, терпение и настойчивость и «разумное» чувство, чувствовать изменения — большинство мотоциклистов способны сделать это.
Более точную настройку в любом случае может сделать только оператор Dyno снимая диаграммы.
Уникальный двигатель / выхлоп / фильтр / стиль езды / температурные комбинации всегда требует индивидуализированные настройки.
ВАЖНО. Перед каждым тестом, проверяйте правильность сборки, отсутствие подсоса воздуха и подтекания бензина, обязательно выполняйте синхронизацию карбюраторов, иначе результаты тестов будут не объективные и ошибочными.
Данные из мануала для мотоцикла Honda cbr 600 F4: 
(для увеличения кликните на фото)
Dynojet kit и большой расход топлива
Добрый вечер. Установил dynojet kit на Кавасаки zx9r 2000года. Открутил болты качества смеси на 3.5 оборота, как и писалось в инструкции. Мот поехал отлично, в выхлопе не стреляет (прямоток), но расход 20л на 100км.( вжаривая ). Раньше расход был 10 на 100. Иглы тоже стояли от dyno. Болты только были отвёрнуты на 2.5 оборота. Ставил новый dynojet, потому как одну иглу сломало. Неужели болты качества смеси повлияли на такой расход?
Что значит «вжаривая»? т.е. постоянная езда в красной зоне?
Винт качества влияет на смесь только на низких и холостых оборотах, дальше смесь зависит от положения топливных игл и главного жиклера. С набором должна быть подробная статья по настройке карбов после замены стоковых деталей. Изучай инструкцию подбирай гл. жиклер, затем положение т. игл, но в любом случае расход будет больше стокового.
Да, езда в красной зоне. Всё сделал как написано в инструкции. А может быть расход топлива больше, если карбы не отсинхронины?
Нет, не может, синхронизация влияет только на холостой ход. Посмотри за расходом на средних режимах (8000).
Большой перерасход скорее всего от совокупности факторов. Сбитая синхронизация, неправильное положение игл в заслонках, низкая пропускная способность стокового воздухофильтра, нагар на клапанах и в выпускной системе.
Кстати. При установке диноджета специальным сверлом из комплекта нужно рассверлить родные отверстия в заслонках для того, чтобы поток воздуха быстрее поднимал заслонки, пропуская большее количество воздуха для увеличенных жиклёров, обеспечивая правильную пропорциональность смеси.
Всё понятно, до меня прежний хозяин рассверлил заслонки. А про фильтр всё верно сказано! Я его промыл и смазал специальным маслом, так после этой процедуры, двигатель крутился только до 10000об. После снял, снова промыл. Уже ничем не мазал и мот поехал до отсечки. Попробую отсинхронить карбы и поездить в спокойном режиме. посмотрю, что получится. Иглы я выставил так как было указано в мануале. Да они и раньше в таком же положении стояли. Единственное, что я сделал, это выставил поплавки по 4mm.
Отправлено с моего XT1032 через Tapatalk
1. Без пропитки поролон пропустит всю пыль в ЦПГ и получившийся абразив уложит мотор. Вместе с доработкой карбов всегда ставят фильтр с большей пропускной способностью(нулевик).
2. В каком мануале? Стоковые иглы на 9-ке не имеют пазов для установки. А положение тюненых иглы по инструкции нужно подбирать по цвету нагара на свечах и отклику на ручку газа не прогретого мотора и прогретого, ну или если есть возможность, то вваривай в коллектор широкополосную лямбду и настраивай по ней.
Так выглядит свеча 2 цилиндра
Отправлено с моего XT1032 через Tapatalk
Так 3
Отправлено с моего XT1032 через Tapatalk
Так 4
Так 1
А так заслонки. В нагаре
Закрутил болты на 2.5 оборота. Буду смотреть теперь
Отправлено с моего XT1032 через Tapatalk
Что значит «вжаривая»? т.е. постоянная езда в красной зоне?
Винт качества влияет на смесь только на низких и холостых оборотах, дальше смесь зависит от положения топливных игл и главного жиклера. С набором должна быть подробная статья по настройке карбов после замены стоковых деталей. Изучай инструкцию подбирай гл. жиклер, затем положение т. игл, но в любом случае расход будет больше стокового.
Коллега правильно излагает суть, но есть что добавить:
На увеличение расхода топлива в 2 раза (. ) может повлиять только главная дозирующая система в лице завышенного уровня топлива в поплавковых камерах и главного топливного жиклёра увеличенного сечения (протекание топливного бака не учитываем).
В идеале алгоритм действий должен быть таким:
2. По результатам испытаний принимается решение о необходимости настройки топливной системы, а именно какие режимы не отвечают правильному смесеобразованию: холостой ход, режим малых/средних/полных нагрузок, переходные режимы.
4. Устанавливаются необходимые тюнинговые детали: иглы, топливные колодцы, воздушные и/или топливные жиклёры и пр. Размеры сечений жиклёров и номер пазов игл определяются специалистом после выполнения пункта 2.
5. С особой тщательностью регулируется уровень топлива в поплавковых камерах и переходим к пункту 2.
Повторяем алгоритм столько раз, сколько потребуется для достижения результата
6. Делаете синхронизацию дроссельных заслонок и регулировку выбросов СО на холостом ходу.
Если специалист высококлассный, то 2 итераций должно хватить. Так что даже при условии великолепного оснащения мотосервиса и хорошего специалиста, данная процедура занимает не менее 4-6 часов.
Видимо в Питере есть пара стендов,
Коллега правильно излагает суть, но есть что добавить:
На увеличение расхода топлива в 2 раза (. ) может повлиять только главная дозирующая система в лице завышенного уровня топлива в поплавковых камерах и главного топливного жиклёра увеличенного сечения (протекание топливного бака не учитываем).
В идеале алгоритм действий должен быть таким:
2. По результатам испытаний принимается решение о необходимости настройки топливной системы, а именно какие режимы не отвечают правильному смесеобразованию: холостой ход, режим малых/средних/полных нагрузок, переходные режимы.
4. Устанавливаются необходимые тюнинговые детали: иглы, топливные колодцы, воздушные и/или топливные жиклёры и пр. Размеры сечений жиклёров и номер пазов игл определяются специалистом после выполнения пункта 2.
5. С особой тщательностью регулируется уровень топлива в поплавковых камерах и переходим к пункту 2.
Повторяем алгоритм столько раз, сколько потребуется для достижения результата
6. Делаете синхронизацию дроссельных заслонок и регулировку выбросов СО на холостом ходу.
Если специалист высококлассный, то 2 итераций должно хватить. Так что даже при условии великолепного оснащения мотосервиса и хорошего специалиста, данная процедура занимает не менее 4-6 часов.
Обзорчик мозги от DynoJet CMD ПРОДАНО.
Пришло время расстаться с любимой игрушкой с которой развлекался пару лет. Поэтому решил запилить пост о продаже и за одно описать что это за девайс, ибо на российских просторах интернета не встречал.
Пока игрался, получил немного опыта(до этого весь мой опыт и знания сводились к езде на работу на Nissan Qashqai ), это к вопросу можно ли постичь всё это дело с нуля ничего не завалив. Ответ: можно если умеешь читать на английском пользовать гугл и смотреть ютуб. Если хотябы одно из этих 3 условий не удовлетворяется, то не стоит даже пытаться. Ну а мне пришло время двинуть на следующий уровень и перейти в лагерь Haltec.
Кратко опишу предисторию и что из себя представляет CMD. Расшифровывается как Combustion Management Device (хреновина для управления процессом сгорания). Производитель DynoJet (это которые стенды для замера мощности делают).
4 самых распростанённых случая для чего покупали CMD это:
1) есть у нас абсолютно стоковая машина и надо нам немного добавить давки что бы тачка была повеселее но никуда не лезть ничего не менять не прошивать. Открываем табличку буста и накидываем туда +20% а потом берем табличку топлива и докидываем и туда
2)Мы большой любитель маленького тюнинга поставили себе нулевик, сварили прямой выхлоп в гараже на большой банке Remus которая осталась у нас от восьмёрки, а вместо штатного интеркулера повесили большой старый дедулин баян. И поехали наводить ужас на окресные дворы. А смесь между тем уползла от этого в опасную зону из за того что продувка мотора изменилась из за выхлопа, а нулевик тем временем теперь свободно засасывает горячий воздух находясь под капотом рядом с турбиной вместо свежего уличного который попадал в штатный фильтр. (это пример не из головы а из личного горького опыта). Штатные мозги рестайла исправили бы это т.к. в режиме валилова контролируют и исправляют смесь(closed loop матьиво), у дорестайла же в мозгах чёткая топливная крта и он не корректирует смесь под бустом(open loop), плевать он хотел на ваш нулевик и выхлоп. CMD позволяет подправить огрехи появившиеся в результате установки новых тюнячек.
3) Поехал человек к российским горе прошивальщикам которые обещают проверенную прошивку, залил, а потом смотрит логи, а на его спеке или в каком то режиме, эта прошивка страшно беднит, машина обречена с такой прошивкой. Человек едет к прошивальщикам показывает лог, дает им звезды и возвращает деньги (и это тоже не вымышленный пример, а реальный случай с Димой Г. многие его знают) или он просто накидывает 5-10-20% на карту топлива.
4) Машина на АКПП. С полноценными Stand alone мозгами для таких авто на рынке тяжко, тот же халтек обещал обещал но потом признался что не получается и поэтому делать их не будет. А вот для CMD это не важно, он в силу своей неполноценности оставляет функции управления коробкой штатным мозгам.
Из минусуов:
1) Представляет CMD из себя некую электронную прослойку между мотором и штатными мозгами управления двигателем, позволяет пользователю вмешиваться в управление по своему усмотрению. Но это не полноценные мозги, это как бы фильтр, он не даёт править зажигание и сам ничего не решат, просто корректирует сигналы от мотора к мозгами и от мозгов к мотору. Поэтому если косячат мозги то и CMD косячит.
2) Иногда при старте на видавшем виде аккумуляторе, CMD не успевает загрузится раньше штатных мозгов опрашивая датчики мозги видят что с каким то из них какая то хреновня, и могут отложить это у себя в памяти как ошибку. Эту ситуацию легко избежать если не сразу наводить машину а сначала поставить ключ\кнопку в положение 1, дать отработать бензонасосу и потом уже крутить стартер.
Как это работает:
На примере в упрощённом виде это выглядит так: Пользователь нажимает на тапку и говорит мозгам поехали, мозги дают команду соленоидам закрыть клапан турбины что бы та начала давить. Тут CMD это видит и начинает следить за происходящим не вмешиваясь в работу, просто пропуская через себя сигналы общения мотора с мозгами и попутно сверяясь со своими заданными пользователем таблицами. Турбина выходит на заданный от завода буст 12psi и по идее бы на этом всё, мозги должны увидеть это и приоткрыть клапан оставив давление на этом уровне, но у нас CMD. Оно видит что давление приближается к 12 и говорит мозгам: давление 11.9 п****, пляшем дальше, мозги пытаясь достичь заданного на заводе уровня буста продолжают раскручивать турбину. Попутно CDM берет управление на себя согласно составленным пользователем картам (например: при давлении 13psi добавить к сигналу от мозгов на форсунки 5%, при 14psi добавить 10% ). Так продолжается пока турбина не выйдет на заданный пользователем в CMD буст.
А теперь личный опыт: Это великолепная штука, она позволяет установить её и ездить на на стоке даже ничего не меняя просто изучая её записывая логи, изучать как работает двигатель. Ей не обязательно вмешиваться в процесс управления, первый этап установки, это просто поставить и поездить убедившись что всё работает как раньше. Потом постепенно по чуть чуть повышать буст. Дальше больше, Американские пользователи умудрялись с CMD настраиваться под другие турбины и форсунки.
Так же дополнительно к нему докупаются и подключаются по шине данных дополнительные плюхи, например DynoJet AutoTune Модуль. Это AFR датчик с лямбдой которая ставится в выпуск, и он сообщает CMD показатели смеси что даёт ей возможность самостоятельно корректировать смесь если пользователь накосячил с настройками. А за одно выводит это ему на приборчик в салон
Так же есть такая фича как ignition модуль, он позволяет корректировать углы зажигания, но это уже на мой взгляд перебор для недомозгов. Да и по цене если смотреть новые CMD+Autotune+Ignition, мы приходим к стоимости Haltec у которых всё это на борту да ещё и штатный мозг не нужен.
На данный момент DynoJet закрыл направление как не имеющее дальнейшей перспективы т.к. пользователей поддерживать надо консультировать надо, гарантийный ремонт делать надо, а послепродажная поддержка у ребят что надо, мало того что они консультируют по телефону отвечая подробно на любые дебильные вопросы тех кто не удосужился открыть инструкцию, так ещё и делают вещи которые в российских условиях кажутся сказкой.
Моя история покупки была такая: Я купил свой модуль б\у на американском форуме gencoupe и меня наеб… оказалось что модуль сломан, топливная таблица глючит и не хочет запоминать часть данных введенных мной. Представляете мою печаль и боль по этому поводу. Я написал в службу поддержки, объяснил что модуль я купил бу с рук, отроду ему пару лет, и бумаг у меня нет на него, поможИте мол чем можИте. Может перепрошить чего, они прислали мне прошивку и объяснили как прошить, но это не помогло. Тогда они сказали что им интересно и они хотели бы взглянуть на несчастный CMD. Я извернулся и отправил его в Америку. Представляете каково было моё удивление когда я через 3 дня после того как посылка дошла, получил письмо что на моё имя поступила посылка, я даже не понял что это и откуда. Оказалось они просто выслали мне абсолютно новый блок со свеженькой датой производства на нём. У нас такого сервиса не бывает.
Ну и собственно вот он, виновник торжества, благодаря которому написан этот обзорчик.
Диноджет на карбюратор что это
Сообщение Ёжин П » 02 янв 2011, 03:04
Вот наткнулся на такое описалово:
Installing a jet kit in your carb is the best way to get the maximum performance and longest life out of your bike.
This is not just some jets in a bag, it is a comprehensive jet kit, addressing all throttle positions, throttle response, and each kit is custom made to your bike and its modifications. Replacing just the jets does not address 1/4-3/4 throttle, or throttle response, only full throttle. This Kit is for all throttle positions, and throttle response.
Please let us know year, exact model, level of modification, and altitude, so we can tailor our kit to the needs of your bike. All of these factors affect kit design.
1 KIT IS FOR THE ENTIRE BIKE, ALL CARBS ON THE BIKE.
More Peak Horse Power
Designed to gain about 8%-10% in HP with intake and exhaust, 2-3% on bone stock.
Longer Engine Life
The jet kit is a performance upgrade that not only increases power, but allows the engine to run cooler which increases engine component life.
Increased Performance
Designed to improve all RPM ranges of performance and throttle response.
Lower EGT’s (exhaust gas temperatures)
If you have installed an aftermarket, or modified the stock exhaust or intake, this is needed or you will damage your engine. Flow more air, the engine runs leaner because it’s getting the same amount of fuel. Running lean causes detonation and hotter EGT’s which ruin exhaust valves and destroy engines.
Оборудование Dynojet
Содержание
KostiaM, 01 Ноября 2007 [1]
Сегодня основным разработчиком и поставщиком тюнинговых электронных фишечек для мотоциклов является Dynojet. Речь идет об устройствах, цена которых кусается, но не сильно.
Итак, обо всем, или почти всем, оборудовании Dynojet по порядку.
Power Commander
1-ое (без него остальное не имеет смысл): цена около 280$ в США.
PowerCommander 3 USB (далее PC3USB): устройство, которое подправляет сигнал идущий от мозгов. В некотором месте коннекторы от мозгов достаются и ставятся в разъем PC3USB, соответственно конектор от PC3USB вставляется в разъем откуда шла куча проводов от мозгов. Часто сопровождается удалением лябда-зонда. Связано с тем, что мозги запрограммированы на поддержание этого параметра в некотором интервале, то есть если смесь бедная, они сами буду ее обогащать и наоборот, но так по сути настройка PC3USB просто сводит соотношение воздух/топливо к другим значениям, то возможно борьба мозгов с этим устройством, последствия — рваная характеристика двигателя с элементом случайности.
Возможности в базе: подправка в плюс или минус (до 100%) количества топлива, подаваемого в цилиндры, причем впрыск в каждый цилиндр можно настроить отдельно (если разная длина впускного тракта, например). Задается число в процентах топлива, которое нужно добавить или убрать на определенном значении оборотов(RPM) при определенном открытие ручки акселератора (Throttle Position — TP), относительно стоковой прошивки. Таким образам есть таблица (карта поправок), по вертикали RPM, по горизонтали TP, значениями являются числа поправки.
Вторая приятная возможность называется Accelerator Pump — при резком открытие ручки газа, скажем изменение более 20% за очень короткий промежуток времени можно впрыснуть еще топлива на определенное количество оборотов вращения двигателя (пока софт разрешает до 40 оборотов). Очень полезная штука, как для резкого ускорения, так и для Wheelie.
В комплекте идет софт и карты прошивки под разные выхлопы, как для американцев, так и европейцев.
Ignition Module
2-я полезная штукенция: Ignition Module (300$ в США).
Смысл подключения почти тот же, смысл работы в базе: коррекция углов зажигания при разных RPM и Throttle Position.
Quick Shifter
3-я приятнейшая вещь называется Quick Shifter (270$ в той же Америке).
Вместо стандартного штыря от лапки переключения передач ставится этот девайс, который представляет собой тот же штырек только с датчиком или ставится только датчик в присоединения к стандарту, от него идет длинненький проводочек, куда бы Вы думали? Правильно в PC3USB! PowerCommander, получив сигнал от сего сенсора о том что Вы втыкаете передачу вверх, обрубает зажигание на n-милисекунд (порядка 50-70 — настраивается), передачу втыкается так как исчезает момент движка в этом время, и зажигание возвращается — получается более быстрое переключение. Некоторые версии позволяют для разных передач задавать разные времена гашения двигателя.
Multi-Function Hub
4-ый девай позволяет подключить еще много чего и много как это использовать, называется Dynojet Multi-Hub со всеми фишками (190$ в США).
Штуковина которая соединяется со всеми вышеупомянутыми девайсами и все настраивается DynoJet’овским софтом, который идет в комлекте. Есть датчик положения передачи + датчик давления бензиновой помпы + MapSwitch + подключение LCD Display + пара аналоговых входов и выходов если не изменяет память.
Сей девайс позволяет калибровать спидометр (звездочки поменяли). Переключать на лету 2 карты впрыска — одну для дури, вторую для спокойной экономной езды, если купить Dynojet LCD Display (270$), то можно на SD-шной карточке много много карт хранить, он также отображает инфу PowerCommander’а в реальном времени и позволяет на ходу подправлять карту… На основания сигнала с входов включить дополнительный впрыск (допустим по сигналу с клапана турбины или впрыска закиси азота — не знаю кому еще эта дурь нужна), также сие можно создать по уровню сигнала с помпы…
Кроме калибровки спидометра и MapSwitch’а практический интерес представляет следующая фича: можно выставить дополнительный впрыск (или отрицательный) для каждой передачи в отдельности (как правило карта впрыска изготавливается и калибруется на 2-ой или 3-ей передаче), ведь согласитесь сколько воздуха поступает при скорости 100 километров в час, а сколько при 200 — можно ведь сжечь еще горючего и ехать веселее, при 300… Кстати 600-ка пошла 320 километров в час…
Wideband Commander
5-ый девайс он же Tunner’s best frend: WideBandCommander (450$ в США).
По сути отображает лямбда-характеристику (а ее значение при котором будет максимальная отдача двигателя известно) и ведет лог + отображает это на специальном индикаторе, напоминающим дополнительный тахометр для старых Жигулей или выглядит как манометр — позволяет при наличие большого желания и терпения сделать ту карту которая Вам нужна.
Устройство может подключаться PC3USB и LCD display (как настраивать карту с помощью последнего думаю понятно).
Недостаток — много надо делать ручками на основе лога или писать софт, так программ которые сами сделают поправку на основе лога от Dynojet не идет, только при покупке диностенда?
Подведем итог по электронике.
Для базового счастья нужен только PowerCommander, то есть оно стоит 280$ + доставка + растоможка…
Для продвинутого PC3USB + Quickshifter + Multihub = 280 + 270 + 190 = 740$ + …
Чтобы стать настоящим тюнером и кузнецом характеристик при езде PC3USB + Quickshifter + Multihub + LCD Display + WidebandCommander = 280 + 270 + 190 + 270 + 450 = 1460$ + … доставка и растоможка
Приобретение Ignition Module считаю нецелесообразным, так как Точный тюнинг без диностенда фиг проведешь, однако зачастую для функционирования QuickShifter’а без него не обойтись, хотя зная общие закономерности можно получить вообще злого зверя… Кстати покупка с точки зрения создания карт WideBandCommander’а и LCD Display нужна только один раз…
А еще, а еще надо купить выхлоп (либо просто удалить катализатор) + нулевик + свечи + кое-чего поменять в двигателе.