двухмассовый маховик что это такое и для чего он нужен
#113 Двухмассовый маховик – зачем нужен и почему ломается?
Сегодня почти 75 процентов новых автомобилей уже имеют двухмассовый маховик (DMF). Этот элемент применяется, прежде всего, в машинах с дизельными двигателями, но в последнее время он все чаще используется и в автомобилях с бензиновыми моторами. DMF устанавливается в паре с коробками с двойным сцеплением и с некоторыми вариаторами.
Двухмассовые маховики начали использоваться еще в середине 80-х годов, а широко стали применяться в конце 90-х годов ХХ века. Когда-то водители даже и не подозревали, что их автомобили уже оснащены виброгасителями данного типа, так как благодаря невысокой мощности двигателей двухмассовые маховики служили долго. Но с ростом производительности и ужесточением допустимых норм выбросов в выхлопных газах, ДМФ превратился в настоящий бич. Сегодня, в зависимости от стиля вождения, двухмассовые маховики выдерживают в среднем 150-250 тыс. км.
Практически каждая замена сцепления в современном автомобиле означает дополнительные инвестиции и в двухмассовый маховик. Часто после разборки выясняется, что узел настолько истощен, что у него нет никаких шансов продержаться столь же долго, как и второй комплект сцепления. А так как для замены DMF придется вновь все разбирать, то и приходится устанавливать новый маховик. К сожалению, эта операция увеличивает счет на 20-30 тыс. рублей, а некоторых случаях даже на 50 000 рублей. Такова цена комфорта и расплата за агрессивное вождение. Да, да, во многом водители виноваты сами в преждевременном износе маховика.
Зачем машине двухмассовый маховик?
Двухмассовый маховик – это не что иное, как мощный демпфер крутильных колебаний. Он заменил собой несколько небольших амортизирующих пружин, интегрированных в диск сцепления, который, в свою очередь, работал в паре с обычным одномассовым маховиком. Последний представлял собой массивный литой диск, в котором просто нечему было ломаться. А тем временем, с увеличением мощности и максимального крутящего момента, все более и более жесткие нормы выбросов в выхлопных газах вынудили адаптировать современные силовые агрегаты для движения на очень низких оборотах. Старые решения с такой задачей справиться уже не могли.
Двухмассовый маховик позволяет сгладить работу трансмиссии даже в самых неблагоприятных условиях. В машинах с обычным маховиком ускорение на высокой передаче с низкой скорости, как правило, вызывает сильные вибрации. Дальнейшее ускорение без переключения на низшую передачу практически невозможно. В современных же автомобилях с DMF такие симптомы заметить сложно, даже, несмотря на то, что мотор входит в «резонанс». Все благодаря мощным пружинам в двухмассовом маховике, поглощающим большую часть шума и вибраций.
Почему двухмассовый маховик изнашивается?
Вопреки расхожему мнению, главной причиной является не низкое качество изделия. Да, производители допускали ляпы. Один из самых громких, связан с оппозитными дизелями Subaru. Двухмассовый маховик разваливался вместе с диском сцепления при пробеге всего 40-80 тыс. км. Производитель до сих пор утверждает, что во всем виноваты сами водители. Не очень прочный двойной маховик в начале XXI века достался Фордам с двигателем 2.0 TDCi и автомобилям группы VAG с 7-ступенчатой коробкой DSG.
Тем не менее, главный враг двухмассовых маховиков – большой крутящий момент современных двигателей. Они отличаются более высоким давлением, господствующим в камере сгорания. Кроме того, силовые агрегаты созданы из легких сплавов, которые хуже подавляют вибрации.
Симптомы неисправности.
Обычно сначала появляются характерные звуки, которые отличаются в зависимости от типа повреждения. Например, разбалансировка в результате отрыва груза сопровождается громким жужжанием или гудением, нарастающим с увеличением оборотов. Стрекотание на холостом ходу, меняющее свою тональность, при нажатии педали сцепления, тоже является признаком неисправности маховика. А при износе демпфера появляются ощутимые подергивания и вибрации во время разгона с низких оборотов на высокой передаче. Посторонние шумы, возникающие при пуске и остановке двигателя, тоже не сулят ничего хорошего.
Однако с постановкой диагноза торопиться не стоит. Схожие симптомы могут проявлять и другие элементы, например, выхлопная система, тепловая защита, опоры двигателя и коробки передач, навесное оборудование.
Состояние DMF можно определить путем измерения осевого люфта, угла поворота и визуальной оценки состояния маховика. Правда, для этого придется демонтировать коробку, а это уже не просто и будет стоить дорого. Впрочем, прежде можно выполнить довольно простой тест: включить высокую передачу, замедлиться до скорости, соответствующей 1300-1500 об/мин, а затем нажать педаль газа в пол. Если никаких странных звуков не появилось, то, скорей всего, демпфер крутильных колебаний находится в хорошей форме. Не повторяйте данный тест слишком часто, так как в этот момент Вы сильно перегружаете маховик.
Восстановление маховика – за и против.
Если Вы уверены в том, что двухмассовый маховик рассыпался, то не остается ничего другого, как подготовиться к большим расходам. Если Вам не повезло и замена маховика для вашего автомобиля окажется слишком дорогой, то есть более дешевый вариант – регенерация (около 10 000 рублей). Но этот вариант имеет много противников, что неудивительно. Производители двухмассовых маховиков не предусматривают восстановительного ремонта, поэтому и не поставляют на рынок запасных частей для своих компонентов. Впрочем, в пользу сервисов, специализирующихся на подобном ремонте, говорит большой накопленный опыт и все более длинные гарантии (до 24 месяцев без ограничения пробега). Для многих владельцев в условиях кризиса – это наиболее экономически оправданное решение. Однако следует помнить, что гарантия действительна, если будет заменено и сцепление.
Что сокращает срок службы двойного маховика?
Большое влияние на длительность жизни ДМФ оказывает сам владелец, и прежде всего, его стиль вождения. Но это не все. Факторов, влияющих на долговечность этого узла, намного больше.
«Эко езда». Слишком частые переключения передач (что любят предлагать электронные помощники) и езда на границе «тряски» двигателя в долгосрочной перспективе смертельно опасны для маховика. Еще больше узел страдает во время разгона с очень низких оборотов.
Спортивная езда. То, что экономичный стиль вождения приканчивает маховик, не означает, что радикально иной стиль вождения будет полезнее. Резкие ускорения вызывают сильные рывки, которые тоже сильно нагружают демпфер крутильных колебаний.
Движения с нагрузкой. Буксировка прицепа или регулярные перевозки тяжестей в конечном счете разрушают не только сцепление, но и маховик. Происходит перегрев ДМФ, что в свою очередь приводит к утечке смазки из камеры, где работают пружины.
Городская езда. Больше всего нагрузок двухмассовый маховик испытывает при движении в рванном городском ритме. Постоянные трогания с места и разгоны – это настоящий вызов для маховика. Не менее вредным является постоянное выключение и запуск двигателя, поэтому систему «старт-стоп» рекомендуется использовать с головой и в меру.
Чип-тюнинг. Двухмассовый маховик спроектирован с учетом конкретных нагрузок. Стандартный DMF может не выдержать более высоких нагрузок.
Техническое состояние автомобиля. Неровная работа двигателя, например, из-за неисправной системы впрыска – еще один источник вибраций, отягчающий жизнь маховика. Длительная эксплуатация с неисправным двигателем сокращает срок службы ДМФ.
Заключение.
Владельцы зачастую относятся к двухмассовому маховику, как к нечто плохому, от чего лучше избавиться при первой возможности. Однако, после установки комплекта с обычными маховиком, они в полной мере осознают, насколько хорошо DMF повышает уровень комфорта при вождении.
Ещё пара слов для чего нужен двухмассовый маховик.
Мифы и легенды драйв 2 иногда просто убивают своей безграмотностью и отсутствием логики.
Наиболее распространенное (правда за последнее время все реже встречается) это фраза: нельзя менять двухмассовый маховик на одномассовый, так как коробка передач рассчитана на работу с двухмассовым. Я не знаю кем там кпп на это рассчитана, но явно не инженерами.
Один из наиболее ярких примеров — это кпп mq250. Она устанавливается в паре с моторами 1.8 tsi и 1.4 tsi. На моторе 1.8 стоит Dmf ( двухмассовый), на моторе 1.4 стоит smf (одномассовый). Не надо быть профессором, академиком и тд, чтобы понять, что не в кпп дело.
А в чем же дело? Ответ очень прост: экология. Все больше зажимая моторы в рамки экологии автопроизводители пытаются научить моторы работать в диапазоне совсем малых оборотов. (околохолостых). Особенность работы 4-х тактного двс при всех суперсовременных технологиях не позволяет на малых оборотах ехать комфортно. Это связано с цикличностью работы двс, т.е постоянным ускорением и замедлением скорости вращения коленки. Проще говоря, во время работы двс возникают т.н. крутильные колебания. Амплитуда этих колебаний на средних оборотах уже на столько мала, что ей можно пренебречь, а вот на низких… Там все очень плохо. Так как все автопроизводители пытаются сделать свои авто максимально комфортными, тихими и экологичными, то им просто необходимо научиться бороться с данным видом колебаний. Самый простой способ-это увеличение массы маховика, но до бесконечности это делать нельзя и автопроизводители дошли до логичного предела по массе и им этого в некоторых случаях достаточно (мотор 1.4 тси). Однако, они идут дальше и бензиновые моторы работают на все меньшей частоте вращения. Увеличивать массу маховика дальше некуда, а колебания надо гасить… Отсюда возникают двухмассовые, демпферные маховики, задача которых состоит в том, чтобы сгладить пульсации работы двс на сверхмалых оборотах. Проще говоря, отфильтровать их.
Нет никаких «рассчитанных» кпп, подшипники кпп не разрушатся, так как если вы замените Dmf на smf, то вы чисто интуитивно не поедете на сверхмалых оборотах, так как это будет не комфортно.
Ну и обязательно посмотрите это видео!
Технологии не стоят на месте!
ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК И КАК ЕГО РЕМОНТИРОВАТЬ
ДВУХМАССОВЫЕ МАХОВИКИ
Наша статья о том, что такое двухмассовый маховик и как его ремонтировать
Вы являетесь счастливым обладателем современного автомобиля, оборудованного дизельным двигателем?
Экономия, комфорт, сила — это те определения, которые легко можно применить к вашему любимцу.
Но, однажды (оно наступает внезапно), Вы начинаете вникать в устройство автомобиля.
Почему?
Потому, что в современном мире так принято.
Современную технику необходимо периодически обслуживать.
Или Вы понимаете как устроены механизмы, или Вы не понимаете.
Третьего не дано.
Если Вы выбрали второй вариант, то очень велик шанс начать за свои незнания расплачиваться кошельком.
Очень легко вас могут «обуть» «специалисты», которые лучше Вас понимают проблему обслуживания авто.
Вот тут и начинается самое интересное.
Мы не хотим говорить о многих узлах автомобиля, а хотим остановиться на одном из них — двухмассовом маховике.
Это как раз тот узел, который отвечает за комфорт езды на дизельном автомобиле.
Современные дизельные двигатели стали компактнее, мощнее, чем их предыдущие собратья.
Дизели, как правило, низкооборотистые.
Частота вращения коленвала ниже, чем у бензиновых двигателей.
Но в скорости дизельные авто теперь не проигрывают бензиновым.
Передаточные числа трансмиссии позволили получать от мощных низкооборотистых двигателей неплохие скоростные результаты.
Как водится в технике, эти показатели получаются путем усложнения системы передачи крутящего момента.
Трансмиссия стала «крепче», узлы и детали «прочнее».
Маховик из обычной железяки превратился в чудо точного машиностроения.
Если раньше это была обычная чугунная деталь, то теперь этот узел имеет очень хитрую начинку.
И, по рекомендации завода-изготовителя, ремонту не подлежит.
Производитель настоятельно рекомендует по происшествии 100-150 тыс. километров менять узел целиком.
Если для обычного бюргера цена детали 450-500 евро не является дикой, то для нашей многострадальной Нэньки эти цифры — заоблачные.
Вот тут и встает выбор перед владельцем авто: копить деньги на новый узел или поискать в интернете СТО, которое поможет отремонтировать двухмассовый маховик.
Одна маленькая деталь — на некоторых СТО еще до сих пор не знают, что такое двухмассовый маховик или демпфер.
Сотрудники по старинке при обнаружении шумов предлагают заменить сначала «выжимной», потом диск сцепления, потом корзину.
Ну и конечно это все за Ваши кровные средства.
Они часто даже не понимают, как устроена современная трансмиссия и оценивают ее работу дедовским «ЗИЛовскими» мозгами.
Но, когда они добираются до узла под названием «демпфер», тут может быть куча вопросов.
Некоторые станции с наскока кидаются разбирать этот узел и отвертками с ключами пытаются отремонтировать маховик.
Срезают заклепки и только потом начинают понимать, насколько сложен этот узел.
Дальше клиент вместе с сотрудником СТО начинают судорожно искать тех, кто все-таки поможет восстановить работоспособность этой детали.
Только теперь Вы находите нашу компанию, которая возьмется за решение проблемы с двухмассовым маховиком.
Мы занимаемся ремонтом и восстановлением двухмассовых маховиков, узлов сцепления более 4 лет.
За этот период мы накопили огромный опыт в ремонте и дальнейшей эксплуатации отреставрированных узлов трансмиссии.
Наши специалисты знают, каким аспектам необходимо уделить внимание при ремонте автомобиля.
Иногда мы громко призываем услышать нас и понять, что замена двухмассового маховика не устраняет всех проблем, связанных с вибрацией и шумами в автомобиле.
Двухмассовый маховик — это узел, предназначенный гасить системные колебания от работы дизельного агрегата и обеспечивать комфортную езду при эксплуатации трансмиссии.
Колебания от двигателя могут быть системными или несистемными.
Системными колебаниями мы называем то, что заложено производителем двигателей при исправной эксплуатации.
Несистемными колебаниями мы называем колебания, которые появились вследствие износа двигателя или вследствие разбалансировки узлов и механизмов двигателя, а также в результате неправильной регулировки извне.
Как правило, при обычной езде исправного автомобиля этот узел служит от 100 до 150 тыс. километров в зависимости от заложенного производителем ресурса.
Коммерческий транспорт имеет больший ресурс маховика, персональный транспорт — обычный.
Когда в двигателе появляются несистемные колебания, они суммируются с системными.
Вот в этот момент и начинается ускоренный износ двухмассового маховика.
Мы хотим выделить четыре основных источника несистемных колебаний в дизельном двигателе:
— неисправная или неотрегулированная топливная аппаратура;
— изношенные резиновые или гидравлические подушки крепления двигателя к кузову или раме;
— изношенные подшипники первичного вала и КПП;
— плохое состояние аккумулятора, стартера и клеммных соединений.
Также есть более мелкие источники, связанные с электрикой автомобиля, износом коленвала, стилем езды водителя, качеством дизельного топлива.
Эти факторы реже встречаются, но также могут влиять на долголетие работы двухмассового маховика.
Когда к нам в мастерскую попадает маховик, он проходит два этапа диагностики:
— первый этап — визуально-инструменальный наружный;
— второй этап — профессиональный с полной разборкой на составляющие части и узлы.
В нашей практике основную массу маховиков составляют демпферы таких производителей: Sachs (ZF), LUK (Schaeffler), Valeo.
Попадаются также японские и китайские оригинальные маховики.
Одной из сложностей ремонта маховика является полное отсутствие «оригинальных» расходных деталей.
Производитель не выпускает на рынок афтермаркета узлы и детали.
Даже подшипники имеют редкие номера и специфическое исполнение.
Нами накоплен огромный опыт по подбору подшипников, изготовлению пружин, втулок и прочих составляющих деталей.
Даже смазку мы используем специфическую из синтетических компонентов.
Конструктивно маховики могут подвергаться разборке двумя способами: разрезанием или расклепыванием.
Мы стараемся не нарушать наружные заводские элементы маховика — венец, балансировочные грузы, кольцо датчика оборотов коленвала.
Когда маховик разобран, специалисты оценивают причину его выхода из строя.
Как правило, мы сразу можем сказать, что повлияло на выход из строя маховика.
Но мы не можем сразу оценить стоимость работ по восстановлению.
Только при прохождении всех операций механообработки и замене узлов, сборке и балансировке можно назвать стоимость ремонта.
После согласования цены с заказчиком наш цех приступает к ремонтно-восстановительным работам.
Проверяются пакеты рабочих пружин, пластиковые сепараторы, втулки, подшипники.
В процессе работ осуществляется токарно-фрезерная обработка посадочных мест пружин, втулок, подшипников.
В маховиках применяются различные виды материалов.
Как правило, они являются специфическими и на рынке у дедов не продаются.
Обычно мы знаем всё о материалах, которые применяет производитель, но, всё равно каждый день стараемся приблизиться к оригинальным качествам или улучшить свойства применяемых запчастей.
Для типовых и распространенных маховиков мы имеем готовые узлы, которые точим впрок на склад.
Для редких маховиков мы изготавливаем детали в процессе ремонта.
По этой причине менее распространенные двухмассовые демпферы дольше находятся у нас в ремонте.
Отдельно хотелось бы остановиться на смазке маховика.
Оригинальный производитель, будь то ZF или Shaeffler, не раскрывает состав применяемых смазок.
Но нам за длительный срок работы удалось подобрать состав смазки, которой наполнен маховик.
Смазка имеет синтетическую основу.
Мы применяем высокотемпературную смазку с наполнением сульфидом молибдена MoS2.
Как правило, смазки укладывается в маховик точное количество.
В процессе обкатки на автомобиле смазка распределяется по узлу.
Иногда случается так, что избыточная смазка может появляться на торцах маховика.
При осмотре ее необходимо удалить.
После установки компонентов демпферного двухмассового маховика начинается процесс сборки.
В зависимости от конструкции маховик обваривается, обтачивается или заклепывается.
Иногда бывает оба вида соединения.
Обязательным является балансировка собранного изделия.
На специальном станке механик осуществляет балансировку узла.
Часто балансировка не требуется.
Но иногда встречаются «вредные» маховики, на которые приходится убивать не один час рабочего времени.
Поэтому процесс балансировки достаточно трудоемкий и сложный.
Этот процесс занимает немалую долю себестоимости ремонта маховика.
У производителей LuK, Sachs и пр. имеется специальное оборудование для обкатки новых изделий.
Это дорогостоящее оборудование.
Мы не располагаем такими ресурсами, чтобы иметь данное оборудование.
Поэтому процесс обкатки и притирки новых деталей производится непосредственно на автомобиле заказчика.
Часто при установке восстановленной детали могут быть слышны постукивания или треск.
Возможно, это новые компоненты занимают свои посадочные места, смазка заполняет все рабочее пространство.
Нормально отреставрированный маховик «затихает» на первой тысяче километров обкатки.
Важно знать, что при установке маховика требуется замена крепежных болтов.
Старые болты могут быть прослабленными и приведут к повторному скорому выходу из строя узла.
При монтаже маховика, диска сцепления, корзины нужно обязательно убедиться в отсутствии смазки на поверхностях.
Желательно монтаж проводить в чистых перчатках.
Наличие смазки на диске сцепления недопустимо.
Количество смазки на первичном валу и шлицах диска должно быть минимально.
Металлический выжимной подшипник смазывается, пластиковый — нет!
В короткой статье невозможно широко раскрыть все тонкости ремонта и установки узла трансмиссии, который оборудован двухмассовым маховиком.
Просим ваши вопросы адресовать нашим специалистам на e-mail.
Предлагаем нашим новым и старым клиентам изучить данную тему и разумно тратить свои «кровные» финансы.
Восстановленный двухмассовый маховик — это надежный узел, который способен пройти еще не одну сотню тысяч километров!
Двухмассовый маховик: конструкция, принцип работы и ресурс
Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.
ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?
Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.
Модульная конструкция ZF, включающая двухмассовый маховик и узел сцепления.
КАК ОН УСТРОЕН
Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой. Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.
В отличие от классического «незыблемого» маховика, современная двухмассовая конструкция продолжает совершенствоваться. К примеру, в арсенале продукции Sachs есть двухконтурные пружинные модули — в этом случае блоки пружин расположены не только по внутреннему радиусу, но находятся и в средней части системы, что повышает уровень демпфирования.
A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.
КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя. Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать. При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°. А последние разработки ZF обеспечивают перемещение второго корпуса относительно первого на 75° от центрального положения.
ШУМИТ? ПОМЕНЯЕМ!
Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин. Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п. Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет. Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля. Например, это двухмассовый маховик со своеобразным динамическим тормозом для автомобилей с режимом Stop & Go. При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе. Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более 150 тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления.