двусторонний квикшифтер что это

Квикшифтер на мотоцикле.

Когда то давно у меня был Ситроен С2 с роботизированной коробкой. Это были первые МКПП с сервоприводами переключения передач и сцепления. В целом эта вся история ехала на 4 с минусом балла из 5, но оставляла желать лучшего. Кивки и клевки при переключениях были конечно знатные. Потом, МКПП с одним сцеплением канули в лета и на арену вышли МКПП с двумя сцеплениями. Я про роботизированные КПП, естественно. С мотоциклами все и сложнее и проще. Рассказываю.

Короче это очень удобная штука. На БМВ, а именно они первыми начали внедрять квикшифтеры на мотоциклы серийно, идет с 2009 года на серии K1300. Японцы и Итальяшки в это время жрали суши с макаронами и откуривали в сторонке. Тот самый случай, когда электронный технический прогресс шел не с Востока, а с Запада.
Дальше как обычно — куча разнопланового афтемаркета за разные деньги и тд и тп.

Подведу итог. Естественно ставить квикшифтер на Херлей не стоит. Там весь смысл эксплуатации это страдать и считать страдания самым правильным путем в жизни. На классические Триумфы я бы тоже не ставил. Хотя на них есть довольно много предложений, а на Херлей — ни одного нормального.

У меня самого квик вот так работает :

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

КВИКШИФТЕР – ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ СЕРЬЕЗНО ПОДГОТОВЛЕННОГО К СОРЕВНОВАНИЯМ СПОРТБАЙКА. РАЗБИРАЕМСЯ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЛИ ОН ПОМОГАЕТ ЕЗДИТЬ БЫСТРЕЕ

Динамика является одной из составляющих популярности спортивного мотоцикла. Но на самом деле, чтобы реализовать заявленные производителем секунды разгона, тем более сделать эти показатели еще более впечатляющими, необходимы определенные навыки.

Напомню, что двигатели внутреннего сгорания, в частности, те, которые устанавливают на современные спортивные мотоциклы, дают максимальную отдачу в верхнем диапазоне оборотов. Для того чтобы использовать двигатель в диапазоне максимального крутящего момента при разных скоростях, одной прямой передачи явно недостаточно. Поэтому между двигателем и главной передачей устанавливают КПП, которая дает возможность, изменяя передаточные числа, удерживать двигатель на нужных оборотах.

Именно в поддержке двигателя на «пике формы», то есть переключении передач, проявляется «человеческий фактор». Причем, проявляется зачастую негативно. Как минимизировать потери времени? Очень просто: установить квикшифтер – устройство, которое позволяет повышать, а при определенной сложности исполнения и соответствующей цене и понижать передачу, не сбрасывая газ и не размыкая сцепление. Они делятся на два типа: пневматические и электрические.
Пневматические квикшифтеры бывают одно- и двухсторонними. Двухсторонние позволяют переключать передачи нажатием на соответствующие кнопки – как вверх, так и вниз, поскольку в них реализован выжим сцепления. Переключение производится по сигналу специального датчика о том, что диски сцепления разомкнуты. Такие шифтеры бывают как специализированные (для определенных моторов), так и универсальные.
Односторонние квикшифтеры только повышают передачу – также при нажатии на кнопку. Стоимость двухсторонних пневматов чрезвычайно высока, а выпускает их, практически эксклюзивно, американская фирма с немецким названием PINGEL. Позиционируют они свою продукцию в основном для кастомов, тяжелых туристов и спорт-туристов. Односторонние шифтеры пользуются спросом в основном в драге, чтобы свести человеческий фактор на ноль.
Другой вид шифтеров – электрические. Они используют особенность мотоциклетной коробки и работают от стандартного рычага переключения передач. О них – подробнее.

Электрические спидшифтеры

Как элемент тюнинга quick shifter – визуально почти незаметная деталь

Мотоциклетная секвентальная коробка передач обладает замечательной особенностью: при сбросе газа ты можешь повысить передачу без выжима сцепления. При этом необходимо поджать рычаг переключения, сбросить газ на четверть, и в момент сброса «втыкается» следующая передача. Не буду рассуждать о пользе или вреде таких переключений для коробки, но скажу, что нагрузки на шестерни коробки, возникающие из-за ошибок при переключении по стандартной схеме, несоизмеримо большие.
Именно этой особенностью коробки и воспользовались при разработке электрических квикшифтеров. На тяге рычага переключения передач устанавливается специальный датчик (индукционный или электромеханический), посылающий сигнал на специальный модуль, который в свою очередь дает указание ECU пропустить один такт зажигания, прекратить подачу топлива на определенное время, либо то и другое вместе. Датчик срабатывает, когда райдер воздействует на рычаг переключения передач. Собственно, все остальное, кроме этого самого воздействия, за пилота делает электронный блок. Электрическими квикшифтерами в качестве дополнения к модулям коррекции впрыска занимаются все производители последних. Примером могут служить DynoJet, Yoshimura, Dimsport.
Для нормального переключения коробки на разных оборотах и разных передаточных отношениях необходимы разные интервалы отключения двигателя. Есть несколько подходов к сложности конструкции и настройки.
Два параметра, определяющие правильную работу шифтера – это время до отключения и время отключения. В разных реализациях шифтеров они могут иметь либо постоянное, либо переменное значение. Постоянное значение подходит для спортивных мотоциклов с их равномерно сближенными передаточными числами. А если вспомнить, в каких режимах работают их двигатели, то станет ясно, что установка минимальных оборотов срабатывания позволяет сделать устройство квикшифтера предельно простым. Достаточно иметь возможность настроить время задержки, время срабатывания и минимальные обороты, и использование такого девайса на спортбайке в правильных режимах не вызовет никаких проблем.
Существуют и более сложные схемы с возможностью настройки параметров под каждую передачу и по скорости вращения коленвала. Такой вариант шифтеров необходим для комфортного использования на туристах и спорт-туристах с их неравномерным распределением передаточных отношений и более широким диапазоном используемых оборотов.

Строго по графику

Установка квикшифтера предполагает также его последующую настройку по таким параметрам: порог срабатывания (об/мин; задержка до срабатывания шифтера (мс); время, на которое отключается двигатель (мс)

Проверить работу квикшифтера на личном опыте я решил, воспользовавшись услугами двух «добровольцев»: мотоцикла Honda CBR1000RR ’05 и, собственно, квикшифтера Rapidbike производства компании Dimsport. Управление параметрами данного шифтера интегрировано в модуль управления впрыском Rapidbike 3.
В качестве аксессуара, необходимого для реализации квикшифтера, Dimsport предлагает индукционный сенсор, который встраивается в тягу переключения КПП. Сенсоры выполнены в двух вариантах: срабатывающие на растяжение и срабатывающие на сжатие. В комплект входит также специальное программное обеспечение для настройки параметров срабатывания. Quick sfifter выполнен по простой схеме, то есть имеет постоянные параметры: задержку, время отключения и обороты допустимого срабатывания.

Установка шифтера на мотоцикл заключалась в интеграции индукционного сенсора в тягу механизма переключения передач. Для этого был выточен специальный переходник. Индукционные датчики имеют направление срабатывания, в зависимости от направления работы секвентального механизма и лапки при переключении передач вверх. Наш случай — сжатие. Датчик подключили к модулю Rapidbike 3, и дальнейшая настройка шифтера производилась с помощью ПО.

Как уже было сказано выше, в шифтере настраиваются три параметра: нижний порог срабатывания, время до срабатывания, интервал отключения. Так как время до срабатывания и интервал отключения отличаются на низких и высоких оборотах, порог срабатывания был установлен на 7000 об/ мин, соответственно, настройки делались именно для высоких оборотов.

К хорошему привыкаешь быстро, и адаптация к новой схеме переключения лично у меня не превысила десятка километров акцентированного внимания. Дальше переключался новым способом практически на автомате, вспоминая изредка, насколько проще стало разгоняться. Порог срабатывания датчика меньше усилия, необходимого для переключения передачи, и получается эффект «отключения двигателя без переключения».

Обороты допустимого срабатывания у меня настроены на 7 тысяч, и в туристическом режиме можно ехать, переключаясь по обычной схеме. В диапазоне от 7 до 9 шифтер срабатывает достаточно жестко, передавая небольшой рывок на колесо. После 9 переключение практически не ощущается. Собственно, как такового «до и после» здесь нет: просто переключение с ростом оборотов становится все мягче, а после 9000 об/ мин его попросту не замечаешь. Объясняется это выбранными при настройке значениями задержки и времени отключения двигателя.

Источник

Двусторонний квикшифтер что это

Сделал видео обзор квикшифтера от Healtech, но так как я сам порой не люблю смотреть долгие видео версии, то решил запилить и текстовую версию.

За текстовым обзором — добро пожаловать под кат.

Итак что имеем. Honda CBR1100XX, в простонародье «дрозд». 2002 год, инжектор, у меня он 4й сезон.

Началось всё с того, что я в своё время пускал слюни на BMW K1300S и как раз в нём был сделан первый серийный квикшифтер, насколько мне известно. Пускал и конечно хотел попробовать это чудо техники. Далее летом 2017 года коллега дал прокатиться на своём Triumph Street Triple, на котором стоял фирменный триумфовский квик. И я понял ХОЧУ!

Начал мониторить рынок и оказалось, что компания Healtech производит квикшифтеры практически к любому мотоциклу, и мой есть в списке.
В общем сделал себе подарок на ДР)

Установка.

Квикшифтер от Healtech представляет собой маленькую коробочку, размером примерно со спичечный коробок:

Я смонтировал под седлом:

Вообще вся установка проблем не доставила, часа за два справился. Проводка идёт своя к каждому мотоциклу. Ставится на катушки зажигания, потому что принцип действия — прерывание зажигания на определённое время.

Так ставится сам датчик на лапку КПП:

Подходит к любому типу крепления лапки.

Настройка.

Есть приложения для Android и iOS. Мастер настройки позволяет сделать предварительную настройку.

Но только предварительную. Дальше нужно настраивать под свою манеру переключения и свой мотоцикл.
Приложение связывается с модулем через Bluetooth, любые обновления происходят так же.

Можно задать минимальные и максимальные обороты при которых срабатывает датчик, задать усилие на датчике, время прерывания зажигания на определённых оборотах, задержку до прерывания зажигания.

Постепенно подобрал такие настройки:

Эксплуатация.

Позволяет переключать передачи только вверх. При нажатии на лапку КПП происходит кратковременное около 70-80мс прерывание зажигания и передача втыкается.
Прибор требует прежде всего чёткой и уверенной работы лапкой КПП. Никаких субтильных переключений он на дух не переносит. Нужно держать газ открытым на любое значение дроссельной заслонки, главное не прикрывать газ в момент переключения. Квик любит жёсткий разгон, хорошее открытие дросселя. Резкую работу ногой.
При кривом переключении возможны ложные нейтрали, у меня были и сейчас могут быть, если я сам плохо воткну передачу.
Мягче всего переключение происходит при разгоне в диапазоне оборотов 6000+, как по маслу прям. На оборотах в районе 4000 может быть пинок, но я на не высоких оборотах очень редко переключаюсь без сцепления.
Абсолютно не мешает переключаться со сцеплением, при нажатии рычага сцепления срабатывания не происходит и пинка нет.
Ещё нюанс, что квикшифтер не понимает, что когда едешь на 6й передаче дальше уже ничего нет и будет прерывать зажигание при движении ногой, но это мелочь на мой взгляд.

Итог.

Штука прикольная, добавляет море фана и агрессии. Даёт тот самый MotoGP звук и чувство, что у тебя не мотоцикл, а прям болид. Абсолютно никак не мешает жить и переключаться «как обычно», квикшифтер именно аккуратное дополнение на мотоцикл.
Конечно думаю штатные квикшифтеры работают лучше, потому что там более совершенный датчик и вся система завязана на общую шину, электронная ручка газа и т.д., но возможность поставить квикшифтер на мотоцикл 90х годов на мой взгляд очень интересна сама по себе.

+Подходит на кучу мотоциклов
+Легко установить
+Не мешает переключаться «как обычно»
-не Plug’n’Play продукт, требует сделать настройки под себя
-цена

Ещё год назад я даже не знал, что на мотоцикл, которому уже 16 лет можно поставить такую прикольную штуку. А оказывается можно!
На мотоцикл я уже поставил всевозможные апгрейды и квик был, что называется, вишенкой на торте, такой штукой после которой в дрозде уже просто больше нечего апгрейдить по моему мнению.

Источник

Kawasaki ZX-14R квикшифтер. Установка часть-1

У этой классической, можно сказать олдскульной Кавы нет квикшифтера и блипера тоже нет. Хотя у ZX-10 начиная с 17 года квикшифтер идет штатно. А блипер можно получить или прошив мозги или купив гоночный ECU. Скажем так, кривой маркетинг в стиле KTM, где всего за 50 тыс руб тебе могут открыть много интересных функций, которые уже есть в мозгах мотика, который ты уже купил и оплатил, но они закрыты, условно, дополнительным паролем. Когда я впервые об этом узнал, меня посетило ощущение легкого набеалова, хотя я даже не владелец этого гипотетического КТМа.
Так вот, впервые я понял как удобно ездить с квикшифтером сев на R1200GS LC. Там он не очень то и мягко работает, но все равно от 2 передачи и выше очень здорово им пользоваться. На K1300R, который я купил позже, квик был снят первым владельцем и какое то время (3 дня на серпантинах у Черного моря) я катался без него. И это было очень не удобно. Казалось бы ничего особенного не надо делать, но совсем не то, что с ним. Потом купил, поставил — и стало все хорошо. Короче, езда на мощном мотоцикле без квикшифтера это анахронизм. Можно прикрывать газ и без выжима сцепления аккуратно включать передачу — об этом есть чуть больше чем доухя роликов на ютубе, но это все чистое дрочево, как на ручную коробку передач, в то время как давно роботы с двумя сцеплениями. К слову Хонда делает мотики с роботом с двумя сцеплениями, но это не повод купить Хонду. О! Можно будет взять такую на тест, будет интересно прокатиться.

Так вот, афтемаркет квикшифтеры бывают огромного числа видов и подвидов и как минимум 5 фирм, которые их делают я знаю. Везде свои плюсы-минусы, я купил английский.

Сегодня первая часть установки, которая сопряжена так же с установкой цепких подножек. Штатные мне не нравятся. И не нравились с самого начала.

Следующий момент — можно докупить блипер для автоматической подгазовки при переключениях вниз на торможении например. И таким образом получить «полный робот» как на srr, rsv4 и H2. Но мне пока нравится делать перегазовку самому, дальше посмотрим.

Источник

Содержание

Рабочий механизм

Датчик

Большинство датчиков переключения передач работают, измеряя изменение давления (толкающее или толкающее) на штоке переключения передач. Однако некоторые датчики вместо реле давления измеряют молекулярную деформацию в штоке переключения передач для определения процесса переключения передач. Использование молекулярного тензодатчика (датчика) является дорогостоящим, но более надежным (чем датчик push / pull) и не дает ложных показаний из-за вибрации, поскольку у него нет движущихся частей.

Микроконтроллер

Микроконтроллеры обычно управляют зажиганием и / или подачей топлива, чтобы уменьшить нагрузку на трансмиссию, когда это необходимо. Они могут быть отдельными от ЭБУ или единым блоком (ЭБУ выполняет быстрое переключение передач). Они могут обеспечить почти идеальное переключение передач за десятки миллисекунд.

Снижение нагрузки

Нагрузка на трансмиссию обычно снижается путем отключения зажигания и / или подачи топлива в двигатель или выключения сцепления. Поскольку микроконтроллер точно снижает нагрузку на трансмиссию (если она настроена правильно), использование квикшифтера наносит меньше вреда, чем безмуфтовое переключение передач без квикшифтера на механической коробке передач. Этот процесс еще называют разгрузкой .

Двунаправленный квикшифтер

Однако присутствуют исключения, такие как квикшифтеры «KQS» Kawasaki Ninja ZX-10R 2016 года и 2015 H2 / R, которые являются «однонаправленными» и работают только при переключении на повышенную передачу. Их основная цель обычно состоит в том, чтобы добиться лучшего ускорения за счет сокращения временного интервала между переключениями передач во время ускорения, что приводит к непрерывной и плавной передаче мощности на колеса.

Источник