джамбо джет что это такое
Новое в блогах
Легенды неба. Боинг 747 Джамбо джет.
Модификация sp-особо дальний.
Джамбо джеты компании Эйр Франс.
Абсолютно не военный самолёт. Хотя задумывался как военно-трнаспортный, воздушный танкер и т.д.
Первоначальные исследования касались самолета с полетным весом примерно 272155 кг вместимостью 430 пассажиров. Предлагался двухпалубный фюзеляж, каждая палуба которого имела ширину 4,57 м. Это привело в начале 1966г. к созданию «большого брата» самолета Model 707, имевшего крыло с улучшенной аэродинамикой, но спроектированное также по схеме низкоплан, с четырьмя установленными на пилонах под крылом двигателями; довольно похожее стандартное хвостовое оперение и трехстоечное шасси с носовой опорой. Фюзеляж имел практически круглое поперечное сечение, кабина экипажа располагалась высоко в передней части фюзеляжа, внутри легко узнаваемого «горбатого» обтекателя, что позволяло пассажирскому салону простираться под ней в носовую часть самолета. В фюзеляже размещался салон шириной 6,13 м и длиной 56,39 м. Расположенные по девять в ряд кресла с двумя проходами между ними моментально развеивали любые намеки на вызывающие клаустрофобию интерьеры многих более ранних авиалайнеров, а позади экипажа на верхней палубе располагались кресла для 16 пассажиров первого класса. Предполагалось размещение 368 пассажиров в типичной компоновке смешанного класса с полетным весом 283495 кг. Это означало, что если самолет должен был использоваться с существующих ВПП, то ему требовалось шасси, которое выдерживало бы и эффективно распределяло нагрузку 283 тонны без повреждения ВПП. Для этого были установлены четыре главные стойки шасси с четырехколесными тележками, носовая стойка имела спаренные колеса.
Период между началом проектирования и получением сертификата не обошелся без некоторых проблем. Основной из них стала борьба с ростом полетного веса, вызванного необходимостью сохранения установленных параметров полезной нагрузки и дальности; в случае первоначального варианта Model 747-100 взлетный вес вырос до 322051 кг. Другая важная проблема, тесно связанная с весом, касалась силовой установки. Компания Пан Американ выбрала новые и еще не доведенные двигатели Pratt & Whitney JT9D. Первоначальная тяга одного двигателя составляла 18597 кг. Для серийного самолета был завершен двигатель JT9D-3 тягой 19731 кгс, но он страдал от бесчисленного количества проблем. Только немного позднее, когда в 1970 г. эксплуатацию были введены модифицированные двигатели JT9D-3A с такой же тягой, проблемы были преодолены. Вариант 747-100 имел максимальный запас топлива 178703 литра. Этого достаточно, чтобы двухместный легкий самолет Cessna 150 мог пролететь дистанцию более 1,8 миллиона км. Самолет Model 747-100 мог перевезти 385 пассажиров на расстояние 9136 км и приземлиться с определенными федеральными авиационными правилами (FAR) резервами топлива. Это свидетельствовало о высокой экономичности его турбовентиляторных двигателей, позволявших к тому же развивать примерно в шесть раз большую крейсерскую скорость, чем у легкого самолета.
Все системы управления самолетом имеют электроприводы, автоматическая система управления полетом облегчает работу пилотов во время длительных крейсерских участков и позволяет совершать автоматические посадки. Пилотская кабина и оборудование спланировано так хорошо, что Boeing управляется экипажем из трех человек. Самолетовождение с большой точностью обеспечивается стандартными системами авиационного электронного оборудования и инерциальными навигационными системами. В частности, на Boeing 747-400, как и на некоторых других моделях, штатно устанавливаются Цифровой компьютер СВС (DADC), Система самонаблюдения (FMS) и Инерциальная навигационная система (IRS) фирмы Honeywell одного из мировых лидеров в этой области. Компания Boeing накопила примерно 190 заказов от 28 авиалиний.
К апрелю 1990г. количество заказов на самолеты Model 747 всех типов составило 982 машины, 777 из которых были поставлены. Все варианты производятся с двигателями Pratt & Whitney, General Electric или Rolls-Royce. Появление этих широкофюзеляжных авиалайнеров с большим количеством посадочных мест уменьшило количество рейсов и приветствовалось диспетчерами службы управления воздушным движением, так как два полета самолета Model 747 могли заменить от пяти до десяти рейсов самолетов меньшего размера. Первыми, кого застала врасплох эта ситуация, были представители наземных служб аэропортов. Пассажирские залы становились переполненными, когда два или три рейса прибывали одновременно и высаживали от 700 до 1000 пассажиров. Конечно, это имело место в начале использования широкофюзеляжных самолетов, и с тех пор аэропорты приспособлены для обслуживания таких широкофюзеляжных реактивных авиалайнеров, как Airbus, Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas, которые перевозят сегодня очень значительную часть пассажиров во всем мире.
Основные характеристики самолета Boeing 747-200
Хочу напомнить всем «патриотам» что Джамбо и ТУ-154 вступили в строй практически одновременно. Ту- взлетел в первый раз в октябре 68 года,
а Джамбо-в феврале 69 года.
Первый серийный широкофюзеляжный отечественный самолёт Ил-86 вступил в строй в 1980 году. Через 10 лет после Джамбо.
Авиация России
Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.
Boeing 747: лебединая песня Jumbo Jet ещё не спета
В начале 1960-х годов растущий пассажиропоток потребовал наличия в парке авиакомпаний США более крупных реактивных лайнеров. Исследование рынка, проведённое концерном Боинг, показало, что рост числа авиапассажиров будет значительным, и только самолёт с количеством более 300 кресел сможет справиться с этим ростом.
Президент Pan American Airways Хуан Трипп был особенно заинтересован в таком самолёте, впервые заговорив о нём с президентом Boeing Уильямом Алленом осенью 1965 года. В декабре они подписали соглашение о намерениях разработать машину, которая в будущем станет В747 или как в последствии назвали этот лайнер — Jumbo Jet.
В апреле 1966 года компания Pan Am официально заказала 23 пассажирских и два грузовых новых самолётов-гигантов на общую сумму 550 миллионов долларов. Как только руководству авиакомпаний за пределами США стало очевидным, что В747 обеспечит Pan Am доминирование на международном рынке авиаперевозок, количество заказов на новый лайнер существенно выросло.
Строительство самолёта было весьма рискованным предприятием для корпорации «Боинг» как в финансовом, так и в техническом плане. По мере продвижения проекта росли габариты и масса ВС, увеличивалась тяга двигателей. Компания придерживалась амбициозного графика развития и требовала от Pratt & Whitney быстро разработать достаточно мощный и надёжный турбовентиляторный двигатель.
Огромный самолёт потребовал строительства нового завода. Здания сборочного производства имели объём 5,7 миллиона кубических метров — закрытое помещение, в котором могло разместиться 43 футбольных поля. Предприятие было построено к северу от Сиэтла и обошлось в 200 миллионов долларов, из-за чего с самого начала корпорация оказалась в долгах. С того момента, как «Боинг» решил приступить к реализации проекта В747, в него было вложено 2 миллиарда долларов. Ежедневные расходы корпорации в 1969 году достигали 6 миллионов долларов в день.
Безопасность была главным приоритетом. Корпорация использовала новый метод выявления потенциальных опасностей, известный как «анализ дерева неисправностей», когда инженеры могли легко увидеть влияние отказа одной детали или системы на другие детали. 747-й стал первым самолётом, использовавшим этот точный метод прогнозирования возможных отказов.
При почти в три раза большей вместимости самого большого на тот момент самолёта В707, новый лайнер брал на борт более 400 пассажиров и имел два прохода между рядами кресел. Изначально предполагалось, что двухэтажная кабина будет занимать всю длину самолёта, но неприемлемое время эвакуации двухэтажного лайнера, заставили Boeing построить однопалубный самолёт с горбом на верхней части фюзеляжа.
Этот горб стал фирменным знаком В747 и его самой отличительной чертой. Зона горба первоначально использовалась в качестве гостиной, а позже — в качестве салона над главной пассажирской палубой. Фюзеляж В747 имел длину 69 метров, хвост высотой с шестиэтажное здание. Грузовая зона могла вместить 3400 единиц багажа, который, по утверждению «Боинг», можно было выгрузить за семь минут.
Первый самолёт из цеха окончательной сборки выкатили 30 сентября 1968 года, менее чем через три года после того, как было подписано соглашение о намерениях. Затраты на разработку к тому времени превысили 1 миллиард долларов плюс стоимость нового завода. Первый полёт состоялся 9 февраля 1969 года, немного позже первоначально намеченной даты — 17 декабря 1968 года. Поставка Pan Am первого серийного самолёта планировалась на середину декабря 1969 года.
Лётные испытания в период с февраля по декабрь выявили несколько проблем, наиболее существенные — с двигателями, которые были недостаточно мощными из-за увеличения веса и габаритов, по сравнению с более ранней конструкцией планера. Проблема с двигателем не была решена к моменту ввода самолёта в эксплуатацию в январе 1970 года, из-за чего самолёты передавались заказчикам с постоянными задержками. В начале 1970 года на заводе под Сиэтлом было припарковано около 30 самолётов, которые не могли быть поставлены, пока Pratt & Whitney не исправит недостатки двигателя JT-9D. Прошёл год, прежде чем проблемы с двигателем были решены.
Boeing 747-100 был первой моделью из серии «747» и вскоре после своего появления получил прозвище Jumbo. Всего в разных подвариантах было построено 250 самолётов этой модификации, из них 167 самолётов представляли собой базовый вариант В747-100. Последний Boeing 747-100 был построен для авиакомпании Japan Airlines и был поставлен заказчику в сентябре 1986 года.
В 1980-х годах Boeing начал разработку В747 с удлинённой верхней палубой. Самолёт получил обозначение В747-300. Его пассажирская зона за полётной палубой была на 7 метров длиннее, чем у более ранней версии. В 1985 году появился более крупный, более мощный и «дальнобойный» В747-400 с винглетами улучшения топливной эффективности и увеличения дальности полёта. Вместимость этой версии составляла от 416 до 524 пассажиров. К 1990 году завод выпускал новые В747-400 каждые шесть дней.
В 1995 году В747 находился в парке 83 авиакомпаний по всему миру. В марте 2001 года корпорация объявила, что по заявлениям перевозчиков, семейство В747-400 при дальнейшем совершенствовании, будет продолжать удовлетворять большинство потребностей в больших самолётах в обозримом будущем.
Ничто не предвещало скорого заката эры гигантских пассажирских самолётов, пока не наступил 2020 год. Пандемия COVID-19 привела к ускоренному выводу из глобального парка B747 и его европейского собрата А380. Кризис в мировой гражданской авиации, разразившийся в конце весны 2020 года, ускорил их отправку на пенсию. Но тучи на Jumbo Jet начали сгущаться ещё в 2017 году, когда United Airlines списала свой последний В747. Вскоре после этого в том же году другой американский оператор Delta Air Lines попрощался со своим последним В747. Ковид только ускорил процесс вывода самолёта из парка авиакомпаний.
British Airways
Ещё до пандемии авиакомпания планировала до 2024 года списать все свои В747, этот тип самолётов составлял около 10% её парка. Перевозчик сместил акцент на более компактные и более экономичные самолёты. Однако этот план был запущен уже в июле 2020 года.
Qantas
Австралийский авиаперевозчик планировал списать свои Jumbo Jet в конце 2020 года, но COVID-19 ускорил реализацию этих планов, и в июле 2020 года компания вывела из эксплуатации все свои В747. Последний полёт лайнер выполнил через всю Австралию и Тихий океан в пустыню Мохаве в США, где его разобрали на запчасти.
Lufthansa
В мае 2021 года Lufthansa заявила, что большая часть её гигантских самолётов находятся на хранении уже более года, и авиакомпания планирует вывести из эксплуатации все воздушные суда со сроком службы более 25 лет — это около 115 самолётов. В рамках этого плана, не позднее 2025 года, все В747 будут выведены из парка перевозчика вместе с ещё одним гигантом — лайнером А380.
Virgin Atlantic и China Airlines
Флот В747 Virgin Atlantic из-за кризиса международных авиаперевозок на девять месяцев был выведен из эксплуатации в декабре 2020 года. Сейчас возвращение в небо перенесено на 2021 год. Тайваньская авиакомпания China Airlines откажется от своего последнего коммерческого В747 в марте 2022 года.
В июле-2020 Bloomberg со ссылкой на источники сообщил, что «Боинг» больше не будет выпускать самолёты B747 — компания приняла решение о завершении производства, последний Boeing 747-8 будет собран на заводе в Сиэтле «примерно через два года». Лайнер практически разоряет корпорацию — она теряет по 40 миллионов долларов на каждом из выпущенных самолётов данной модели. Последний заказ на пассажирский вариант был сделан в 2017 году для президента США. Корпорация выполнит ещё 15 оставшихся заказов и снимет лайнер с производства.
За пятьдесят лет корпорация «Боинг» поставила перевозчикам 1571 лайнер В747. К середине 2021 года в эксплуатации по всему миру оставалось 39 пассажирских версий самолёта. Крупнейшим пассажирским эксплуатантом Jumbo Jet является авиакомпания «Россия», которая входит в Группу «Аэрофлот». В её парке девять таких самолётов.
Лайнеры B747 «России» летают по наиболее загруженным маршрутам: из аэропорта Шереметьево и других крупных областных центров на Черноморское побережье России — в Сочи и Симферополь, на Кипр — в Ларнаку и Пафос, в Тунис — Монастир, в Турцию — Анталья, а также в Шарм-эль-Шейх и Хургаду. Учитывая огромную тягу россиян к путешествиям на южные морские курорты, этот гигант ещё долго будет обслуживать как внутренние, так и международные туристические направления.
Но несмотря на то, что в ближайшем будущем В747 практически перестанет быть пассажирским авиалайнером, его лебединая песня пока не спета, и самолёт ещё длительное время будет использоваться грузовыми операторами. Сейчас в эксплуатации находится более 200 грузовых версий В747, при этом американский карго-перевозчик Atlas Air является самым крупным грузовым оператором этого типа самолёта, в парке авиакомпании — 35 воздушных судов Jumbo Jet.
Российская грузовая авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в Группу компаний «Волга-Днепр», также является одним из крупнейших грузовых операторов в мире, она имеет в своём составе солидный парк из 18 воздушных судов В747 разных модификаций: четыре Boeing 747-400 ERF, три B747-400F и одиннадцать самолётов В747-8F. Эта карго-версия лайнера позволяет перевозить грузы общим весом 139 тонн на одном рейсе.
Широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Вoeing 747 по праву считается одним из самых удачных пассажирских самолётов в истории мировой гражданской авиации, и уходить на покой ему рано. Его отличает высокая безопасность, большая пассажировместимость и дальность полёта, комфорт для пассажиров. Поэтому мы ещё не раз встретим этот самолёт в аэропортах по всему миру и увидим Jumbo Jet в нашем небе.
Дед «Джамбо-джет»: самый известный пассажирский самолет
В середине 1960-х авиационные конструкторы почти не сомневались, что пассажирские самолеты будут летать со скоростью две и даже три тысячи километров в час, а дозвуковые лайнеры вымрут как динозавры. Идея создания Boeing 747 тогда казалась малоперспективной, сами разработчики рассматривали его как некую временную, переходную модель на пути к сверхзвуковым лайнерам. Они и представить себе не могли, что 747-й будет летать и в XXI веке.
Первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолет, получивший прозвище «Джамбо-джет», эксперты сразу же начали критиковать за огромные размеры, массу и использование четырех двигателей. Эти недостатки тогда делали его эксплуатацию экономически невыгодной. На фоне «Боинга» трехдвигательные McDonell-Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 Tristar выглядели куда более многообещающими. Однако судьба рассудила иначе: «Локхид» прогорели со своей моделью и вовсе прекратили выпускать пассажирские самолеты, а вторая компания попала в затяжную полосу финансовых проблем, свернула производство и в 1997 году была поглощена Boeing.
Авиационные специалисты предрекали 747-му нишу исключительно в грузовых перевозках: такого вместительного самолета в то время не выпускала ни одна другая авиастроительная компания. В Boeing рассчитывали оккупировать заметную долю рынка воздушных судов такого типа. Разработчики тоже думали о грузах и спроектировали для «Джамбо-джета» характерный горб: кабина экипажа была перенесена на вторую палубу, чтобы сохранялась возможность загрузки через носовую часть фюзеляжа. В результате лайнер стал востребованным у логистических авиакомпаний, но к удивлению многих счастливая жизнь оказалась и у пассажирской модификации. Еще одной особенностью конструкции стало трехопорное заднее шасси. Полная масса некоторых модификаций достигала 440 тонн, поэтому инженеры подстраховались и добавили третью заднюю «ногу». Она оказалась явно нелишней, учитывая, как уверенно самолет наращивал массу с каждой модернизацией.
Перевозить людей Boeing-747 начал в 1970-м, и вплоть до 1973 года пользовался хорошим спросом. Однако разразившийся нефтяной кризис и взлетевшие до небес цены на топливо привели к тому, что многие авиакомпании начали либо отказываться от эксплуатации «Джамбо-джета», либо конвертировали его в «грузовики». Компания Boeing неустанно проводила модернизацию лайнера и всячески подстраивалась под запросы авиакомпаний, выпуская то укороченные, то удлиненные версии. В 1993 году был выпущен тысячный самолет, при том что в начале семидесятых годов прошлого века спрос на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты оценивался не более чем в 500 единиц.
Boeing 747. Первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолёт (28 фото + 9 видео)
История создания
Потребность в разработке Боинга 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 1960-х. Боинг 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. До этого корпорация Boeing уже занималась разработкой крупного транспортного самолёта для армии США, однако тогда корпорация проиграла проекту компании Lockheed и их самолету C-5 Galaxy.
В 1965 году, инженер-разработчик Джо Саттер (Joe Sutter), работавший в то время над Boeing 737, был назначен главным конструктором Boeing 747. Свою работу, он начал с выяснения потребностей авиакомпаний. В то время считалось, что огромные самолеты вскоре будут вытеснены сверхзвуковыми самолётами. Поэтому 747 изначально разрабатывался как грузопассажирский самолёт. Со временем планировалось даже полное переоборудование всех самолётов в грузовые. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель.
В 1966 году корпорация Boeing закончила проектирование и представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение 747. Изначальный проект представлял собой полностью двухпалубный самолет, однако с такой конфигурацией возникали некоторые трудности, и от схемы отказались в пользу «горбатого» варианта. Первым заказчиком стала авиакомпания Pan Am, заказавшая 25 самолетов Boeing 747-100.
Более того, благодаря рекомендациям Pan Am, в конструкцию самолета были внесены важные изменения, в частности: был увеличен размах крыла, изменено размещение опор шасси, а максимальный взлетный вес был увеличен с 272155 кг до 308443 кг.
Неудивительно, что первые репортажи в прессе, последовавшие за официальным анонсом компании Boeing, были обильно снабжены прилагательными, которые означали значительность. В Boeing 747 все имело гигантский масштаб, и очень скоро он был назван громоздким самолетом («jumbo-sized»), что привело к появлению прозвища «Jumbo Jet» (громоздкий реактивный лайнер).
Предполагалось, что рынок не нуждается более чем в 400 самолётах этого типа, однако, несмотря на критику и жёсткую конкуренцию в 1993 году был построен тысячный самолёт. Лишь в первом десятилетии XXI века объём продаж «747» начал падать.
Производство
Завод корпорации Boeing не был рассчитан на сборку таких гигантских лайнеров, поэтому в срочном порядке пришлось строить новый завод. Параллельно осуществлялась подготовка пилотов на новый лайнер, которая проходила на специальном тренажёре, предназначенном для обучения пилотов управлению и рулению с достаточно высоко расположенной кабины.
Специально для Boeing 747 компания Pratt & Whitney разработала огромный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности — JT9D.
В целях повышения уровня безопасности и лётных качеств самолёта на 747 были установлены 4 резервные гидравлические системы и щелевые закрылки, которые позволяли использовать самолёт на взлётно-посадочных полосах относительно небольшой длины.
Источник: youtu.beЗакрылки при взлете
Источник: youtu.beЗакрылки при посадке
Боинг 747 представляет собой широкофюзеляжный низкоплан нормальной аэродинамической схемы. Силовая установка самолёта представлена 4 турбовентиляторными двигателями. Оперение – однокилевое
Салон
В зависимости от модели и компоновки пассажирский салон самолёта Boeing 747 способен размещать от 366 до 581 пассажира. В настоящее время наиболее распространённым является вариант компоновки салона лайнера, предусматривающий наличие двух классов (бизнес и эконом), поэтому именно его и имеет смысл рассмотреть.
Салон бизнес-класса в самолёте Boeing 747 размещается на верхней палубе (ряды 72-80) и в носовой части нижней палубы (ряды 1-4). Таким образом, согласно схеме пассажирского салона, бизнес-класс лайнера имеет 44 места. центральный проход здесь один, а кресла размещены в соответствии со схемой «2-2». Сидения этого класса представляют собой удобные и мягкие кресла, способные раскладываться (в некоторых вариантах Боинга 747) на 180 градусов, трансформируясь, таким образом, в комфортные и уютные кровати. Также, в зависимости от самолёта, места бизнес-класс могут иметь вид полузакрытых «купе» и располагаться «ёлочкой», обеспечивая больше места для ног. Пассажирам бизнес-класса предлагается вкусное меню с широким выбором блюд и напитков, а также комплект свежей прессы. В некоторых моделях (в основном произведённых в последние 10 лет) имеется встроенная система мультимедийных развлечений, способная скрасить время в полёте.
За местами бизнес-класса на нижней палубе располагается салон эконом-класса. Эконом-класс представлен местами, занимающими ряды с номерами от 9 до 69 и имеет два центральных прохода. Сидения этого класса располагаются, как правило, по схеме «3-4-3». Кресла эконом-класса мягкие, удобные, а расстояние между ними составляет около 80 сантиметров, что соответствует необходимым стандартам. Откидные столики для приёма пищи и система видео/аудио развлечений для каждого кресла монтируется, как правило, в спинку предыдущего. Исключение составляют лишь места, не имеющие перед собой других мест (например, как показано на схеме, это места 9, 21, 35 и 51 рядов). Для них все необходимые системы монтируются в подлокотниках.
Видеоэкскурсия по салону
Первая модификация, 747-100, имеет длину порядка 70 метров и высотой 20 метров с размахом крыла в 60 метров. Его вес был 162 тонн. Для того, чтобы покрыть расстояние полета около десяти тысяч километров, для него были разработаны компанией Пратт энд Уитни специальные двигатели. Позже стал использоваться двигатели от компаний General Electric и Rolls Royce. В «сотую» версию включена улучшенная модель 747-100B, а также вариант малой дальности с пассажировместимостью до 550 человек — 747-100SR (Short Range), разработанный специально для коротких рейсов между японскими островами.
Представленный в 1971 году, Boeing 747-200 имел более мощные двигатели и увеличенную взлётную массу, что позволяло увеличить дальность полёта. Первые 747-200 на верхней палубе имели всего по 3 иллюминатора с каждой стороны, но позже Боинг окончательно отказался от такой схемы и новые пассажирские самолёты уже имели по десять иллюминаторов с обеих сторон. У последней модификации, 747-200B, выпускаемой с 1980-х, дальность полёта была доведена до 10 800 км. На основе планера Боинга 747-200 были построены модификации для ВВС США : E-4A – военно-командный пункт, VC-25A — лайнер для перевозки президента США.
Boeing 747-200B — усовершенствованная версия 747-200 с более мощными двигателями и большим запасом топлива.
Boeing 747-200C и 747-200F — были разработаны для перевозки грузов. 747-200F — исключительно грузовой самолет, тогда как 747-200C — конвертируемая версия, самолет может быть легко переоборудован из пассажирского в грузовой.
Модификация 747-200M Combi может перевозить пассажиров и грузы одновременно. Соотношение меняется перестановкой переборок.
Как и 747-100, многие пассажирские самолёты 747-200 были позже переоборудованы в грузовые.
Наиболее успешные версии 747-400 и новая 747-8
Модель 747-400 — является самой популярной модификацией. У этого самолёта добавлены вертикальные законцовки на крыло (винглеты). Кабина экипажа была усовершенствована новой авионикой, в связи с чем отпадала необходимость в бортинженере. Были установлены: дополнительные хвостовые топливные баки, усовершенствованные двигатели. Кроме того, самолёт отличает повышенная степень комфортности. Внешне он отличается от других самолётов семейства тем, что имеет вертикальные законцовки на крыльях.
Boeing 747-400 на 25 % экономичнее 747-300 и в два раза тише.
Существуют следующие варианты этой модификации: 747-400M (грузопассажирский), 747-400F и 747-400SF (грузовые). Специально разработанный для внутренних линий Японии самолёт 747-400D удерживал мировой рекорд по пассажировместимости до 2005 года, вмещая до 594 человек. Затем его сменил Airbus A380, который в одноклассовой конфигурации вмещает 853 пассажира.
Модификация 747-400ER — самолёт с увеличенной дальностью полёта.
747-8 Intercontinental или просто 747-8I, начал строиться 14 ноября 2005 года. Самолет способен перевозить до 467 пассажиров в трёхклассовой конфигурации, на расстояние до 15000 км, со скоростью 0,855 М. По сравнению с 747-400, 747-8I перевозит на 51 пассажира и на 2 грузовых поддона больше, причём грузовой отсек увеличился на 26 %.
Несмотря на первоначальные планы сделать пассажирский вариант короче грузового, обе модификации одинаковой длины, что упрощает переоборудование 747-8I в грузовую версию (конвертируемый вариант, допускающий переоборудование одного варианта в другой и обратно). Верхняя палуба 747-8I удлинена. Boeing заявил, что 747-8I по сравнению с 747-400: на 30 % тише, на 16 % топливоэффективней и имеет на 13 % меньшую стоимость пассажиро-километра.
В 747-8 присутствуют некоторые изменения на палубах. Наиболее заметные — изогнутая лестница, соединяющая палубы, и более просторный главный вход для пассажиров. Интерьер главного салона 747-8 аналогичен продвинутому интерьеру Boeing 787. Верхние багажные полки изогнуты, их центральный ряд выглядит так, словно прикреплён к изогнутому потолку, а не интегрирован в изгиб потолка, как на Boeing 777. Иллюминаторы такого же размера, что и на 777, то есть на 8 % больше, чем на 747-400. 747-8 оборудован светодиодной системой освещения, способной создавать психологически комфортное пребывание на борту самолета. Светодиодная система также обеспечивает большую надёжность и снижает эксплуатационные затраты.
Кроме пассажирских и грузовых 747 выпускался и в специальных версиях.
747 LCF Dreamlifter
747 LCF Dreamlifter – специальная версия самолета Boeing 747, предназначенная для перевозки крупногабаритных деталей самолетов.
В октябре 2003 года Boeing объявил, что ввиду значительной продолжительности морских перевозок, транспортировка деталей Boeing 787 к месту окончательной сборки будет осуществляться по воздуху. Для этих целей решили переконвертировать Boeing 747-400. Первый испытательный полёт самолета состоялся 9 сентября 2006 года.
Во время испытаний самолёта, президент Boeing, Скотт Карсон (Scott Carson), шутя извинился перед «отцом Boeing 747», Джо Саттером: «Извините за то, что мы сделали с вашим самолётом».
Благодаря Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) доставить в США крыло для «787», производимое в Японии, можно всего за один день, а не за месяц. Объём транспортного отсека Dreamlifter — 1840 кубометров.
Boeing 747SCA
В вариант SCA было конвертировано два самолёта, ранее бывших в коммерческой эксплуатации — один Boeing 747-100 и один Boeing 747-100SR. Использовались для перевозки шаттлов от места посадки к стартовому комплексу, располагавшемуся на Мерритт-Айленд, при этом шаттлы крепились над фюзеляжем с помощью специальных загрузочно-разгрузочных устройств. Boeing 747SCA использовались по прямому назначению вплоть до окончания эксплуатации шаттлов в 2011 году.
Самолет подвергся сильной модификации в 1976 году. Места первого класса были сохранены для обслуживающего персонала NASA, но основной пассажирский салон был демонтирован для увеличения дальности полёта. Также был усилен фюзеляж и добавлены вертикальные стабилизаторы. Бортовое радиоэлектронное оборудование и двигатели также были обновлены.
Boeing VC-25
Boeing VC-25 обозначение специальной военной версии пассажирского самолёта Boeing 747.
VC-25 больше всего известен в роли «Борта номер один» (Air Force One) — так называется в Военно-воздушных силах США самолёт с президентом США на борту. Выпущенные два самолёта с бортовыми номерами 28000 и 29000 являются ранней модификацией Boeing 747-200B, но с пилотажным оборудованием и двигателями от Boeing 747-400ER.
E-4B «Nightwatch» известные как NEACP (National Emergency Airborne Command Post), произносится как [niːkæp], а с 1994 получившие второе название NAOC (National Airborne Operations Center) — воздушные командные пункты (ВКП). E-4B называют «самолетами судного дня», или «конца света». Они предназначены для президента, министра обороны и других членов высшего военного руководства США на случай начала ядерной войны, если наземные структуры управления будут разрушены или повреждены.
«Апокалиптические машины» могут находиться в полете целую неделю при условии воздушной дозаправки. Все оборудование на борту защищено от поражающих факторов ядерного взрыва. Каждая машина способна поднять в воздух сотню человек.
Один из четырех E-4B всегда полностью готов к вылету в течение нескольких минут. Во время зарубежных поездок президента «самолёт судного дня» сопровождает его, как и адъютант с «ядерным чемоданчиком». Если глава государства или руководитель Пентагона гибнут, предусмотрен сценарий мгновенной передачи командования войсками другому высокопоставленному лицу.
Интересные факты
Аварии и происшествия
По состоянию на октябрь 2015 года в общей сложности 59 самолётов Boeing 747 были потеряны в результате катастроф и серьёзных аварий. Boeing 747 пытались угнать 31 раз, при этом 25 человек погибло. Всего в этих происшествиях погибло 3732 человека.
Самая крупная по числу жертв авиационная катастрофа произошла в 1977 году на острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос. На взлётно-посадочной полосе столкнулись два Boeing 747, погибло 583 человека