дженезис gv80 что за марка

Стартовая цена на Genesis GV80 перевалила за четыре миллиона

За наиболее доступные машины с турбодизелем I6 3.0 и двигателем V6 3.5 дилеры просят 4 600 000 и 5 300 000 рублей, но такие кроссоверы изначально укомплектованы богаче, чем автомобили с агрегатом 2.5 T-GDI. Разгон до сотни у версий с «четвёркой» и дизелем занимает 7,5 с, а с мотором 3.5 — 5,5 с.

Российские дилеры открыли приём заказов на кроссовер Genesis GV80. Пятидверка продаётся с тремя двигателями на выбор. Честь бензиновых отстаивают турбочетвёрка 2.5 T-GDI (249 л.с., 422 Н•м) и наддувный мотор V6 3.5 T-GDI (379 л.с., 530 Н•м), а за дизели отдувается рядный шестицилиндровый агрегат 3.0 (249 л.с., 588 Н•м). Все модификации по умолчанию доступны с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом с муфтой на передней оси. А теперь самое интересное: за базовый кроссовер просят 4 050 000 рублей, а за наиболее дорогой придётся выложить 6 400 000. На выбор предлагается пять комплектаций (Prestige, Executive, Premium, Luxury и Elite) и девять пакетов опций.

Начальное оснащение внушительное: десять подушек безопасности, системы автоторможения, удержания в полосе и мониторинга слепых зон, светодиодная оптика, обивка искусственной кожей, электропривод рулевой колонки и обогреваемых передних сидений, мультимедийная система с тачскрином на 14,5 дюймов, навигацией и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, парковочные сонары спереди и сзади, камера заднего вида и бесключевой доступ. Модель делают на Автоторе в Калининградской области методом крупноузловой сборки. Одновременно со стартом продаж автомобиль поступил в сервис Genesis Mobility минимум за 99 тысяч рублей в месяц при условии подписки на год.

Источник

Противопоставляем дизельные Genesis GV80 и VW Touareg

Шестицилиндровые турбодизели 3.0 развивают по 249 сил, но Genesis дороже: от пяти миллионов рублей против фольксвагеновских 4,8 млн. У GV80 есть и другие варианты с бензиновыми двигателями 2.5Т (249 л.с.) и 3.5Т (379).

Крылатый логотип может сбить с толку. Кто-то принимает Genesis GV80 за Bentley, как охрана нашего бизнес-центра. Иным вообще мерещится «тот самый джип Aston Martin». Мы тоже едва устояли перед соблазном устроить амбициозному Дженезису знакомство с немецкими премиум-кроссоверами без прелюдий. Но на первый раз взяли ему в пару Volkswagen Touareg. И не прогадали.

Genesis хорош собой, особенно на 22-дюймовых колёсах, а новый фирменный стиль узнаваем и интересен. Большие двери полностью прикрывают пороги, но закрываются с простоватым шлепком и не всегда с первого раза. Отсутствие доводчиков почти за 6,5 млн рублей удивляет. В Туареге они есть, причём увесистые двери захлопываются с породистым звуком и так же сохраняют чистоту порогов.

Отделка салона в GV80 соответствует цене автомобиля и претензиям бренда. Помимо сидений, кожей отделаны передняя и дверные панели, а холодному алюминию Фольксвагена противопоставлено шлифованное дерево. Непритязательный пластик вы не найдёте даже в самых укромных местах, хотя главный прокол — всегда перед глазами. Накладка ступицы руля из дешёвой блестящей пластмассы портит впечатление от красивого качественного интерьера. Кривой раскрой двухцветного шва на ободе не так заметен.

Мягкое водительское кресло дополнено экстендером подушки и оснащено массажёром, разминающим либо всё тело, либо по отдельности спину с пятой точкой. Но регулируемые боковые валики расставлены широко, а спинка с дугообразным профилем выталкивает. Передний пассажир и вовсе обходится минимумом регулировок, из удобств — лишь трёхрежимные подогрев да вентиляция. Странная для премиум-сегмента дискриминация.

Попытка соригинальничать в управлении мультимедийной системой оказалась не слишком успешной. Металлизированное поворотное кольцо легковесно, фиксация невнятна, как и отдача на расположенном в центре сенсорном круге. Даже такое обыденное дело, как ввод адреса в навигации, превращается в пытку. Положение широкоформатного тачскрина кажется чьей-то злой шуткой: не оторвёшься полностью от спинки — не дотянешься. Зато интерфейс оформлен со вкусом, всё работает быстро, легко соединяясь со смартфонами.

Volkswagen дополнен внешним спортпакетом R-Line, но снаружи ничем особо не запоминается. Салон интереснее. Водитель, сидя перед двумя крупными дисплеями, ощущает себя капитаном летательного аппарата. А какие здесь опциональные мультиконтурные кресла! Профиль выверен, оптимальнее плотность более жёсткой набивки, а электропривод позволяет настраивать развитые боковые валики на спинке и удлиняющейся подушке. Плюс посадка ниже, диапазон регулировки руля по вылету больше, и есть восемь программ массажа для обоих седоков.

Задние места Дженезиса — чуть ли не лучшие в классе. Двери распахиваются на большой угол и открывают широкий доступ к дивану, который помимо подогрева с вентиляцией оснащён уникальными для сегмента электрорегулировками. По нажатию кнопки сиденья превращаются в шезлонги, что в сочетании с мягкой набивкой, идеально расположенными подголовниками и шторками на окнах даёт расслабляющий эффект.

Грех жаловаться и на нехватку свободного пространства. В зависимости от положения дивана между головой и потолком даже при моих 181 см остаётся от семи до 14 см, а перед коленями — до восьми сантиметров. Человеку среднего роста (в Насте на фото 174 см) ещё вольготнее. Широкий центральный подлокотник — с выдвижными подстаканниками.

Второй ряд Туарега предлагает больше свободы ступням и коленям (90 мм), формовка дивана лояльнее к третьему пассажиру, но в остальном уступает. У Фольксвагена меньше проёмы задних дверей, сиденье жёстче, посадка ближе к вертикали. Диапазон отклонения спинки минимален, так что над макушкой всё время около шести сантиметров. Ширина и удобство подлокотника не хуже, чем в Дженезисе, но подстаканники ничем не прикрыты. Напольный туннель широк и очень высок.

Что кроссоверы дизельные, хорошо слышно снаружи. Но в салоне Дженезиса незаметно, как мотор молотит выстроенными в ряд цилиндрами, нет вибраций на органах управления. Если игнорируешь тахометр, не догадаешься, что имеешь дело с турбодизелем. Хотя тяга, конечно, тепловозная. С места GV80 снимается прытко, а когда касаешься акселератора в зоне максимальных 588 Н•м — задрав нос, глиссирует с классным рокотом. Двухтонник с одним человеком в салоне и половиной бака набирает 100 км/ч за 7,5 с. На магистралях темп разгона заметно падает, но трудностей с обгонами не возникает.

Поначалу Touareg не впечатляет тяжеловесным стартом из-за задемпфированной педали газа. Ощутимее заминка и при ускорении в пол. Но через секунду в спину следует пинок такой силы, словно под тобой не автомобиль, а разъярённый слон. Максимальный момент не сильно выше, 600 Н•м, тем не менее даже с учётом длительной паузы в начале разгона Volkswagen набирает первую сотню, за 7,3 с. Неутомимость заслуженного турбодизеля впечатляет и на шоссе. Не имеет значения, с какой скорости начинается спурт — страсти хватает и при 120, и при 160 км/ч.

Восьмиступенчатые «автоматы» моторам не мешают. Быстро переключаются, с малой задержкой реагируют на кикдаун и спускаются на пять передач разом. Подстегнуть силовые агрегаты можно и спортрежимом, в котором наши кроссоверы становятся более чуткими к дросселированию. А у Туарега отдельный режим S предусмотрен ещё и для коробки: электроника отсекает высшую передачу и подолгу держит высокие обороты двигателя.

Водительский энтузиазм находит поддержку только в одном из кроссоверов. И это не GV80, на который мы возлагали определённые надежды. Его вальяжная подвеска допускает большие крены и раскачку кузова. Шасси словно живёт своей жизнью. При этом важнейший канал связи между автомобилем и водителем — руль — засорен искусственным усилием, как это принято у корейских автомобилей.

И не сказать, что управляемостью пожертвовали ради комфорта. Genesis мягок лишь на дороге с редкими маленькими неровностями, но когда ямы и трещины хотя бы средней величины идут одна за другой, подвеска пасует. Хлёсткими ударами с потерей курсовой устойчивости даже на прямой отзываются термические швы, выступающие из асфальта. Шумоизоляция? Есть нюансы: аэродинамические шумы не пробиваются сквозь двойные боковые стёкла и развитые уплотнители, но на шоссе фон от шин становится навязчивым.

В Туареге двигатель слышен отчётливее, но в целом немецкий полноприводник воспринимается более тихим внутри, хотя ширина колеса тут составляет 285 мм против 265 у GV80. Даже с уже неактуальным для российского рынка спортпакетом R Line, сильно вредящем плавности хода, Volkswagen комфортнее Дженезиса. На любой колдобине стелет мягче, а когда дорога превращается в дырявый маасдам, сохраняет тевтонское хладнокровие, не позволяя себе расхлябанности. Ещё бы кузов не хрустел при проезде неровностей на небольших скоростях, было б совсем хорошо.

На извилистых участках тяжёлый Touareg увлекает. Едет отзывчиво и слитно, не привлекая внимания к работе полноуправляемого шасси. Убогий руль от бюджетного Polo хоть и налит зачастую синтетическим усилием, но по нему всегда можно понять, держится ли кроссовер за траекторию или уже соскользнул. Фаза сноса короткая, а после неё машина скользит четырьмя колёсами. Этот процесс можно максимально сократить во времени — прикрываешь дроссель, и автомобиль уходит внутрь виража.

Смена режимов пневмоподвески и электронноуправляемых амортизаторов оправдана: в «Комфорте» кроссовер действительно старается быть плавным, а в «Спорте» собирается так, как того ожидаешь от насыщенного мехатроникой автомобиля. Genesis не столь вариативен, а ездовые программы существуют скорее для галочки. Sport не избавляет от корабельной раскачки кузова, но зажимает адаптивные стойки до явного дискомфорта. Лучше настраивать всё для себя по отдельности, что позволяют сделать обе машины.

Сыроватое шасси и эргономические странности не дают мне поставить GV80 в один ряд с другими игроками премиум-сегмента. Даже Touareg Дженезису не по зубам. Но то моё мнение, а почитайте-ка отзывы владельцев на Драйве2. Там не стоит вопрос, куда относить Genesis. В конкуренты записаны BMW, Mercedes, Cadillac да Lexus, а в актив «восьмидесятки» — стильная внешность, дорогой интерьер и богатое оснащение. Уровень ездового комфорта даже на 22-дюймовых колёсах считается высоким. И всё это замешано на слепой вере в более высокую надёжность, чем у «немцев».

Нет смысла кого-то переубеждать в сделанном выборе, если он приносит радость. Genesis можно купить за одну только внешность или задние места, хорош и силовой агрегат. Но сам бы я остановился на Туареге. Пусть скучноват снаружи, проще отделан и не столь обходителен с пассажирами второго ряда, но состоятельнее и честнее как автомобиль. Немцы годами корпели над посадкой за рулём, балансом более технологичного шасси и настройками ассистентов безопасности, а силовой агрегат хоть и не молод, но готов удивить прытью при лучшей экономичности. На марку Genesis тоже работают инженеры европейской школы, но их влияние в поведении GV80 почему-то едва ощущается.

Источник

Genesis GV80 — первый в своем роде: разбираемся в особенностях

Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию

Ни на кого не похожий

Внешне первый кроссовер Genesis не похож ни на кого из конкурентов, в числе которых BMW X5 и Mercedes-Benz GLE. Двухуровневые световые приборы отсылают к флагманскому G90, выделяющемуся росчерками фонарей по всей ширине кормы. Ее в пестром городском потоке сложно будет не заметить — на то, наверное, и был расчет интернациональной команды дизайнеров из Кореи, США и Германии. Широкий щит фальшрешетки радиатора также позаимствовали у G90, сделав еще больше. Он сдвинул к краям двойные линии фар, придав анфасу автомобиля массивность, не лишенную лоска.

Кузов новой модели выполнен из высокопрочной стали горячей штамповки. Капот, крышка багажника и двери — алюминиевые (для снижения веса).

Длина кузова GV80 — 4945 мм, ширина — 1975 мм, высота — 1715 мм. Колесная база равна 2955 мм против 2975 мм у X5 и 2995 мм у GLE. На рынке Кореи и в США автомобиль доступен в пяти- и семиместном исполнении. К нам, скорее всего, попадут оба варианта.

Средняя подушка безопасности и много технологий

Плавные изгибы и прямые линии салона выглядят сдержаннее смелого экстерьера, и только двухспицевый руль выбивается из всей этой классики своей футуристичной формой.

На выбор доступно пять расцветок, в списке которых есть зеленая кожа, отсылающая к дорогим английским интерьерам, и молочно-бежевые тона.

В духе времени приборная доска GV80 сделана целиком электронной (12,3 дюйма), широкий 14,5-дюймовый экран мультимедиа вмонтирован в переднюю панель, еще один дисплей занял место между крутилками климата.

Популярное

Про моторы и цены

Вам также понравится:

Чтобы стать автором нашего блога, нужно классно писать, а также разбираться в автомобилях на экспертном уровне. И то, и другое можно нам продемонстрировать, выполнив тестовое задание.

Задание: Написать предварительный обзор авто, которое выйдет на российский рынок в ближайшие несколько месяцев. Модель можно выбрать из календаря автоновинок. Свой выбор нужно согласовать с нами. Для этого напишите в форму ниже и сообщите, о какой машине хотите написать (лучше предложить сразу несколько), а мы примем решение и вышлем вам ТЗ на обзор.

Важно: если у вас есть возможность самостоятельно брать авто на тест-драйв — обязательно напишите об этом!

Если ваш обзор нам понравится, мы опубликуем его в блоге, заплатим вам гонорар (2000 р.) и начнём постоянное сотрудничество. Если текст понравится, но по каким-то причинам мы не будем его опубликовать, мы также начнём с вами сотрудничество, но без гонорара за тестовое задание. В случае, если обзор в принципе не будет принят редакцией, тестовое также не будет оплачено.

Условия — удаленно, сдельно, гонорары и занятость обсуждаются с успешным кандидатом после тестового.

Источник

Проехал на новом Genesis GV80: похож на «Бентли», а стоит как «Палисад». Немцы точно так не могут

Когда 5 лет назад Манфред Фицджеральд, только возглавивший Genesis — недавно образованный суббренд компании Hyundai, заявил, что к 20‑му году в линейке будет 6 премиальных автомобилей, причем два из них SUV, верилось с трудом.

Но время прошло, 6 моделей в ряд встали (G90 в двух модификациях — обычный и длиннобазный), и теперь это воспринимается как должное. А всего-то надо было иметь план, волю и производственные ресурсы. Всем этим компания обладает в должном объеме.

Цены на Genesis GV80 стартуют с отметки в 4 350 000 р. – практически столько же будет стоить топовый Hyundai Palisade с «накрутками» от дилера

Но если к седанам мы привыкли, то два SUV от Genesis — совсем другая история. Первым к нам приехал полноразмерный GV80. И возникает «дежавю». За рулем GV80 собираешь коллекцию сильно заинтересованных взглядов, как когда-то в Европе, где автомобили пока не продаются. Так местные жители с нехарактерным для Старого Света любопытством в свое время рассматривали только что вышедший G70. Кроссовер выглядит оригинально, и остальные участники движения не сразу определяют, что это за «птица». Хотя и понимают, что перед ними фигура высокого полета.

В дизайне Genesis GV80 можно найти мотивы, которые роднят его с моделями от Bentley

Да вот взять хотя бы переднюю и заднюю оптику — и там, и там две узкие полоски. Вы наверняка помните старые военные фильмы, в которых иногда можно увидеть машины, фары которых закрыты маскировочными чехлами, оставляющими только щель для слабого светового пучка. Почему-то мне сначала вспомнилось о них. Но это только поначалу, да и то когда фары не светятся. Стоит загореться светодиодным полоскам ДХО, и все сразу становится на место.

Это сложная матричная конструкция — в верхних модулях размещены лампы ближнего света, а в нижних — дальнего. Технология управления светом IFS позволяет не слепить водителей встречных автомобилей. Светового потока четырехъядерных светильников с лихвой хватает для уверенного движения в темное время суток.

Длинный капот, заканчивающийся огромной фирменной решеткой радиатора, узкие двухэтажные фары, образ которых поддерживается повторителями поворотов на крыльях, четкие линии кузова создают стремительный, породистый силуэт. И самое главное то, что стиль марки поклонниками бренда считывается, добавлю — уже считывается, практически безошибочно.

На водительском месте достаточно комфортно, несмотря на то что мягкими кресла не назовешь. Тут я бы вспомнил старое определение «анатомические сиденья», в хорошем смысле, разумеется. Есть 18 регулировок, и какая-нибудь из них вам наверняка подойдет. Вы не почувствуете себя изгоем и на задних сиденьях: мало того что кресла раскладываются — благодаря сервоприводам можно регулировать наклон спинки, также для задних пассажиров предусмотрена панель управления климатической установкой.

Архитектура салона создает «доверительную» атмосферу домашнего уюта. Расположенная перед уже привычной шайбой переключения передач крутилка управления медиасистемой располагает сенсорной панелью для рукописного ввода данных. Мало того что 14,5-дюймовый монитор можно разделить на несколько экранов для кругового обзора в 3D, навигация дополняется реальными объектами. SVM-камера фиксирует, радар ADAS DRV распознает предметы, и вот дополненная реальность. Иногда лучше проверить, как автомобиль ведет себя в выбранном режиме движения. На снегу в режиме «Грязь» было сподручнее. Направление воздушных потоков на дисплее климатической установки показано художественно и очень наглядно.

А начиная с комплектации Luxury, стартующей с 5 500 000 руб., можно насладиться вентиляцией сидений в кормовом отсеке. Материалы отделки качественные и по виду, и по факту, искусственная кожа — только в базовой комплектации. Со следующих версий натуральных материалов становится все больше, вплоть до натуральной замши на потолке и вставок из дерева с открытыми порами в комплектации Elite — попросят за нее от 6 300 000 руб. Двухспицевый руль, отделанный кожей двух цветов, — так вообще настоящий арт-объект, такого в нынешнее время с его утилитарным минималистическим подходом не увидишь ни у кого из конкурентов. Стиль салона я бы определил как современная классика с элементами ар-деко. Все «крутилки» в автомобиле стилизованы под металл практически с ювелирной насечкой.

При включении указателя поворота картинка с камеры появляется вместо спидометра или тахометра, в зависимости от направления движения.

Если хочется развлечься, можно попробовать рукописный ввод на сенсорной панели, расположенной внутри шайбы управления медиасистемой. Занятие увлекательное и с первого раза получится далеко не у всех, поэтому необходима тренировка. Говорить про электронные помощники можно очень долго, большинство из них стандартные, испытанные на других моделях компании. А вот, например, адаптивный круиз-контроль не только притормозит автомобиль перед впереди идущим транспортным средством, так еще и выберет интенсивность разгона, обучаясь манере управления водителя.

Кроме того что водительское кресло имеет 18 регулировок, оно оснащается душными камерами для «разминки».

Часто ли вам приходится видеть автомобиль, дефилирующий по улицам города с отсутствующим в кабине водителем? Вряд ли. Другая картинка не менее эмоциональна. Водитель стоит в сторонке, автомобиль сам заезжает на парковочное место, а если надо, и выезжает. Genesis может и найти место для парковки, а вам останется просто медленно проехать там, где нужно оставить машину. Либо вы ищете парковочное место самостоятельно, покидаете салон, нажимаете на брелоке специальную кнопку — остальное «в руках» Genesis. Паркуется GV80 виртуозно, в отличие от многих других авто, оборудованных похожей системой. На самом деле эта программа скорее развлекательная, ведь мало-мальски опытный водитель проделает эту операцию значительно быстрее. А вот если впритирку с вашей водительской дверью поставил свое грязное авто тип с пониженным чувством социальной ответственности, эта опция, безусловно, окажется спасительной.

Опционально кресла второго ряда снабжаются электрорегулировками. Раскладывается задний ряд сидений простым нажатием кнопки в багажнике.

GV80 в России продается с тремя силовыми установками: бензиновым двигателем Theta III 2.5 TGDI, 55 из 304 л. с. которого остались в Корее; дизельным рядным шестицилиндровым 3.0D VGT мощностью в те же 249 кобыл и оригинальным бензиновым Lambda III 3.5 T CDI, не подвергшимся рестрикции и сохранившим все 379 лошадей, которые разгоняют Genesis за упоительные 5,5 секунд до первой сотни км/ч. Автомобили, укомплектованные двумя первыми агрегатами, не могут похвастать таким выдающимся ускорением, но те, кто выберет более спокойные машины, в накладе не будут, сэкономив на ежегодном налоге. Все двигатели агрегатируются с автоматической гидротрансформаторной 8‑ступенчатой коробкой передач.

Если под колесами асфальт, дизельный автомобиль ведет себя предсказуемо, союз двигатель + коробка обеспечивает уверенный разгон — ровный, безо всяких подергиваний и толчков. Обладая значительной массой, автомобиль кажется немного инерционным; руль налитой, иногда даже слишком. Электронно-управляемая подвеска демпфирует колебания и толчки от неровностей дороги, в том числе искусственных. Фронтальная камера сканирует рельеф, передавая информацию на электронный блок управления, тот, в свою очередь, регулирует усилия на адаптивных амортизаторах, нивелируя раскачку и гася толчки. В целом, даже на участках с сильно поврежденным покрытием подвеска достойно отрабатывает неровности, не допуская зубодробительной тряски.

Редкий случай, когда обладатель премиального кроссовера по своей воле отправится покорять жесткое бездорожье. И автомобиль не про это, да и специальные машины для таких упражнений уже давно придуманы — лифтованные, с понижайкой, разными блокировками, короче, подготовленные. Мы рискнули пересечь Байкал на GV80. С одной стороны, эка невидаль, коль там и Porsche, и Lamborghini катаются. Но происходит это на чистом льду, на подготовленной трассе. А когда юго-восточный ветер сносит снег в район северного берега и толщина покрова достигает 50–80 см? Разумеется, есть ледовая трасса от поселка Танхой до населенного пункта Листвянка, но ее состояние сильно меняется в зависимости от погодных условий.

Снежные заносы, колеи, бугры из спрессованного снега и трещины. Даже учитывая приличный клиренс в 20,5 см, ехать приходится чуть менее 20 км/ч. Чуть потеряешь ход — и нешипованные колеса начинают зарываться, не спасает и дифференциал повышенного трения на задней оси. Автомобиль садится на брюхо, и вытащить его сможет только «Трэкол» — следующий с нами МЧСовский снегоболотоход на огромных колесах с шинами низкого давления.

Электронно-управляемая подвеска, получающая сигнал от фронтальной камеры, не успевает отрабатывать неровности, поскольку порой под 22‑дюймовыми колесами оказывались сплошные ледяные кочки, и жесткость ощущается в полной мере как спереди, так и сзади. А вот разговаривать с попутчиками можно абсолютно не повышая голоса. Даже не понадобилось использовать спикерфон, транслирующий назад усиленный голос водителя. Похоже, это заслуга не только продуманной шумоизоляции, но и технологии контроля звуков, поступающих от дороги. Система анализирует шумы и формирует звуковые колебания в противофазе.

Ближе к середине пути снега становится меньше, лед делается глаже, и Genesis скользит значительно бодрее. Двигатель работает уже более ровно, можно увеличить скорость, подвеска осваивает рельеф практически безупречно. Хоть и не обошлось без посторонней помощи, преодоление снежно-ледовых препятствий можно добавить в актив GV80. По части комфорта и оснащению Genesis превосходит многих конкурентов, теперь дело за маркетингом.

Обнаружить кнопку открывания багажника может быть непросто.

А стоит ли производителям немецких премиальных кроссоверов опасаться серьезной конкуренции со стороны GV80? В ближайшее время покупатели немецких SUV, вряд ли в массовом порядке начнут отказываться от своих устоявшихся предпочтений в пользу Genesis, а вот через несколько лет такая перспектива более чем вероятна. Ну а японским производителям стоит очень серьезно отнестись к корейской новинке уже сейчас, ведь GV80 современнее многих из них, а по оснащению и качеству отделки равных сейчас отыскать сложно.

Технические характеристики Genesis GV80

Соплатформенник

Сильно ли новый G80 отличается от предшественника? Первое впечатление, как правило, оказывается наиболее верным, и оно подсказывает — это два совершенно разных автомобиля. По экстерьеру, так, несомненно. Если прародитель теперь уже выглядит как представитель классической олдскульной автомобильной архитектуры, новинка с ее стремительным, чуть зауженным сзади кузовом напоминает четырехдверное купе. Флер спортивности создают покатая крыша, уникальные полоски сдвоенных фар, «жабры» повторителей поворота на передних крыльях, маленькие боковые зеркала. Особенно эффектно автомобиль выглядит в перспективе.

Седан делит платформу со своим внедорожным родственником GV80, и у них — представителей одной конюшни, гораздо больше общего, чем кажется на первый взгляд. Про оптику, решетку радиатора говорить излишне. Детали интерьера очень похожи, но стоит присмотреться, и особенности вырисовываются как на фотобумаге после погружения в проявитель. У G80 особенный четырехспицевый руль, кнопки управления мультимедиа под матовый хром. Дефлекторы обдува на передней панели расположены в узком тоннеле, как бы разделяющем панель на две части.

Cедан предусматривает больший комфорт для пассажиров сзади — им полагаются два LCD-монитора, намертво «приаттаченных» к спинкам передних кресел (они могут воспроизводить разный контент), персональный пульт управления медиасистемой на подлокотнике. Линейка двигателей идентична кроссоверу, за исключением дизельного двигателя — он для седана не предусмотрен. Коробка передач — тот же 8‑ступенчатый автомат с гидротрансформатором. Самая мощная версия преодолевает рубеж в 100 км/ч за 5,1 секенды.

Разумеется, седаны более маневренные за счет заднеприводных повадок, выраженных отчетливее. Руль несколько отзывчивее, подвеска мягче.

А вот за что действительно стоит поблагодарить создателей и разработчиков нового G80, так это за то, что они научили автомобиль доставлять удовольствие от вождения.

Вождение

Стабильное, несколько инерционен в поворотах, своевременное переключение передач, подвеска жестковата, зато кренов немного.

Источник