джетроник ауди что это
Система впрыска топлива Mono-Jetronic. Описание.
Самый первый в мире моновпрыск, как и многое, что мы наблюдаем в автомобиле, был создан для авиации. Недостатком карбюратора в авиационных двигателях была невозможность нормального выполнения фигур высшего пилотажа. Так как гравитация является одной из действующих сил в процессе дозирования топлива в карбюраторах, при изменении положения воздушного судна в воздухе, неизбежны сбои в работе двигателя.
Первым прообразом механического моновпрыска можно считать систему впрыска топлива под давлением, которой было оснащен авиационный двигатель 1916 года русских конструкторов Стечкина и Микулина. Система была признана удачной, и во время Второй мировой устройствами подобного типа оснащались, к примеру, авиационные двигатели Daimler-Benz и BMW.
В автомобилестроении обычные карбюраторы прослужили значительно дольше, так как необходимости менять положение двигателя автомобиля относительно горизонта не возникало никогда. Поэтому настоящий электронно-контролируемый моновпрыск появился лишь в 70-е годы, когда перед автопроизводителями во весь рост встала проблема экономии топлива. Именно на этот период пришлось появление первых относительно дешевых микропроцессоров, которые стали мозгом этих систем впрыска. Пионерами внедрения моновпрыска были японские производители (например, Honda с PGM-Carb) и американский концерн GM (система GM Multec Central), чуть позже появился Mono-Jetronic от немецкой компании BOSCH.
Что же представляет собой Mono-Jetronic?
Mono-Jetronic — это система центрального впрыска топлива с электронным управлением. Вот из каких компонентов она состоит:
Основой системы является узел впрыска. Это деталь, внешне похожая на карбюратор (а для неспециалиста и не отличимая от него). Узел впрыска, так же как и карбюратор, крепится на входе впускного коллектора и так же как карбюратор, является элементом осуществляющим подачу топлива. На этом сходства заканчиваются. Тут нет никаких поплавков и жиклёров, над единственной заслонкой находится форсунка, которая распыляет топливо, подаваемое под постоянным давлением. Называть узел впрыска «электронным карбюратором» в корне неверно, так же как стол называть коровой из-за схожего количества ног. Сделан узел впрыска столь просто и дубово, что изнашиваться там почти нечему. Нет необходимости в регулировке и чистке чего либо.
Система управляется электронным блоком управления (ЭБУ). По сути это компьютер, причём настоящий с процессором работающим на частоте 6 мегагерц, оперативкой и записанной в ПЗУ программой:
Поэтому не верьте тем, кто говорит о том что моник тупая аналоговая система. Нет принципиальной разницы между ЭБУ моновпрыска, «Января» и других современных блоков управления.
ЭБУ получает сигналы с датчиков, анализирует их и рассчитывает время впрыска (открытого положения форсунки) и положение дроссельной заслонки. Программа в ЭБУ имеет сложные алгоритмы (по некоторым оценкам, алгоритмы там сложнее чем в «Январе»), учитывается температура двигателя, плотность воздуха, качество топлива, износ двигателя и даже наличие топливной плёнки в впускном коллекторе.
Кому интересно содержимое ЭБУ смотреть тут.
Для получения информации о внешнем мире, ЭБУ использует сигналы с датчиков.
В Моно-Джетронике датчиков немного:
1. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ, а не ДЖОТ, ДЖТО, ДОТЖ, ТОДЖ, как только над ним не издеваются). Это обычный термистор, резистор изменяющий своё сопротивление в зависимости от температуры.
Термистор упакован в латунный корпус, который в свою очередь вкручивается в тройник системы охлаждения.
2. Датчик температуры входящего воздуха (ДТВВ). Точно такой же термистор, с такими же характеристиками. Устанавливается в узле впрыска, над форсункой. Конструктивно встроен в пластиковую крышку гнезда форсунки, соединённой со штекером форсунки. Считается неразборным и неремонтируемым, что впрочем не мешает его ремонтировать.
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Два реостата в одном корпусе. Ось дроссельной заслонки, вращаясь двигает два ползунка по двум резистивным дорожкам. Является единственным датчиком нагрузки. По нему ЭБУ определяет степень открытия заслонки, по 15 опорным точкам. Является самым дорогим датчиком, т.к. поставляется только с нижней частью узла впрыска, регулируется и пломбируется на заводе, не подлежит ремонту, и подвержен износу. Однако, случаи выходи из строя, всё же единичны, китайцы давно освоили выпуск замены, а умельцы давно смастерили бесконтактные датчики. Крайне не рекомендуется его вскрывать, если на то нет необходимости (а обычно её нет).
4. Датчик Холла (ДХ). Обычный датчик на эффекте Холла, установленный в трамблёре, так же как и на карбюраторных двигателях. ЭБУ получает сигнал с 7-го вывода обычного коммутатора и использует для формирования импульсов на форсунку синхронно искре. Если не работает ДХ, то кроме отсутствия искры, не будет и подачи топлива и бензонасос работать тоже не будет.
5. Датчик кислорода или Лямбда-зонд (ЛЗ). Гальванический элемент из керамики, оксидов циркония иридия и платины. Способен создавать электрический потенциал при отсутствии кислорода в выхлопных газах. За счёт разницы содержания кислорода в воздухе и выхлопе формируется разность потенциалов. В Моно-Джетронике ЛЗ узкополосный, показывает только есть или отсутствует в выхлопе кислород. Вкручивается в выхлопной коллектор, работать начинает только после прогрева до 350-400 градусов.
6. Концевик дроссельной заслонки. Является частью регулятора холостого хода (РХХ). По сути — кнопка, на которую нажимает дроссельная заслонка в закрытом состоянии. Даёт ЭБУ понять, что водитель на нажимает на педаль газа, сигнал к включению режима холостого хода.
Исполнительными элементами в системе Моно-Джетроник являются:
1. Бензонасос. Включается перед запуском на две секунды и далее работает при наличии импульсов ДХ.
Способен создавать давление до 6 атм, но при работе давление всегда поддерживается на уровне 1 атм, поэтому насос не перегружается и работает без проблем более 30 лет. Давление поддерживается регулятором давления, находящимся в узле впрыска (крышечка под четырьмя винтами).
2. Форсунка. Представляет собой электромагнитный клапан с разбрызгивающим соплом. Поскольку давление топлива в системе низкое, отверстия сопла такое, что слон пролезет. В результате, форсунка топливо не распыляет в туман, а мелко срёт, но зато и не забивается и не требует какого-либо обслуживания.
3. Регулятор холостого хода (РХХ). Моторчик, через червячный редуктор, способный менять положение дроссельной заслонки. С его помощью ЭБУ управляет заслонкой, выставляя необходимые положения для запуска двигателя, прогрева и для коррекции оборотов холостого хода. На конце штока смонтирован концевик. До тех пор, пока концевик не замкнут (т.е. пока заслонка открыта по желанию пользователя), РХХ остаётся неподвижным.
4. Клапан отсечки вакуума. Перекрывает подачу вакуума к ВР трамблёра и одновременно разгерметизирует ВР, при работе двигателя на ХХ. Управляется прямо от концевика РХХ, в обход ЭБУ. По щелчкам этого клапана, можно проверить работу концевика.
5. Клапан продувки адсорбера. Открывается по хитрым алгоритмам, на прогретом двигателе, при работе в ненагруженных режимах, для дожигания паров бензина собранных из бензобака.
Работает система следующим образом:
При включении зажигания, на ЭБУ подаётся питание. ЭБУ включает бензонасос на две секунды, для создания необходимого давления в системе и опрашивает ДТОЖ. По показаним ДТОЖ определяется на какой угол надо открыть дроссельную заслонку и насколько надо увеличить базовое время впрыска, для обеспечения нормального запуска. Чем холоднее тем больше угол и длительнее впрыск. ЭБУ опрашивает ДПДЗ и сверяет текущее положение ДЗ с требуемым, и включает РХХ до тех пор, пока положение ДПДЗ не покажет требуемый угол.
При включении стартера, появляются импульсы ДХ, ЭБУ видя их, включает бензонасос. Бензонасос будет работать две секунды после каждого импульса ДХ, т.о. при нормальной работе двигателя он включен постоянно, но если двигатель заглохнет, бензонасос выключится через две секунды. В случае ДТП бензонасос не будет усугублять ситуацию. С каждым испульсом ЭБУ включает форсунку на расчётное время впрыска. ЭБУ замеряет напряжение питания и увеличивает время впрыска в зависимости от просадки напряжения. Если запуск не произошёл с первых оборотов, ЭБУ постепенно увеличивает время впрыска, обогащая смесь, до тех пор, пока не произойдёт запуск. Факт запуска определяется по превышении некоторого порогового значения оборотов двигателя. После запуска ЭБУ обедняет смесь до расчётной и прикрывает ДЗ до прогревочного положения.
Прогрев двигателя происходит по заданной программе. Для расчёта поступающего воздуха используются данные ДПДЗ и ДТВВ, для определения необходимой степени обогащения берутся показания ДТОЖ. Снижаются обороты с 1200 до 850 и уменьшается время впрыска, по мере прогрева двигателя. По достижении +70 градусов Цельсия, ЭБУ начинает опрашивать ЛЗ. Если ЛЗ к тому времени прогрелся, включается программа лямбда-регулирования. ЭБУ циклично немного обогащает и обедняет смесь, так что бы показания ЛЗ постоянно менялись из «бедного» в «богатое» состояние и обратно. Т.о. в среднем, смесь всегда близка к оптимальной. Поскольку, двигатель не может быть идеальным, ровно как и топливо, работа по программе лямбда-регулирования отличается от работы по табличным значениям, записанным в ПЗУ блока управления. Для того, чтобы в режимах когда работа лямбда-регулирования невозможна (разгон, прогрев) смесь была как можно ближе к оптимальной, в энергозависимую память ЭБУ записываются и постоянно поправляются корректирующие поправки. При следующем прогреве ЭБУ будет прибавлять или вычитать поправку из табличного значения до тех пор пока не прогреется ЛЗ.
.
К достоинствам Моно-Джетроника можно отнести его простоту. Вся сложность управления двигателем «спрятана» в программе управления ЭБУ. Снаружи лишь несколько несложных исполнительных устройств и датчиков. Какого-либо обслуживания, кроме замены фильтров, система не требует. Для запуска и движения достаточно двух датчиков из шести. Для диагностики достаточно одного мультиметра. Расход топлива заметно меньше, чем у аналогичного карбюраторного двигателя. Поскольку это система электронного впрыска, есть возможность поставить бортовой компьютер. Т.к. узел впрыска крепится к карбюраторному коллектору, эту систему можно поставить на карбюраторный двигатель.
Недостатками будут, неоптимальный впускной коллектор, чуть больший расход топлива и чуть меньшая мощность, чем у распределённого впрыска. Холостой ход может слегка гулять. Есть проблема с ТГМ, омерзанием дросселя в прохладную влажную погоду.
.
В следующих записях я опишу типичные проблемы, способы их решения и методы нестандартного ремонта моновпрыска, если это кому-нибудь надо, вообще…
Полезная информация для владельцев впрыска KE-III Jetronic
Ценность данного материала в том, что это первоисточник. В нем идет описание двигаетля, его параметров, работы систем впрыска и способы их диагностики.
Мануал видимо был издан для сервисменов Ауди, которые обслуживали этот впрыск. Данный материал помог мне получить конкретику по некоторым моментам, таким как:
— Остаточное давление меряется только в верхней камере.
— Чтобы выставить зажигание, машину нужно перевести в тестовый режим. Для этого в реле насоса вставляется предохранитель и не вынимается. На некоторых ресурсах читал, что машина переходит в сервисный режим только после пятой попытки вставить предохранитель.
— В мозг зашиты только две карты зажигания: для обычного топлива и для премиального топлива. По обоим картам количество лошадиных сил будет одинаковым. Отличие в крутящем моменте. Переключение между картами осуществляется на основе данных от датчика детонации.
— Лампочка Check Engine во время работы двигателя загорается, только в двух случаях: проблема с датчиком детонации и детонация двигателя. Остальные ошибки просто записываются в мозг и хранятся там до момента выключения зажигания. Лампа Check Engine (CE) при этом не загорается.
Самым большим откровениям для меня стало, что KE-III Jetronic позволяет делать проверки исполнительных элементов впрыска: ЭГРД, Клапана адсорбера, Клапана холостого хода, Пусковой форсунки.
Проверка ЭГРД:
Подключить мультиметр в режиме 200 мА к ЭГРД
Вставить предохранитель в реле бензонасоса пока зажигание не включено.
Включить зажигание
Достать предохранитель через 4 секунды.
Сигнальная лампа CE подаст код проверки ЭГРД 4341.
Затем нужно идти в моторный отсек и замкнуть выключатель полной нагрузки. Показания на мультиметре должны стать 10 мА
Проверка клапана адсорбера:
Вставить предохранитель в реле бензонасоса еще на 4 секунды и извлечь.
Сигнальная лампа CE подаст код проверки Клапана 4343.
Замыкаем выключатель полной нагрузки. Клапан начинает щелкать пока выключатель замкнут.
Проверка клапана КХХ:
Вставить предохранитель в реле бензонасоса еще на 4 секунды и извлечь.
Сигнальная лампа CE подаст код проверки Клапана 4431.
Замыкаем выключатель полной нагрузки. Клапан начинает щелкать пока выключатель замкнут.
Проверка клапана пусковой форсунки:
Вставить предохранитель в реле бензонасоса еще на 4 секунды и извлечь.
Сигнальная лампа CE подаст код проверки форсунки 4443.
Замыкаем выключатель полной нагрузки. Форсунка начинает щелкать пока выключатель замкнут, но не больше 10 секунд.
Данные процедуры позволяют убедиться в исправности проводки исполнительных элементов впрыска.
В мануале есть также последовательность первичной диагностики впрыска с контрольными значениями:
Проверка угла опережения зажигания
Обороты холостого хода
Проверка ЭГРД
Проверка CO
Проверка системного давления
Проверка дифференциального давления
Проверка остаточного давления
Проверка обогащения смеси при ускорении на холодном двигателе
Проверка «Торможения Двигателем»
Проверка регулировки смеси по лямбда зонду
Также в конце приведена электрическая схема управления впрыском.
Еще раз повторюсь, что ценность его в том, что это первоисточник, составленный инженерами Ауди, а не пересказ из третьих уст.
Полный мануал по ссылке.
Надеюсь, кому-то это будет полезно.
Система впрыска топлива Mono-Jetronic. Диагностика медленными кодами (блинк-диагностика).
Система Моно-Джетроник, кроме всего ранее описанного, имеет ещё и встроенную систему диагностики. Диагностика эта невероятно простая и примитивная (как и сама система впрыска), и даже, в общем-то, бесполезная, но не сказать о ней пару слов было бы неправильно.
Итак, ЭБУ Моно-Джетроника имеет одну клемму, на которую выведена L-линия диагностики. Это линия так называемых «медленных кодов», умеет лишь моргать подключенной туда лампочкой.
Какой именно лампочкой, и как моргать? Ответ на поверхности, а точнее на панели приборов. Это лампа Джеки-Чан Check Engine, которая как раз и подключена к L-линии:
Штатно, она горит до запуска двигателя, в процессе запуска гаснет и зажигается по обнаружении некоторых ошибок, заставляя водителя сделать то, что следует из её названия — проверить двигатель.
В автомобилях, в которых штатно эта лампа установлена в панели приборов, реле бензонасоса имеет гнездо в которое хорошо вставляется стандартный ножевой предохранитель:
Для запуска диагностики необходимо включить зажигание (желательно запустить и прогреть двигатель, оставив работать на ХХ), вставить предохранитель в гнездо на 5 секунд, а затем его извлечь.
После этого, надо следить за контрольной лампой на панели проборов.
Сначала лампа будет гореть непрерывно, сигнализируя о начале работы системы диагностики.
Далее лампа погаснет и после паузы последуют серии коротких вспышек разделённых длительными паузами. Это и есть коды ошибок, их надо записать.
Например, код ошибки 2-3-4-3 будет выглядеть так: два коротких вспышки — пауза — три коротких вспышки — пауза — четыре коротких вспышки — пауза — три коротких вспышки. После выдачи кода ошибки лампа длительно зажжется и последует код другой ошибки (если есть). В конце выдачи кодов лампа будет мигать с интервалом 2,5 секунды, сигнализируя о конце диагностики (прервать диагностику можно в любой момент выключив зажигание или увеличив обороты двигателя нажатием на педаль газа). Т.е. нас могут интересовать только коды состоящие из четырёх серий коротких вспышек, означающих ту или иную ошибку.
Видимо автопроизводителю не понравилось, что любой владелец может сам что-то там надиагностировать (а может, что более вероятно, владельцы надиагностировали, но неправильно интерпретировали ошибки, после чего вынуждены были обращаться в официальный сервис), и с августа 1988 года лампу в панель приборов ставить перестали, а реле бензонасоса лишилось гнезда под предохранитель.
Вместо всего этого, в ногах водителя появились 2 (а позже 3) разъёма:
По сути это L-линия (в коричневом разъёме) и питание +12/масса (в черном). Проводка к приборке, кстати, сохранилась, и если вставить лампу в соответствующее гнездо, она будет штатно функционировать.
Чтобы запустить в данном случае диагностику, надо замкнуть на 5 секунд L-линию на массу и затем разъединить (тоже самое, что тот предохранитель в гнездо реле в первом случае). Если лампы в панели нет и ставить её туда влом, то собирается такой «тестер»:
Лампа или, в данном случае, светодиод с балластным резистором (если светодиод в корпусе автомобильной лампы, то резистор не нужен, он уже встроен) подключается к +12 и L-линии, как на схеме. Для начала диагностики, замыкаем на 5 секунд L-линию на массу и затем разъединяем.
Во всех случаях, результатом у нас должны быть, записанные на бумажку, коды типа 2-3-2-2, 2-3-4-1.
Теперь о том, что они означают.
Есть вот такие таблицы:
.
Из всего выше сказанного, можно сделать вывод: пользы от этой диагностики не так уж и много.
По сути, она лишь указывает на серьезные повреждения проводки датчиков, ни коим образом не замечая отклонения характеристик самих датчиков. Ну ещё сильные отклонения в работе ЛЗ показывает. Наличие мультиметра и умение им пользоваться полностью лишает эту диагностику какого либо смысла. Однако, если в пути внезапно зажглась лампа на панели приборов, можно довольно быстро узнать по какому именно поводу она зажглась. В любом случае, требуются базовые знания о том как работает система в целом и что за что отвечает.
Вот так, вкратце. Вроде бы и добавить нечего.
В следующих записях хотелось бы описать отличия Моно-Мотроника от Моно-Джетроника и методы компьютерной диагностики Моно-Мотроников. Надо, нет?
Диагностика JN, KE-JETRONIC на AUDI-80
Оставлю это для себя и для всех кто сам борится с этой системой
Диагностика JN, KE-JETRONIC на AUDI-80
Сразу оговорюсь, что эта статья была скопирована с простор интернета. Для тех, кто не смог найти той или иной информации по диагностики и самостоятельной проверки сего чада. Есть так же статья у VAALEO. Может, кому поможет.
И так:
Благодоря IDX (Респект ему и уважуха) отредактировали, подправили и дополнили. MOLKOS своими замерами тоже внес свой вклад. Ну и всем спасибо, ибо большинство информации с этой ветки.
Выкладываю может кому пригодиться.
Версия 005
Диагностика JN.
1. Если заводиться проверяем в первую очередь подсосы.
Как показывает статистика подсосы главный бич наших мех.впрысков.
Как проверить подсосы найдете на стр.15.
Затем замер тока ЭГРД как диагностика первичная.
90С:
-Ток почти=0мА (если совсем 0 то может быть просто обрыв проводов или обмотки ЭГРД), богата по механике смесь. система уже не справляется, …
(засоренность канала управления — МЛ или ЭГРД или неисправна цепь ДТОЖ или сам ДТОЖ)
-ток 20мА, бедна по механике смесь. система тоже уже не справляется…
(засоренность главного канала дозатора, форсунок-одной или нескольких, низкое давление бензина.
Если не заводится: то выполняем пункты 2,5,6,7.
2. Проверка системного давления 5,2…5,6 бар. (Проверяем Первую сетку в болте, РСД, обратку с РСД, ) и остаточного2,8-3,1 бар.( Проверяем гидроаккумулятор и обратный клапан насоса.)
Если системное не в порядке выполняем п.3 иначе п.4
3. Проверка насоса в стену.( в подкапотном пространстве перед дозатором) Проверяем насос, фильтр, трубки.
Проверка насоса по расходу (слив в обратку), т.е. под рабочим давлением 5,4 бар должен перекачать около 1,5л/мин.Это включая слив (0,15л) через отв 0,3мм. (Подыхающий насос мало бензина перекачает.)
4. Проверка калибровочного отверстия 0.3 мм в ниж.камерах при подключенном ЭГРД и отключенной лямбде —130-150 мЛ/мин.( Проверяем засоренность ЭГРД, кал. отверстия, МЛ, обратки на РСД)
6. Проверка диф. Должно быть 0.4 бар. На забитом дозаторе и накрученном ЭГРД диф. может быть 0,35-0.6 и выше, при токе 10мА и нормальном лямбда регулировании.
Отличие от 0.4 бар(после очистки дозатора) свидетельствует о том что плохо прочистили дозатор или ЭГРД крученый(кто то пытался компенсировать засоренность изменением диф.)
После идеальной чистки и настройке диф должен встать в 0.4 сам. А если нет 0.4 значит где то не домыли или перемыли (прокололи сетки и т.д.) В общем 0.4 при работающем лямбда регулировании как показатель чистоты и исправной работы системы впрыска.
Но это только ориентировочно, ввиду грубости манометра/ов.
Точный признак того что мы все промыли и механика в норме — это жизнь тока ЭГРД в режиме замкнутой петли на ХХ и при 3000об. Вот если ток в обеих случаях укладывается в 4…16мА, то ОК. И диф будет как надо, т.е.0,4.
7. Проверка ДТОЖ на мозги (нижний из трех). Имитация правильной работы датчика.
На холодную (менее 20 С) просто скидываем фишку с разъема ДОТЖ.(Если движок в этот момент горячий машина не заведется!)
На горячую (90 С) скидываем фишку с разъема ДОТЖ и вставляем в фишку перемычку( у кого есть вставляем сопротивление 250 Ом)
А чтобы сказать точнее — мультиком на Омы, кОмы…и в кастрюльку с водой и на газ.плиту…
8. Проверка работы ЭГРД и системы регулирования качества смеси.
Замеряем напряжение (или ток)на ЭГРД. Лучше с подключенным манометром к нижним камерам.( с условием что системное давление проверенно и известно)
8.1 При включенном зажигании на холодную.(все замеры заносим в табличку примерно так😐 режим |температура | ток | давление в ниж.|)
8.2 При заведенной на холодную
8.3 При прогретой
8.4 Проверка напряжения на лямбде при подключенном сигнальном проводе на ХХ.
Если напряжение = 0,45В и не меняется то ЛЗ не работает и рассыпался.
Если напряжение 0В то короткое замыкание.
Если напряжение 0,1…0,2В или 0,8…0,9В и не меняется то ЛЗ исправен, но смесь соответственно слишком бедная или богатая.
Если напряжение скачет от 0,2 до 0,8В с периодом 3…5сек то ЛЗ исправен, смесь идеальна, и если еще при 3000об также ЛЗ скачет (но почаще) то радуемся нормальной работе движка.
9. В зависимости от засоров, лямбда регулирование (ток ЭГРД не встает в диапазон 4-16 мА) может заставить нас или чистить (что предпочтительней) или регулировать диф.давление путем регулирования ЭГРД. Но этого не хватит на долго!
10. Проверка тока ЭГРД.
При подключенной лямбде ток не обязательно должен быть около 10 мА главное чтобы был в диапазоне регулирования 5-15 и не доходил до краёв во всех режимах работы мотора. Но 10 мА желательны т.к. при не рабочей лямбде ЭБУ выдаст именно 10мА и соответственно мех.впрыск выдаст примерно оптимальную смесь.
11. Проверка и регулировка СО.
Заводим, греем до 90С, винтом СО выставляем ток ЭГРД в 10мА на ХХ
Проверяем ток при 3000об (на месте, без нагрузки), если ток пошел к 17…20мА то Диф занижен и надо повернуть рег. винтик ЭГРД по часовой (1/6 об)и снова настроить на ХХ 10мА…и.т.д.
При настройке тока на всех режимах в близи 10мА, СО должен быть оптимальным.
12. Регулировка УОЗ (Угла опережения зажигания)
Подключаем стробоскоп согласно схеме. Заводим авто, направляем строб на шкив и смотрим при ХХ. Строб должен быть на метке 6 гр. при снятом шланге вакуумного опережения.
Подсоеденяем вакуумный шланг обратно, увеличиваем обороты до 3000об/мин. УОЗ переместится на более ранний.
Если строб не перемещается пробуем через трубочку создать вакуум ртом. Строб должен переместиться.
13. Если по каким то причинам не работает электроника впрыска (а JN не будет работать нормально без 10мА на ЭГРД в отличии от других джидаев) не мешает возить в бардачке такой колхоз.
Провод с плюса аккумулятора, сопротивление (1.3-1.4 кОм для горячей или 130 Ом для холодной, разъем ЭГРД(1), разъем ЭГРД(2), провод на корпус(массу).Получим ток ЭГРД 100 мА на холодной или 10 мА на горячей. По крайней мере хоть до дома добраться.