для чего в системе абтц мш применяется модуль управления апс

Для чего в системе абтц мш применяется модуль управления апс

Выберите вашу станцию:

Новые системы интервального регулирования поездов

Микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте (АБТЦ-МШ)

Приоритетом внедрения системы интервального регулирования движения поездов является внедрение системы микропроцессорной автоблокировки, которая в настоящее время модернизирована в систему АБТЦ-М с подвижными блок-участками, обеспечивающую минимальный интервал попутного следования до двух с половиной минут, что соизмеримо с работой метрополитена, а также в её последнюю модификацию интегрированной системы АБТЦ-МШ, соответствующей структуре Евростандарта. Данный класс микропроцессорных систем управления принят в качестве базовой технологии для решения задач интервального регулирования как на интенсивных пассажирских ходах (Московское центральное кольцо), так и при реконструкции участков с интенсивным движением – Транссиб, БАМ, и ВСМ.

Основными функциями системы АБТЦ-МШ являются:

— Организация и обеспечение безопасности движения поездов на участках с применением подвижных блок-участков.

— Передача извещения в систему переездной сигнализации и контроль за ее работой.

— Автоматическая диагностика устройств системы с регистрацией отказов.

Преимущества системы АБТЦ-МШ:

Преимущества шкафного размещения аппаратуры состоят в более высокой защищенности от электромагнитных воздействий, уменьшении площадей, занимаемых оборудованием, уменьшением навесного монтажа и повышением надежности функционирования.

Надёжность, диагностика, гибкость системы при конфигурации различных перегонов.

Общая структурная схема АБТЦ-МШ

Комплекс обеспечивает формирование и передачу на подвижной состав следующей информации:

— состояние станционных маршрутов приема, передачи и отправления;

— показание входных светофоров;

— установленное направление движения по каждому пути перегона;

— состояние блок-участков каждого из путей перегона;

— ограничение скорости применительно к станционным маршрутам;

— ограничение скорости на блок-участке.

Средством передачи информации между станционными и локомотивными устройствами является оборудование цифрового радиоканала, расположенное на станциях и перегонах в соответствии с расчетами зон радиопокрытия, а также непосредственно на подвижном составе.

Комплекс устройств может использоваться на существующей инфраструктуре при реализации смешанного движения для организации скоростного движения для повышения скорости движения для высокоскоростных поездов на линиях без модернизации существующей инфраструктуры, без глубокой реконструкции существующих устройств ЖАТ.

Использование данного комплекса для производственных и управленческих нужд ОАО «РЖД» приведет к получению будущих экономических выгод за счет внедрения системы на сети ОАО «РЖД» для обеспечения перевозочного процесса с обеспечением требований безопасности, повышением пропускной способности и скорости движения, что вследствие ускорения оборота подвижного состава приведет к увеличению доходов ОАО «РЖД». Снижение стоимости оборудования в 2,7 раз по сравнению с традиционными техническими решениями.

Источник

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями АБТЦ

Эта система применяется на однопутных и двухпутных участках при любом виде тяги поездов. В системе АБТЦ используются тональные рельсовые цепи без изолирующих стыков, изолирующие стыки устанавливаются по концам перегона. Для регулирования движения поездов устанавливаются проходные светофоры на перегоне, которые размещаются на расстоянии 40 м от места подключения аппаратуры тональной рельсовой цепи. Для управления светофорами аппаратура располагается централизованно на станциях, примыкаемых к перегону.

Система АБТЦ состоит из перегонных и станционных устройств

Схемы тональных рельсовых цепей Рельсовые цепи типа ТРЦ-3 применяются с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц. В зоне установки светофора применяют ТРЦ-3 с частотами 720 и 780 Гц и зоной дополнительного шунтирования не более 40 м. Схемы включения огней светофоров Управление огнями проходного светофора выполняется по 6 жилам. Коммутация управляющих цепей осуществляется контактами сигнальных реле.

Схемы выбора и передачи кодовых сигналов АЛС Кодирование рельсовых цепей включается с контролем проследования поезда. Схема выбора точки подачи кода организуется для каждого участка. Кодирование непредварительное, с проверкой свободности защитного участка Выбор кода осуществляется реле Ж и 3.

Схема реле правильного освобождения пути (ПО)

Выполняет функцию отслеживания движения поезда по рельсовым цепям блок-участка и защитного участка и совместно со схемой реле Б воздействует на схему управления огнями светофора.

Схема реле правильного занятия пути (ПЗ) Предназначена для исключения передачи разрешающего кодового сигнала АЛС в рельсовую цепь, не занятую поездом Каждая рельсовая цепь имеет свое реле ПЗ. При отсутствии поезда все реле ПЗ находятся без тока.

Схема размыкания блок-участков перегона Предназначена для разблокировки запрещающего показания светофора после освобождения поездом блок-участка и защитного участка, а также для искусственной разделки перегона Размыкание осуществляется: проследованием поезда, искусственным размыканием.

Схемы линейных цепей

Предназначены для организации передачи информации между станциями Для обеспечения нормальной работы автоблокировки. Информация о состоянии аппаратуры одной станции передается на другую. Для этого используются 8 линейных цепей.

1- я цепь осуществляет контроль состояния реле Ж и 3 граничного светофора.

2- я цепь предназначена для передачи на станцию отправления информации о состоянии блокирующего реле Б граничного светофора и состоянии других реле Б, находящихся на станции приема.

3- я цепь предназначена для передачи на станцию отправления информации о состоянии расположенных на станции приема: путевого реле первой рельсовой цепи блок-участка, ограждаемого граничным светофором, конечного реле освобождения пути ПОК последней рельсовой цепи защитного участка за граничным светофором.

4- я цепь предназначена для передачи информации на станцию приема о состоянии расположенных на станции отправления реле освобождения пути (ПО) последней рельсовой цепи блок-участка, расположенного перед граничным светофором, и реле Б и ЗУ предыдущего блок-участка.

5- я цепь предназначена для передачи информации на станцию приема о состоянии расположенных на станции отправления реле Б блок-участка, предыдущего перед граничным светофором, и исполнительного реле искусственной разделки перегона РИ.

6- я цепь предназначена для передачи информации о состоянии реле ПЗ граничных рельсовых цепей в зависимости от направления движения для включения реле КВ.

7- я цепь предназначена для передачи информации о состоянии реле ЗУ и ЗУН защитного участка за граничным светофором в зависимости от направления движения.

8- я цепь предназначена для передачи информации о состоянии дополнительного реле правильного освобождения р.ц. защитного участка за граничным светофором в зависимости от направления.

Схема смены направления 4-проводная Исключает возможность изменения направления при занятом перегоне, защищает от двухполюсных подпиток от посторонних источников питания и исключает возможность установки двух станций в положение «Отправление», имеет «Вспомогательный режим смены направления».

Схема контроля жил кабеля Предназначена для контроля изоляции жил кабеля тональных рельсовых цепей как между собой, так и по отношению к земле.

Питание устройств осуществляется от источников питания переменного и постоянного токов.

Сигнально-блокировочный кабель с парной скруткой жил типа СБПБ, СБЗПУ, СБПАБпШп.

Источник

Для чего в системе абтц мш применяется модуль управления апс

Е.Е. ШУХИНА, заместитель руководителя научно-технического комплекса ОАО «НИИАС»
А.В. МАРКОВ, начальник отдела
И.М. КРАВЕЦ, начальник сектора
С.И. КУВАЕВ, ведущий инженер-конструктор

На сети дорог начала внедряться разработанная специалистами ОАО «НИИАС» новая микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры в монтажных шкафах на прилегающих станциях (АБТЦ-МШ).

АБТЦ-МШ представляет собой современную систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на скоростных, магистральных и малодеятельных участках. Движение поездов осуществляется по сигналам проходных светофоров с дублированием показаний АЛСН и/или АЛС-ЕН или с использованием АЛСН и АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования (АЛСО), цифрового радиоканала и подвижных блок-участков.

Автоблокировка предназначена для однопутных, двухпутных и многопутных участков, оборудованных электротягой постоянного или переменного тока, либо с автономной тягой; для участков с централизованным электроснабжением пассажирских вагонов; участков обращения локомотивов и моторвагонного подвижного состава с импульсным регулированием тяговых двигателей; линий высокоскоростного движения, вновь строящихся и модернизируемых линий.

АБТЦ-МШ управляет сигналами проходных светофоров, контролирует последовательное занятие и освобождение рельсовых цепей, кодирует их, управляет и контролирует работу автоматической переездной сигнализации, обеспечивает автоматическое и ручное блокирование и деблокирование запрещающих показаний проходных светофоров, а также смену направления движения поездов на перегоне.

Система имеет надежный алгоритм формирования модели поездной ситуации по сигналам от рельсовых цепей и/или по информации о координатах поездов, принятой от них по радиоканалу.

Аппаратура АБТЦ-МШ контролирует и управляет перегонными объектами, расположенными от поста централизации на расстоянии не более 12 км. При длине перегона более 24 км устанавливаются промежуточные пункты концентрации.

Составные части автоблокировки выполнены на унифицированных конструктивных элементах стандарта Евромеханика; ячейка, модуль, крейт, блок, шкаф (рис. 1). Это позволяет создавать любые конфигурации системы в соответствии с конкретным проектом участка дороги для оптимального решения задач интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегоне.

Система построена с помощью набора функционально законченных модулей и блоков. Их номенклатура определяется при проектировании на основании технических решений и технического задания в соответствии с количеством контролируемых и управляемых объектов на перегоне (рельсовые цепи, светофоры, переезды и др.). АБТЦ-MLU, являясь иерархической системой интервального регулирования движения поездов на перегоне, имеет двухуровневую структуру, связь в которой осуществляется последовательными каналами передачи данных. Ее типовая структурная схема представлена на рис. 2.

Логические зависимости автоблокировки, функции взаимодействия с другими устройствами и системами СЦБ обеспечивает аппаратура первого уровня, которая размещается в релейных помещениях постов электрической централизации или в контейнерных модулях. Непосредственное исполнение команд первого уровня и контроль состояния объектов управления осуществляет аппаратура второго уровня, находящаяся в путевых или трансформаторных ящиках, релейных шкафах или помещениях дежурного по переезду.

В состав одного полукомплекта системы, обслуживающего один путь перегона, входят различные модули и блоки управления.

Резервированный модуль управления (МУ) реализует прием и обработку поступающих по CAN-сети сигналов контроля состояния всех объектов на перегоне, логические зависимости автоблокировки, передачу управляющих сигналов, прием обобщенной диагностики от периферийных модулей системы и выдачу информации об отказе на АРМ дежурного по станции и АРМ электромеханика. В каждом из модулей имеются две карты памяти SD, в которых содержится информация о конфигурации полукомплекта и параметрах рельсовых цепей. В эксплуатацию МУ поставляется с двумя картами SD, однако при ремонте заменяется только сам модуль. Это позволяет иметь в запасе на станции минимум модулей и конфигурировать логику их работы под конкретный путь, устанавливая карты SD.

Модуль управления АПС (МУ-АПС) устанавливается один на все перегоны примыкания к станции, если на них есть хотя бы один переезд. МУ-АПС реализует логику управления переездом, увязывая МУ соответствующих путей с модулями, управляющими конкретным переездом. Конфигурирование под конкретный перегон осуществляется по данным, полученным от МУ. Структурная схема реализации логики автоблокировки показана на рис. 3.

Модуль управления реле (МУР) передает от системы управляющие воздействия на устройства ЖАТ, выполненные на базе электромагнитных реле.

Модуль опроса реле (МОР) вводит в систему информацию о положении контактов электромагнитных реле ЭЦ.

Модуль межстанционной связи (МИСС) обеспечивает информационный обмен между полукомплектами системы, управляющими одним и тем же путем перегона, но расположенными на разных станциях. Два модуля МИСС, работающие по отдельным линиям связи, полностью аппаратно резервируют межстанционную связь. Приемный тракт каждого канала МИСС содержит четырехпозиционный АЧХ-корректор, устанавливаемый в соответствии с длиной перегона. В канале связи, обеспечивающем обмен информацией между независимыми модулями системы, для защиты данных используется рекомендованный стандартом Cenelec способ кодирования CRC-16.

Модули контроля рельсовых цепей (МКРЦ) принимают и обрабатывают сигнал контроля рельсовой линии из двух смежных рельсовых цепей. Один МКРЦ контролирует две смежные рельсовые цепи.

Модули генератора комплексного сигнала (МГКС) формируют и передают в рельсовую линию сигналы контроля рельсовой линии, а также кодируют рельсовые цепи кодами АЛСН и/или АЛС-ЕН по командам от модуля управления. Для двух рельсовых цепей используется один модуль МГКС. Кодирование осуществляется только с питающего конца рельсовой цепи.

Модуль управления станционными светофорами (МУСС) формирует для них команды управления, осуществляет питание блоков БУСП-600, контролирует состояние светофоров. При этом один МУСС управляет двумя светофорами, которые могут быть расположены как в попутном направлении, так и в противоположном.

Перегонные блоки управления светофором (БУСП-600) устанавливаются в трансформаторных ящиках ТЯ-6, закрепленных на мачтах светофоров. Один БУСП-600 предназначен для одного светофора. Блоком БУСП-600 управляет модуль МУСС по двухпроводной схеме. По одной и той же кабельной паре подается напряжение питания и сигналы управления и контроля: код выбора сигнала светофора, контрольный сигнал о его показании и состоянии. БУСП-600 может управлять светофорами с лампами накаливания и со светодиодной светооптической системой.

Два модуля шлюза сервисного терминала (МШС) осуществляют одностороннюю передачу информации от линий CANI и CANII к сервисным терминалам.

Для взаимодействия с аппаратурой переездной сигнализации в системе предусмотрены следующие модули и блоки управления.

Станционный модуль управления светофором автоматической переездной сигнализации (МУСС-АПС) и перегонный блок управления светофором автоматической переездной сигнализации (БУСП-АПС) предназначены для сигнализации на переездах, необслуживаемых дежурным работником. Они контролируют состояние переезда и управляют включением акустической и светофорной сигнализаций (рис. 4).

АРМ дежурного по станции подключен к системе через шлюз. С его помощью можно в реальном времени отслеживать состояния объектов контроля и управления, поездную обстановку в целом, вводить необходимые данные, протоколировать данные поездной обстановки и действия дежурного по станции.

Для обмена информацией по цифровым каналам с системами МПЦ, ДЦ, ДК, а также по радиоканалу в АБТЦ-МШ предусмотрены модули преобразования интерфейсов MnH-RS232 и MnH-RS422.

Функции технического обслуживания и ремонта в системе обеспечивает диагностический комплекс. В него входят: сервисные терминалы верхнего и нижнего уровня и АРМ дежурного по станции.

Сервисные терминалы представляют собой «черный ящик», в который записывается информация верхнего и нижнего уровня из CAN-сети, а затем данные передаются по линии Ethernet в АРМ электромеханика для диагностики системы. Для архивации информации используется жесткий диск объемом 320 Гб. Связь с технологическими CAN-сетями осуществляется через безопасный шлюзовой модуль, который исключает воздействие терминала на сеть. Программное обеспечение сервисного терминала и модуля МУ корректирует параметры рельсовых цепей:напряжение сигналов контроля рельсовой линии, АЛСН и АЛС-ЕН. Это позволяет изменять настройки модулей МГКС с сохранением данных в картах памяти МУ. Временно устанавливаемое дополнительное физическое соединение с модулем управления для проведения такой операции обеспечивает исключение изменения данных параметров при сбоях в работе сервисного терминала.

АРМ дежурного по станции позволяет следить за работой системы в реальном времени, распознавать предотказные состояния и отказы, протоколировать ее работу. С помощью человеко-машинного интерфейса АРМ обслуживающий персонал визуально контролирует состояние всех узлов и модулей системы.

АРМ электромеханика получает актуализированную информацию о состоянии и диагностике блоков и модулей, входящих в состав АБТЦ-МШ, и просматривает архив состояния системы. Архив событий хранится в сервисных терминалах и загружается из них по запросу с АРМ.

Для измерения параметров рельсовых цепей в автоматическом режиме в системе используется блок ПМИ-РЦ, устанавливаемый в шкафу измерительного оборудования (ШИО). Информация о параметрах рельсовых цепей передается в системы диспетчерского контроля по специально выделенной CAN-сети. Для информационного обмена между полу-комплектами на нижнем уровне применяются модули МИСС, расположенные на соседних станциях, ограничивающих перегон. На один полукомплект системы устанавливаются два модуля МИСС.

Для каждого пути многопутного перегона строится независимая однопутная система АБТЦ-МШ. Количество составных частей определяется проектом.

В АБТЦ-МШ имеется система бесперебойного электропитания, состоящая из вводного шкафа ШВ-АБ и выпрямительно-преобразовательного ШВП-АБ. Шкаф ШВ-АБ вводит, распределяет, защищает и контролирует напряжение переменного тока 380/220 В от двух фидеров и резервного дизель-генераторного агрегата с автозапуском (ДГА-ПН). Шкаф ШВП-АБ обеспечивает бесперебойным питанием напряжением 220 и 24 В постоянного тока и 220 В переменного тока нагрузки системы, а также их изоляцию от сети, распределяя, защищая и контролируя напряжение на нагрузках и аккумуляторной батарее.

В соответствии с комплектацией системы электропитание осуществляется от внешних фидеров и ДГА при использовании комплекта шкафов ШВ-АБ и ШВП-АБ или от устройства бесперебойного питания с выходным напряжением 220 В переменного тока, а также от резервного источника питания аппаратуры АПС с номинальным выходным напряжением 14 В постоянного тока и от сети переменного тока 220 В воздушной линии связи (для блока БПСП).

Сейчас готовятся технические и проектные решения для оснащения системой участков Малого кольца Московской дороги. Микропроцессорная автоблокировка должна пройти декларирование на соответствие нормам безопасности по правилам системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ).

При переходе от систем автоблокировки релейного типа к электронным микропроцессорным значительно повышается надежность, безопасность, потребляемая мощность. При увеличении числа выполняемых функций уменьшаются габариты используемого оборудования.

Модульный принцип построения АБТЦ-МШ с открытой архитектурой и унификацией протоколов обмена информацией предполагает возможность стыковки с современными системами безопасности аппаратно-программных компонентов различных производителей без обязательной разработки технических решений по увязке. Это позволит снизить стоимость жизненного цикла продукции. Модульный принцип построения минимизирует избыточность для конкретного объекта, обеспечивая рентабельную эксплуатацию системы на малодеятельных участках при оптимальных затратах.

Использование цифрового радиоканала системой АБТЦ-МШ соответствующей инфраструктуры позволит организовать единое информационное пространство для управления движением поездов на перегоне при полном отсутствии светофоров по виртуальным блок-участкам и взаимодействие с европейской системой ERTMS/ ETCS.

Источник

1488 Микропроцессорная система автоблокировки АБТЦ-МШ

Е.Е. ШУХИНА, заместитель руководителя научно-технического комплекса ОАО «НИИАС»
А.В. МАРКОВ, начальник отдела
И.М. КРАВЕЦ, начальник сектора
С.И. КУВАЕВ, ведущий инженер-конструктор

На сети дорог начала внедряться разработанная специалистами ОАО «НИИАС» новая микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры в монтажных шкафах на прилегающих станциях (АБТЦ-МШ).

АБТЦ-МШ представляет собой современную систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на скоростных, магистральных и малодеятельных участках. Движение поездов осуществляется по сигналам проходных светофоров с дублированием показаний АЛСН и/или АЛС-ЕН или с использованием АЛСН и АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования (АЛСО), цифрового радиоканала и подвижных блок-участков.

Автоблокировка предназначена для однопутных, двухпутных и многопутных участков, оборудованных электротягой постоянного или переменного тока, либо с автономной тягой; для участков с централизованным электроснабжением пассажирских вагонов; участков обращения локомотивов и моторвагонного подвижного состава с импульсным регулированием тяговых двигателей; линий высокоскоростного движения, вновь строящихся и модернизируемых линий.

АБТЦ-МШ управляет сигналами проходных светофоров, контролирует последовательное занятие и освобождение рельсовых цепей, кодирует их, управляет и контролирует работу автоматической переездной сигнализации, обеспечивает автоматическое и ручное блокирование и деблокирование запрещающих показаний проходных светофоров, а также смену направления движения поездов на перегоне.

Система имеет надежный алгоритм формирования модели поездной ситуации по сигналам от рельсовых цепей и/или по информации о координатах поездов, принятой от них по радиоканалу.

Аппаратура АБТЦ-МШ контролирует и управляет перегонными объектами, расположенными от поста централизации на расстоянии не более 12 км. При длине перегона более 24 км устанавливаются промежуточные пункты концентрации.

Составные части автоблокировки выполнены на унифицированных конструктивных элементах стандарта Евромеханика; ячейка, модуль, крейт, блок, шкаф (рис. 1). Это позволяет создавать любые конфигурации системы в соответствии с конкретным проектом участка дороги для оптимального решения задач интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегоне.

Система построена с помощью набора функционально законченных модулей и блоков. Их номенклатура определяется при проектировании на основании технических решений и технического задания в соответствии с количеством контролируемых и управляемых объектов на перегоне (рельсовые цепи, светофоры, переезды и др.). АБТЦ-MLU, являясь иерархической системой интервального регулирования движения поездов на перегоне, имеет двухуровневую структуру, связь в которой осуществляется последовательными каналами передачи данных. Ее типовая структурная схема представлена на рис. 2.

Логические зависимости автоблокировки, функции взаимодействия с другими устройствами и системами СЦБ обеспечивает аппаратура первого уровня, которая размещается в релейных помещениях постов электрической централизации или в контейнерных модулях. Непосредственное исполнение команд первого уровня и контроль состояния объектов управления осуществляет аппаратура второго уровня, находящаяся в путевых или трансформаторных ящиках, релейных шкафах или помещениях дежурного по переезду.

В состав одного полукомплекта системы, обслуживающего один путь перегона, входят различные модули и блоки управления.

Резервированный модуль управления (МУ) реализует прием и обработку поступающих по CAN-сети сигналов контроля состояния всех объектов на перегоне, логические зависимости автоблокировки, передачу управляющих сигналов, прием обобщенной диагностики от периферийных модулей системы и выдачу информации об отказе на АРМ дежурного по станции и АРМ электромеханика. В каждом из модулей имеются две карты памяти SD, в которых содержится информация о конфигурации полукомплекта и параметрах рельсовых цепей. В эксплуатацию МУ поставляется с двумя картами SD, однако при ремонте заменяется только сам модуль. Это позволяет иметь в запасе на станции минимум модулей и конфигурировать логику их работы под конкретный путь, устанавливая карты SD.

Модуль управления АПС (МУ-АПС) устанавливается один на все перегоны примыкания к станции, если на них есть хотя бы один переезд. МУ-АПС реализует логику управления переездом, увязывая МУ соответствующих путей с модулями, управляющими конкретным переездом. Конфигурирование под конкретный перегон осуществляется по данным, полученным от МУ. Структурная схема реализации логики автоблокировки показана на рис. 3.

Модуль управления реле (МУР) передает от системы управляющие воздействия на устройства ЖАТ, выполненные на базе электромагнитных реле.

Модуль опроса реле (МОР) вводит в систему информацию о положении контактов электромагнитных реле ЭЦ.

Модуль межстанционной связи (МИСС) обеспечивает информационный обмен между полукомплектами системы, управляющими одним и тем же путем перегона, но расположенными на разных станциях. Два модуля МИСС, работающие по отдельным линиям связи, полностью аппаратно резервируют межстанционную связь. Приемный тракт каждого канала МИСС содержит четырехпозиционный АЧХ-корректор, устанавливаемый в соответствии с длиной перегона. В канале связи, обеспечивающем обмен информацией между независимыми модулями системы, для защиты данных используется рекомендованный стандартом Cenelec способ кодирования CRC-16.

Модули контроля рельсовых цепей (МКРЦ) принимают и обрабатывают сигнал контроля рельсовой линии из двух смежных рельсовых цепей. Один МКРЦ контролирует две смежные рельсовые цепи.

Модули генератора комплексного сигнала (МГКС) формируют и передают в рельсовую линию сигналы контроля рельсовой линии, а также кодируют рельсовые цепи кодами АЛСН и/или АЛС-ЕН по командам от модуля управления. Для двух рельсовых цепей используется один модуль МГКС. Кодирование осуществляется только с питающего конца рельсовой цепи.

Модуль управления станционными светофорами (МУСС) формирует для них команды управления, осуществляет питание блоков БУСП-600, контролирует состояние светофоров. При этом один МУСС управляет двумя светофорами, которые могут быть расположены как в попутном направлении, так и в противоположном.

Перегонные блоки управления светофором (БУСП-600) устанавливаются в трансформаторных ящиках ТЯ-6, закрепленных на мачтах светофоров. Один БУСП-600 предназначен для одного светофора. Блоком БУСП-600 управляет модуль МУСС по двухпроводной схеме. По одной и той же кабельной паре подается напряжение питания и сигналы управления и контроля: код выбора сигнала светофора, контрольный сигнал о его показании и состоянии. БУСП-600 может управлять светофорами с лампами накаливания и со светодиодной светооптической системой.

Два модуля шлюза сервисного терминала (МШС) осуществляют одностороннюю передачу информации от линий CANI и CANII к сервисным терминалам.

Для взаимодействия с аппаратурой переездной сигнализации в системе предусмотрены следующие модули и блоки управления.

Станционный модуль управления светофором автоматической переездной сигнализации (МУСС-АПС) и перегонный блок управления светофором автоматической переездной сигнализации (БУСП-АПС) предназначены для сигнализации на переездах, необслуживаемых дежурным работником. Они контролируют состояние переезда и управляют включением акустической и светофорной сигнализаций (рис. 4).

АРМ дежурного по станции подключен к системе через шлюз. С его помощью можно в реальном времени отслеживать состояния объектов контроля и управления, поездную обстановку в целом, вводить необходимые данные, протоколировать данные поездной обстановки и действия дежурного по станции.

Для обмена информацией по цифровым каналам с системами МПЦ, ДЦ, ДК, а также по радиоканалу в АБТЦ-МШ предусмотрены модули преобразования интерфейсов MnH-RS232 и MnH-RS422.

Функции технического обслуживания и ремонта в системе обеспечивает диагностический комплекс. В него входят: сервисные терминалы верхнего и нижнего уровня и АРМ дежурного по станции.

Сервисные терминалы представляют собой «черный ящик», в который записывается информация верхнего и нижнего уровня из CAN-сети, а затем данные передаются по линии Ethernet в АРМ электромеханика для диагностики системы. Для архивации информации используется жесткий диск объемом 320 Гб. Связь с технологическими CAN-сетями осуществляется через безопасный шлюзовой модуль, который исключает воздействие терминала на сеть. Программное обеспечение сервисного терминала и модуля МУ корректирует параметры рельсовых цепей:напряжение сигналов контроля рельсовой линии, АЛСН и АЛС-ЕН. Это позволяет изменять настройки модулей МГКС с сохранением данных в картах памяти МУ. Временно устанавливаемое дополнительное физическое соединение с модулем управления для проведения такой операции обеспечивает исключение изменения данных параметров при сбоях в работе сервисного терминала.

АРМ дежурного по станции позволяет следить за работой системы в реальном времени, распознавать предотказные состояния и отказы, протоколировать ее работу. С помощью человеко-машинного интерфейса АРМ обслуживающий персонал визуально контролирует состояние всех узлов и модулей системы.

АРМ электромеханика получает актуализированную информацию о состоянии и диагностике блоков и модулей, входящих в состав АБТЦ-МШ, и просматривает архив состояния системы. Архив событий хранится в сервисных терминалах и загружается из них по запросу с АРМ.

Для измерения параметров рельсовых цепей в автоматическом режиме в системе используется блок ПМИ-РЦ, устанавливаемый в шкафу измерительного оборудования (ШИО). Информация о параметрах рельсовых цепей передается в системы диспетчерского контроля по специально выделенной CAN-сети. Для информационного обмена между полу-комплектами на нижнем уровне применяются модули МИСС, расположенные на соседних станциях, ограничивающих перегон. На один полукомплект системы устанавливаются два модуля МИСС.

Для каждого пути многопутного перегона строится независимая однопутная система АБТЦ-МШ. Количество составных частей определяется проектом.

В АБТЦ-МШ имеется система бесперебойного электропитания, состоящая из вводного шкафа ШВ-АБ и выпрямительно-преобразовательного ШВП-АБ. Шкаф ШВ-АБ вводит, распределяет, защищает и контролирует напряжение переменного тока 380/220 В от двух фидеров и резервного дизель-генераторного агрегата с автозапуском (ДГА-ПН). Шкаф ШВП-АБ обеспечивает бесперебойным питанием напряжением 220 и 24 В постоянного тока и 220 В переменного тока нагрузки системы, а также их изоляцию от сети, распределяя, защищая и контролируя напряжение на нагрузках и аккумуляторной батарее.

В соответствии с комплектацией системы электропитание осуществляется от внешних фидеров и ДГА при использовании комплекта шкафов ШВ-АБ и ШВП-АБ или от устройства бесперебойного питания с выходным напряжением 220 В переменного тока, а также от резервного источника питания аппаратуры АПС с номинальным выходным напряжением 14 В постоянного тока и от сети переменного тока 220 В воздушной линии связи (для блока БПСП).

Сейчас готовятся технические и проектные решения для оснащения системой участков Малого кольца Московской дороги. Микропроцессорная автоблокировка должна пройти декларирование на соответствие нормам безопасности по правилам системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ).

При переходе от систем автоблокировки релейного типа к электронным микропроцессорным значительно повышается надежность, безопасность, потребляемая мощность. При увеличении числа выполняемых функций уменьшаются габариты используемого оборудования.

Модульный принцип построения АБТЦ-МШ с открытой архитектурой и унификацией протоколов обмена информацией предполагает возможность стыковки с современными системами безопасности аппаратно-программных компонентов различных производителей без обязательной разработки технических решений по увязке. Это позволит снизить стоимость жизненного цикла продукции. Модульный принцип построения минимизирует избыточность для конкретного объекта, обеспечивая рентабельную эксплуатацию системы на малодеятельных участках при оптимальных затратах.

Использование цифрового радиоканала системой АБТЦ-МШ соответствующей инфраструктуры позволит организовать единое информационное пространство для управления движением поездов на перегоне при полном отсутствии светофоров по виртуальным блок-участкам и взаимодействие с европейской системой ERTMS/ ETCS.

Источник