два провода рельс что это
Рельсовая цепь: определение, виды и основные параметры
Опубликовано 21.06.2021 · Обновлено 06.11.2021
Железнодорожный путь является сложным инженерным сооружением, и не так очевидно, что он еще используется в системах централизации и блокировки, а также, на электрифицированных участках, рельсовые плети являются «второй контактной сетью», доводя низший потенциал для пропуска обратного тягового тока. Рельсы — это токопроводящие элементы электрической цепи, причем, как правило, одновременно нескольких. О том, что же такое рельсовые цепи, как они работают, какие существуют виды и их основные параметры — расскажем в данном материале.
Эта статья предназначена для студентов железнодорожных ВУЗов или профессиональных железнодорожников, а также для технически-продвинутых романтиков. Для обывателей, желающих понять, что же такое рельсовая цепь и для чего она нужна, есть материал здесь.
Что такое Рельсовая цепь?
Рельсовой цепью называется электрическая цепь, включающая источник питания и потребителей (в числе которых может быть путевое реле), в качестве токопроводящих элементов которой выступают рельсовые нити пути.
На базе рельсовых цепей строятся многие системы железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировка, АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия), централизация стрелочных переводов и сигналов светофоров, системы диспетчерского контроля, переездная сигнализация и другие.
Таким образом можно выделить основное предназначение рельсовых цепей:
Выше представлена инфографика, с классификацией рельсовых цепей. Далее разберем подробно, что представляет из себя каждая из них.
Для разделения различных рельсовых цепей применяется так называемый изолирующий стык, или изостык, в котором по-сути установлена диэлектрическую прокладку между двумя рельсами.
Рельсовые цепи по принципу действия
Базово рельсовые цепи делятся на две категории: нормально замкнутые (1) и нормально разомкнутые (2). Как известно любая электрическая цепь должна включать источник электродвижущей силы и потребителей электрической энергии. В любых рельсовых цепях всегда присутствует источник питания и приемник, однако в зависимости от принципа действия рельсовой цепи их взаиморасположение может быть различным. В нормально-разомкнутых цепях источник питания и приемник расположены на одном ее конце, в то время как в нормально-замкнутых источник и приемник находятся на противоположных концах цепи.
Нормально-замкнутая рельсовая цепь
В нормально-замкнутых РЦ в тот момент, когда ни одна колесная пара подвижного состава не находится на контролируемом участке, катушка путевого реле находится под током и сигнализирует свободность участка и целостность цепи.
Такие цепи могут работать в четырех режимах:
Катушка реле, расположенная на противоположном конце цепи от источника питания, оказывается под напряжением, таким образом сердечник катушки втягивается, замыкая контакты реле и сигнализируя свободное состояние контролируемого участка. Путевое реле должно надежно удерживать якорь в притянутом состоянии (при непрерывном питании) или надежно срабатывать от каждого импульса (при импульсном питании).
Неблагоприятными условиями в данном режиме работы являются: минимальное напряжение источника, минимальное сопротивление изоляции и максимальное сопротивление рельсов.
В данном режиме одна колесная пара замыкает рельсовую цепь шунтируя ее за счет низкого сопротивления колесной пары. Весь ток начинает протекать через колесную пару, создавая своего рода короткое замыкание, а для исключения высоких токов которого используется дополнительное сопротивление (на схеме R0). Соответственно электрический ток в катушке сигнального реле прекращается, и реле переходит в состояние «Занятость участка».
Неблагоприятными условиями являются: максимальное напряжение источника, минимальное сопротивление рельсов, максимальное сопротивление изоляции.
Шунтовая чувствительность рельсовой цепи должна быть не менее 0,06 Ом.
Неблагоприятными условиями являются: максимальное напряжение источника, минимальное сопротивление рельсов, критическое сопротивление изоляции.
Данный режим соответствует наезду колесной пары поезда на входной конец рельсовой цепи.
Ток в рельсах под приемными катушками локомотива должен быть не менее расчетного, необходимого для надежной работы устройств АЛС на локомотиве.
Минимальный расчетный ток д.б. не менее:
Неблагоприятные условия совпадают с нормальным режимом работы.
Нормально-разомкнутая рельсовая цепь
В таких цепях при отсутствии колесной пары на контролируемом участке, путевое реле обесточено. Источник питания и реле находятся рядом друг с другом на одном конце цепи, при этом к одному полюсу питания подключается одна рельсовая плеть, а противоположная подключается к катушке реле, второй вывод которой подключается к другому полюсу питания.
В момент наезда на контрольный участок колесная пара замыкает электрическую цепь, и в катушке реле появляется ток. Есть данные о том, что такие цепи обладают большим быстродействием при определении занятости участка. Это происходит из-за того, что якорь реле быстрее притягивается к катушке, нежели под действием пружины, возвращается в исходное состояние. Но однозначным преимуществом нормально-разомкнутой рельсовой цепи является экономия кабелей, так как в качестве проводов используются непосредственно рельсы. Одновременно с этим такая цепь лишена важного качества — возможности контролировать свою целостность и исправность элементов, и это ограничивает ее использование только сортировочными горками.
Параметры рельсовых цепей
Рельсовые цепи работают на различных схемах питания, с разным характером подачи сигнального тока, от чего зависят их параметры. В качестве сигнального применяется как постоянный, так и переменный ток. В случае с переменным током его частота варьируется от 25, 50 Гц, либо частоты от 420 — 780 Гц и 4,5 — 5,5 кГц, в тональном режиме работы.
При передаче сигнального тока от источника к потребителю на преодоление электрического сопротивления среды приходится тратить часть энергии, помимо сопротивления рельсовых нитей имеют место токи утечки, возникающие через низкое сопротивление изоляции. Рельсовая цепь хоть и изолирована от земли, все же конкретное сопротивление этой изоляции зависит от балласта, на котором лежит путь, от материала шпал, загрязнения пути, температуры и влажности среды (наличия осадков), зазора между балластом и подошвой рельса. Железобетонные шпалы обладают меньшим сопротивлением изоляции и уступают шпалам из дерева, по этому применяются дополнительные резиновые прокладки между рельсом и шпалой. Минимальное сопротивление изоляции в норме должно быть не менее 1 Ом*км, зимой 100 Ом*км. Удельное сопротивление зависит от частоты тока и тем выше, чем выше частота.
Также источник питания может работать в нескольких режимах: непрерывном, импульсном и кодовом. Последний применяется для передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации. Действующие показания светофора кодируются специальным устройством, и передаются по рельсам на приемные катушками, установленные на любом локомотиве или самоходном подвижном составе.
Обратный тяговый ток
Любая рельсовая нить для электродвижущего подвижного состава выполняет роль низшего потенциала по отношении к контактной сети. Токи, протекающие от локомотива к тяговой подстанции, достигают огромных значений, и безусловно могут повлиять на работу рельсовых цепей. Обратный тяговый пропускается по одной нити цепи в случае с однониточными цепями, или по двум нитям, в двухниточных рельсовых цепях. Основной проблемой является разделение разных рельсовых цепей, соединенных для прохождения тягового тока. И если в однониточных цепях тяговый ток попеременно может передаваться по одной из нитей, то в двухниточных цепях приходится устанавливать разделяющие дроссель-трансформаторы. Стоит отметить, что в однониточных цепях невозможна передача сигналов АЛСН, а значит их применение сильно ограничено.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-300×188.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-1000×625.jpg» width=»1000″ height=»625″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-1000×625.jpg» alt=»Дроссель-трансформатор обратного тягового тока рельсовой цепи | Дроссель-трансформатор обратного тягового тока рельсовой цепи | Движение24″class=»wp-image-46797″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-300×188.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-1000×625.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-768×480.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-1536×960.jpg 1536w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-2048×1280.jpg 2048w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-520×325.jpg 520w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-720×450.jpg 720w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-320×200.jpg 320w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Дроссель-трансформатор обратного тягового тока рельсовой цепи | Движение24″ /> Дроссель-трансформатор
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-300×188.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-1000×625.jpg» width=»1000″ height=»625″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-1000×625.jpg» alt=»Дроссель-трансформатор внутри, что внутри коробок вдоль железнодорожных путей | Дроссель-трансформатор внутри, что внутри коробок вдоль железнодорожных путей | Движение24″class=»wp-image-46800″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-300×188.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-1000×625.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-768×480.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-1536×960.jpg 1536w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-2048×1280.jpg 2048w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-520×325.jpg 520w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-720×450.jpg 720w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-320×200.jpg 320w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Дроссель-трансформатор внутри, что внутри коробок вдоль железнодорожных путей | Движение24″ /> Дроссель-трансформатор с открытой крышкой
Параметры дроссель-трансформаторов
Первые цифры в названии определяют полное сопротивление переменному сигнальному току частотой 50 Гц (0,2 и 0,6), вторые цифры определяют номинальный тягового тока, на который рассчитана основная обмотка (500 и 1000 А на каждый рельс).
Основная обмотка дроссель-трансформатора выполнена из медной шины большого сечения и имеет малое сопротивление постоянному тяговому току (от 0,0008 до 0,0024 Ом).
У дроссель-трансформатора ДТ-0,2 дополнительная обмотка имеет несколько выводов, что позволяет устанавливать различные коэффициенты трансформации (7, 10, 13, 17, 23, 30, 33, 40). Основная обмотка содержит 14 витков из медной шины сечением 100 мм2 для ДТ-0,2-500 и 221 мм2 для ДТ-0,2-1000. Поскольку в рельсовых цепях практически применяют дроссель-трансформаторы ДТ-0,2 с коэффициентом трансформации 17 или 40, с 1985 г. завод выпускает ДТ-0,2, имеющие только один коэффициент трансформации (17 или 40). Дроссель-трансформаторы с коэффициентом 40 имеют на крышке маркировку n=40, а с коэффициентом 17— не имеют маркировки.
У дроссель-трансформатора ДТ-0,6 дополнительная обмотка имеет только два вывода, коэффициент трансформации равен 15. Основная обмотка содержит 16 витков медной шины сечением 100 и 243 мм2 для ДТ-0,6-500 и ДТ-0,6-1000 соответственно.
Основные элементы рельсовой цепи
Рельсовые соединители
Стальной штепсельный рельсовый стыковой соединитель состоит из двух стальных проволок диаметром 5 мм, заваренных по концам в штепселя конической формы. Длина соединителя в развернутом виде 1276 мм.
Стальной приварной рельсовый соединитель состоит из куска стального троса диаметром 6 мм, заваренного по концам в стальные наконечники (манжеты). Длина соединителя в выпрямленном состоянии 200 мм, масса 36 г. Стальные приварные соединители устанавливают на участках без электротяги.
На электрифицированных участках применяют приварные медные рельсовые соединители Такие соединители предназначены для уменьшения сопротивления не только сигнальному, но и тяговому току. Соединитель представляет собой гибкий медный трос длиной 200 мм, заваренный по концам в стальные наконечники (манжеты).
Изолирующие стыки
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-300×188.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-1000×625.jpg» width=»1000″ height=»625″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-1000×625.jpg» alt=»изолирующий стык рельсовой цепи, изостык, стык покрашенный краской | изолирующий стык рельсовой цепи, изостык, стык покрашенный краской | Движение24″class=»wp-image-46793″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-300×188.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-1000×625.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-768×480.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-1536×960.jpg 1536w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-2048×1280.jpg 2048w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-520×325.jpg 520w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-720×450.jpg 720w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-320×200.jpg 320w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»изолирующий стык рельсовой цепи, изостык, стык покрашенный краской | Движение24″ />
Изолирующие стыки устанавливают для электрического разделения смежных рельсовых цепей. Изолирующий стык состоит из двух металлических накладок фасонной формы, стянутых болтами. Болты изолированы от рельса изолирующими втулками. Между накладками и рельсами установлены изолирующие прокладки, а между торцами смежных рельсов — стыковая изолирующая прокладка. Изолирующий стык крепят навесу без сдвоенных шпал.
На участках бесстыкового пути устраивают высокопрочный стык с пазухами между накладками и рельсом, заполненными изолирующей композицией. При помощи болтов обеспечивается необходимое сжатие склеиваемых поверхностей на период отвердения клеевого шва.
Схемы рельсовых цепей
Рельсовая цепь постоянного тока с импульсным питанием
В импульсных рельсовых цепях постоянного тока путевое реле всегда размещают на выходном конце блок-участка — импульсы для питания реле посылаются по ходу поезда.
Кодовые рельсовые цепи переменного тока 50 Гц без дроссель-трансформаторов
Применяют на перегонах участков без электротяги с учетом последующей электрификации или там, где не предусмотрен переход на электротягу, но имеется надежный источник электроснабжения переменного тока 50 Гц от основной и резервной линий.
Рельсовая цепь постоянного тока с непрерывным питанием
Для контроля замыкания изолирующих стыков предусматривают чередование полярности тока в смежных рельсовых цепях.
Рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием используются только на станциях участков, не подверженных влиянию блуждающих токов.
Рельсовые цепи переменного тока
Двухниточная рельсовая цепь с дроссель-трансформаторами и фазочувствительным путевым реле ДСШ-12 или ДСР-12
Двухниточная рельсовая цепь с дроссель-трансформаторами и фазочувствительным путевым реле ДСШ-12 или ДСР-12
Однониточные рельсовые цепи переменного тока 50 Гц
Разветвленные рельсовые цепи
В случае кодирования бокового пути размещение стрелочных соединителей по типовой схеме изоляции не обеспечивает нормальной работы устройств АЛС в маршрутах приема поездов на боковой путь и отправления с бокового пути.
Используемая литература
Автор:
Иван Беляев, ЖД-эксперт
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Если прогуляться около железнодорожного моста, то можно заметить, что перед самым его началом внутри колеи появляется еще какая-то загадочная пара узких рельсов. Она расходится от небольшого треугольника, а затем идет параллельно основной колее на протяжении всего железнодорожного моста.
Что это за такая загадочная штуковина и для чего она нужна?
Начать нужно с главного и, пожалуй, очевидного, во всяком случае при детальном рассмотрении фотографий. Внутри железнодорожного полотна лежат вовсе никакие не дополнительные рельсы. Увидеть такие штуковины можно не только на мостах, но и на переездах, на станциях, рядом с тоннелями, развилками, а иногда и на ничем, казалось бы, непримечательных участках железной дороги.
На самом деле это уголки или строго говоря – контруголки. Функцию они выполняют ту же самую, что и контррельсы на железной дороге.
Уголки ставят на самых ответственных участках ЖД, рядом со стрелочными переводами или на крутых поворотах.
Контррельса предотвращает соскакивание вагона с рельс за счет «вправления» колеса обратно, если оно начинает соскакивать. Контруголок же используется в первую очередь не для того, чтобы спасти железнодорожный состав, а для того, чтобы спасти железнодорожную инфраструктуру. Если вагон соскочит на участке с уголком, то он не опрокинется, так как его колеса зацепятся за широкий желоб. Особенно важно это для тяжелых грузовых составов, особенно тех, что едут с бочками и цистернами.
Соскакивание вагона с рельс опасно именно последующим переворачиванием. В этом случае соскочивший вагон начинает тянуть за собой все остальные, рассыпая или разливая по округе свое содержимое. Если такое случится на мосту, то поезд гарантированно повредит инженерную конструкцию и даже может ее разрушить. Однако, если вагон соскакивает с рельс, но в дальнейшем не переворачивается, то ничего описанного не происходит. Состав просто «завязнет» и остановится на месте.
Снижение гальванического влияния ДПР на рельсовые цепи
Н.В. ОЖИГАНОВ, руководитель группы автоблокировки Дорожной электротехнической лаборатории Северо-Кавказской дороги
Снизить внешнее реактивное сопротивление тяговой сети можно уменьшением расстояния между проводниками прямого и обратного тока. С этой целью на ряде электрифицированных участков используется система с экранирующим и усиливающим проводами (ЭУП).
Эффективность ЭУП возрастает, если экран расположен на минимально допустимом расстоянии от проводников контактной сети. Фактически экранирующий провод располагается с противоположной относительно железнодорожного полотна стороны опор контактной сети. При таком расположении экрана электрическое и магнитное влияние контактной сети на соседние линии электропередачи снижается незначительно, но по нему протекает часть обратного тягового тока и уменьшается гальваническое влияние электротяги на рельсовые цепи.
По условиям работы устройств СЦБ допускается соединение экранирующего провода со средней точкой дроссель-трансформаторов (ДТ) каждого третьего блок-участка кодовых рельсовых цепей. В случае применения тональных рельсовых цепей длина обходного пути для сигнального тока должна быть не менее 10 км. На межподстанцион-ной зоне контактной сети экранирующий провод необходимо заземлять в нескольких местах.
Заземление обмоток высокого и низкого напряжения трехфазных комплектных трансформаторных подстанций (КТП) системы ДПР выполняется на два различных, электрически не связанных контура заземления. На тяговый рельс или средний вывод дроссель-трансформатора заземляется корпус КТП, выравнивающий контур и фаза «С» первичной обмотки. В любом случае для всех КТП, кроме однофазных подъемно-опускных (КТПО), наличие выравнивающего контура обязательно. При его отсутствии в случае нарушения контакта или целостности проводника к рельсовой сети на корпусе КТП может появиться напряжение в несколько сотен вольт.
У однофазных КТПО системы ДПР низковольтный заземлитель отсутствует, а один из проводов сети 220 В присоединяется к корпусу через искровой промежуток. На среднюю точку путевых дроссель-трансформаторов необходимо заземлять трехфазные КТП и КТПО, которые находятся на расстоянии до 200 м от ДТ.
В аварийном режиме при недопустимой перегрузке трансформатора или нарушении изоляции высоковольтной обмотки его отключение от питающей сети должно обеспечиваться срабатыванием высоковольтных предохранителей. На КТП ДПР необходимо устанавливать токоограничивающие предохранители типа ПКТ, срабатывающие задолго до достижения амплитудного значения аварийного тока. Таким образом, электробезопасность и ограничение потенциала на корпусе КТП обеспечиваются, прежде всего, правильным выбором калиброванных предохранителей.
Сопротивление току растекания выравнивающих контуров не нормируется (п. 3.10.4 Инструкции ЦЭ-191). В то же время согласно табл. 2.1 этой же инструкции в соответствии с условиями работы рельсовых цепей сопротивление сигнальному току утечки через конструкцию, заземленную на рельсовую сеть посредством подключения к среднему выводу дроссель-трансформатора, должно составлять не менее 5 0м.
Фактически в зависимости от погодных условий и состояния грунта сопротивление току растекания выравнивающих контуров КТП ДПР, подключенных к рельсовой сети, может изменяться в широких пределах и достигать значений, менее допустимых по условиям работы систем СЦБ. Так, на одном из однофазных КТП мощностью 10 кВ-А резервного питания переезда, расположенного вблизи тяговой подстанции, выравнивающий контур, подключенный к рельсу, периодически оказывался в зоне сильно увлажненного грунта и имел сопротивление растеканию значительно менее норм, определенных в табл. 2.1 Инструкции ЦЭ-191.
Фиксировались случаи протекания по заземляющему проводнику данного КТП обратного тягового тока величиной до 100 А. При этом возникает опасность появления асимметрии в рельсовых цепях, способной привести к сбоям в работе устройств СЦБ. В случае длительного протекания по заземляющему устройству тока значительной величины происходит высыхание грунта, увеличение его сопротивления и возрастание потенциала между корпусом КТП и землей, что ухудшает условия электробезопасности.
выравнивающий контур КТП, выполненный из горизонтальных заземлителей, дополнили вертикальными электродами. Согласно расчету теперь его сопротивление не должно превышать 5 Ом;
отсоединили рабочее заземление комплектной трансформаторной подстанции от перегонной рельсовой сети однопутного участка с автоблокировкой АБТЦ-2000;
фазу «С» КТП подключили к экранирующему проводу системы ЭУП многожильным проводником сечением не менее 25 мм2;
в технологические карты по электробезопасности при работах на ЭУП опытного полигона внесли дополнительные требования по исключению разрыва цепи обратного тягового тока и рабочего тока КТП.
Следует подчеркнуть, что при любых работах на экранирующем проводе должна быть обеспечена его непрерывность и наличие контактов в точках подключения к рельсовой сети.
Заземляющее устройство КТП выполняет функции рабочего и защитного заземления, сопротивление току растекания которого не должно превышать 5 Ом. При таком значении в случае нарушения изоляции и попадания высокого потенциала на корпус КТП аварийный сверхток достаточен для срабатывания токовых защит фидера ДПР на тяговой подстанции или отключения КТП от сети 27,5 кВ при сгорании плавких вставок его высоковольтных предохранителей.
Если отдельно стоящая опора с разъединителем КТП расположена в зоне «А» тяговой сети, ее оборудование заземляется на тяговый рельс.
В настоящее время на основании опыта эксплуатации установлено, что, во-первых, сопротивление реконструированного заземляющего устройства удовлетворяет нормам ЦЭ-191. Во-вторых, не зафиксированы случаи нарушения работы устройств СЦБ по причине гальванического влияния обратного тягового тока и рабочего тока КТП на данном блок-участке.
Новые типы КТП оснащаются трансформаторами типа ОМ или ОМП с двумя высоковольтными выводами, рассчитанными на напряжение 27,5 кВ. Для исключения протекания обратного тягового тока через заземляющее устройство КТП целесообразно второй вывод высоковольтной обмотки (фазу «С») соединять не с заземлителем, а металлически с проводом ЭУП.
В таком случае ликвидируется рабочее заземление КТП, а ток нагрузки протекает по экранирующему проводу. Модернизированное, выполненное из выравнивающего контура, заземляющее устройство КТП, не соединенное с рельсами, выполняет функцию защитного заземления. При этом, если КТП
(КТПО) расположено в зоне «А» тяговой сети, ограниченной расстоянием 5 м от проекции на землю крайнего провода с напряжением 27,5 кВ, то его корпус должен присоединяться к тяговому рельсу через искровой промежуток.
При разделении функций рабочего и защитного заземлений для трехфазных КТП любой мощности становится возможным выполнять собственное защитное заземление и вместо присоединения рабочих заземлений к рельсовой сети использовать экранирующий провод. Появляется возможность располагать проводники рабочих заземлений на опорах с проводами других фаз ДПР на любом расстоянии до КТП взамен прокладки протяженных проводников к дроссель-трансформаторам по земле, что позволяет избежать хищений провода фазы «С».
Проводники экранирующего провода по требованиям электробезопасности подлежат обслуживанию как рабочие заземления.
Подводя итог, хотелось бы отметить, что использование экранирующего провода вместо рабочего заземления КТП позволит уменьшить гальваническое влияние системы ДПР на рельсовые цепи в нормальных и аварийных режимах нетягового электроснабжения. Кроме того, улучшатся условия электробезопасности, повысится сохранность проводников рабочих заземлений и расширятся функции уже имеющихся устройств ЭУП.