главный и рабочий тормозной цилиндр в чем разница

Тормозной цилиндр описание,устройство,принцип работы,неисправности,фото.

Механические устройства для остановки транспортного средства содержат большое количество составляющих, но наиболее значимые из них — тормозные цилиндры, являющиеся основой всей этой конструкции.

Предназначен главный тормозной цилиндр (ГТЦ) для того, чтобы видоизменять сжатие воздуха в усилителе при нажатии на рычаг тормоза в мощные давления жидкости, запуская весь механизм.

Принцип работы главного тормозного цилиндра

При торможении шток вакуумного усилителя тормозов толкает первый поршень. При движении по цилиндру поршень перекрывает компенсационное отверстие. Давление в первом контуре начинает расти. Под действием этого давления перемещается второй контур, давление во втором контуре также начинает расти. В образовавшиеся при движении поршней пустоты заполняются через перепускное отверстие тормозной жидкостью. Перемещение каждого из поршней происходит до тех пор, пока позволяет возвратная пружина. При этом в контурах создается максимальное давление, обеспечивающее срабатывание тормозных механизмов.

При окончании торможения поршни под действием возвратных пружин возвращаются в исходное положение. Когда поршень проходит через компенсационное отверстие, давление в контуре выравнивается с атмосферным давлением. Даже если тормозная педаль отпускается резко, разряжения в рабочих контурах не создается. Этому препятствует тормозная жидкость, заполнившая полости за поршнями. При движении поршня эта жидкость плавно возвращается (перепускается) в бачек через перепускное отверстие.

Если в одном из контуров произойдет утечка тормозной жидкости, другой контур будет продолжать работать. Например, при утечке в первом контуре первый поршень беспрепятственно переместиться по цилиндру до соприкосновения со вторым поршнем. Второй поршень начинает перемещаться, обеспечивая срабатывание тормозных механизмов во втором контуре.

При утечке во втором контуре, работа главного тормозного цилиндра происходит несколько иначе. Движение первого поршня вовлекает в движение второй поршень, который не встречает препятствий на своем пути. Он двигается до достижения упором торца корпуса цилиндра. После чего давление в первом контуре начинает расти, обеспечивая торможение автомобиля.

Несмотря на то, что ход педали тормоза при утечке жидкости несколько увеличивается, торможение будет достаточно эффективным.

Устройство главного тормозного цилиндра

Главный цилиндр располагается на крышке вакуумного усилителя тормозов. Конструктивная схема главного тормозного цилиндра следующая:

Бачок с жидкостью главного тормозного цилиндра расположен непосредственно над цилиндром и соединен с его секциями через перепускные и компенсационные отверстия. Бачок необходим для восполнения жидкости в системе тормозов в случае ее утечки или испарения. Уровень жидкости можно отслеживать визуально за счет прозрачных стенок бачка, где находятся контрольные метки.

Кроме того, за уровнем жидкости следит специальный датчик, расположенный в бачке. В том случае, когда жидкость опускается ниже установленной нормы, загорается сигнальная лампа, расположенная на панели приборов.

В корпусе ГТЦ расположены два поршня с возвратными пружинами и резиновыми уплотнительными манжетами. Манжеты нужны для уплотнения поршней в корпусе, а пружина обеспечивает возврат и удержание поршней в исходном положении. Поршни обеспечивают нужное давление тормозной жидкости.

Главный тормозной цилиндр может быть дополнительно оборудован датчиком перепада давления. Последний необходим для предупреждения водителя о неисправности в одном из контуров по причине потери герметичности. Датчик давления может располагаться как в главном тормозном цилиндре, так и в отдельном корпусе.

Возможные неисправности

В процессе эксплуатации главный тормозной цилиндр, как и все механизмы автомобиля, приходит в негодность, что влечет за собой ремонт либо замену деталей. В основном причиной может стать неравномерное распределение тормозной жидкости внутри конструкции. Диагностику неисправностей проводят сначала, используя внешний осмотр: проверяют наличие дефектов и протечки тормозной жидкости. Затем проверяют работоспособность узла: при обычном надавливании штока заеданий и проваливания не должно быть.

Рабочий тормозной цилиндр, как правило, при долгом использовании подвергается износу, а также поражается ржавчиной с внутренней стороны. Это – следствие попадания посторонних веществ (воды, кислорода) в тормозную жидкость. Существуют и такие нюансы, как: изнашивание уплотнительной манжеты и пружин возврата, их задирания, также ветхость зеркала устройства. Такие нарушения требуют обязательного ремонта либо замены.

Среди других факторов, по которым колесный тормозной цилиндр ломается, выделяют разгерметизацию его. Выявляется это при внешнем осмотре: остается характерный след и присутствует сильный запах, уровень жидкости будет быстро понижаться. Колесный тормозной цилиндр, в котором набухли уплотнительные чехлы снаружи, свидетельствует о негодности и внутренних уплотнителей.

Аварийный режим

Стоит отметить высокую надежность системы. И даже если будут неисправности главного тормозного цилиндра (ВАЗ — не исключение), автомобиль исправно затормозит. Это обеспечивает второй аварийный контур. Если произошла утечка в первом, поршень переместится в цилиндре до соприкосновения со вторым. А далее он начнет перемещаться, обеспечивая исправную работу тормозных механизмов. Но если наблюдаются утечки во втором контуре, работа механизма будет немного отличаться. Первый поршень будет толкать собой второй, пока он не упрется в верхнюю часть металлического корпуса. Далее уровень давления в первом контуре возрастает и автомобиль начинает тормозить. И несмотря на то что система работает в аварийном режиме, машина успеет затормозить в случае необходимости.

При утечке во втором контуре работа главного тормозного цилиндра происходит иначе. Первый поршень выталкивает второй, после чего он двигается до верхней части металлического корпуса. Уровень давления в первом контуре растет. Автомобиль начинает тормозить. Разумеется, имея такие неисправности главного тормозного цилиндра, эксплуатировать автомобиль без ремонта просто опасно. Но доехать до ближайшего гаража или СТО – возможно.

А что будет — если один из контуров потеряет герметичность

Даже несмотря на потерю герметичности одного из контуров, второй контур останется в рабочем состоянии. Вот допустим, утечка произошла в первом контуре, тогда первый поршень переместиться без сопротивления по цилиндру до второго поршня. А второй поршень перемещаясь создаст давление, необходимое для работы тормозных механизмов в своем контуре. Только следует учитывать, что свободный ход педали добавится из-за неисправности первого контура.

Если утечка произошла во втором контуре, то работа первого контура будет происходить вот так: оба поршня будут перемещаться, пока второй поршень не дойдет до конца и только потом в первом контуре создастся давление способное привести контур в рабочее состояние. Тут тоже ход педали тормоза будет увеличен, но тормозная система будет работать.

Проверка главного тормозного цилиндра

Устройство главного тормозного цилиндра подразумевает использование уплотнительных резиновых деталей, которые периодически выходят из строя и стают основной проблемой при проведении проверки. Поэтому, в случае, если в работе тормозной системы возникли неполадки, описанные выше, необходимо проверить ее работу. И начать необходимо именно с ГТЦ. Проверка выполняется в такой последовательности:

Если проверка показала появление изменений в работе ГТЦ, то не дожидаясь полного выхода его из строя, рекомендуем отремонтировать его, заменив некоторые элементы из ремкомплекта. Учтите, что с его помощью можно устранить лишь мелкие неисправности (например, течь тормозной жидкости).

В случае же, если было повреждено зеркало цилиндра, то есть, на нем появились царапины, раковины или другие повреждения, то он становится неремонтопригоден. Единственный выход в таком случае — его полная замена.

Источник

Информативность тормозов — что и почему

Информативные тормоза это «как нажал — так и останавливает», т.е:
*если нажать слегка — торможение будет слабым/медленным/плавным;
*если нажать сильно — торможение будет сильным/быстрым/резким.

Понятия «информативные» и «спортивные» тормоза равнозначны. На спортивных автомобилях ход педали практически отсутствует — торможение достигается за счет давления ноги на педаль, которое в Формуле-1 доходит до 160 кг. Разумеется, для повседнева это неприемлемо, поэтому гражданские тормоза выкладываются на полную уже при 23-30 кг (конкретное значение зависит от настройки гидравлики).

Чем туже педаль и короче её ход, — тем информативнее (спортивнее) тормоза.
Теперь попробуем разобраться, как этого достигнуть.

Закон Паскаля — давление в замкнутом сосуде, вызванное действием внешней силы, равномерно распределяется во всех направлениях и одинаково в любой точке.

Тормозная система автомобиля — это несколько сообщающихся сосудов (поршни ГТЦ, поршни суппортов и магистрали), образующих единый контур. В силу закона Паскаля давление внутри этого контура одинаково во всех его точках. В предыдущих статьях мы выяснили, что тормозной момент («мощность» тормозной системы) напрямую зависит от давления в тормозном контуре.

В состоянии покоя давление в контуре равно нулю, то есть тормоза не функционируют. Давление в контуре образуется чередой нескольких механических процессов. Первым делом мы нажимаем ногой на педаль тормоза. Однако одной лишь мышечной силы ног большинства водителей было бы крайне мало для полноценного функционирования тормозной системы: вы в повседневе не выжмете 160 кг за доли секунды в экстренной ситуации. Поэтому инженеры придумали вакуумный усилитель тормозов (ВУТ). В большинстве случаев ВУТ имеет 5-7 кратное усиление при максимальном усилии на педаль (например, 30 кг). Т.е. 30х5 = 150 кг (при поддержке ВУТ). Это (давление на педаль, помноженное на усиление ВУТ) является силой, приложенной к главному тормозному цилиндру (ГТЦ).

Ввиду действия закона Паскаля и закона о сообщающихся сосудах, давление в тормозном контуре не зависит от количества и размера поршней суппортов. Собственно, оно было бы одинаковым и в контуре, не имеющем суппортов вообще. Поскольку давление в замкнутом контуре одинаково во всех его точках, то и все поршни суппортов (в любом их количестве и размере) выдавливаются с одинаковой силой.

А вот сила, оказываемая на колодку, напрямую зависит от количества и размера поршней суппортов — чем больше поршней и чем больше их размер, тем больше давление на колодку. То есть давление в тормозном контуре — это сила, существующая внутри контура, а давление на колодку — внешняя сила, производная от давления в контуре и количества/размера поршней суппорта.

Для функционирования тормозной системы необходимо, чтобы усилие ноги, увеличенное ВУТ, создавало давление внутри тормозного контура — этим «переходником» является ГТЦ.

Величина давления в контуре тормозной системы зависит от:
*силы, приложенной педали к тормоза;
*геометрии педального узла (как рычага);
*кратности усиления ВУТ;
*диаметра ГТЦ.

«Почему диаметр ГТЦ влияет на давление в контуре, а размеры и количество поршней суппортов — нет?». Дело в том, что мы можем влиять на поршни суппортов через ГТЦ, но не можем через поршни суппортов влиять на ГТЦ. Мы можем на ходу надавить на педаль тормоза, но не вдавить поршни обратно в суппорт. То есть давление в контуре всегда создается только через ход поршня ГТЦ, других рычагов воздействия у нас нет.

Чем сильнее давим и чем мощнее ВУТ, тем большее усилие прилагается к ГТЦ — с этим всё понятно. Теперь разберемся, как ГТЦ влияет на ход педали и давление в тормозном контуре.

ВЛИЯНИЕ ГТЦ НА ХОД ПЕДАЛИ

Очевидно, что пройдя одно и то же расстояние, ГТЦ большего диаметра вытеснит больше тормозной жидкости. Однако не всё так просто и однозначно.

В ходе работы тормозной системы поршни суппорта то выдавливаются из него (при нажатии педали), то втягиваются обратно (при отпускании педали). Это расстояние определяется биением тормозного диска — чем кривее диск, тем дальше он отодвигает колодку в связке с поршнем. Таким образом, рабочий ход поршня суппорта — это зазор между диском и колодкой, образуемый биением тормозного диска при отпускании педали тормоза.

Именно это расстояние поршням суппортов необходимо пройти, прежде чем колодка коснется тормозного диска и начнется перевод кинетической энергии автомобиля в тепловую. Чтобы поршни суппортов начали перемещать колодку, их необходимо выдавить из тела суппорта тормозной жидкостью, перемещаемой ГТЦ из расширительного бачка непосредственно в сами суппорты. Ход поршней суппорта нигде не нормируется, но его можно измерить моторными щупами. Справки в инете условно сходятся на 0.1 мм, что подразумевает общее биение тормозного диска 0.2 мм (т.е. отодвигает левую колодку на 0.1 + правую на 0.1).

Посчитаем рабочий объем жидкости в поршнях суппортов, взяв для образца мой набор тормозов (LS430п+LS460з): 8х43 спереди + 4х40 сзади. Поршень суппорта это цилиндр, у которого мы знаем радиус, а за высоту примем рабочий ход.

V(1 поршень 43мм)=π*(43/2)^2*0.1=145 мм3
V(1 поршень 40мм)=π*(40/2)^2*0.1=125.6 мм3
V(мой набор тормозов)=1083 мм3 (1 см3)

Теперь посчитаем, какое расстояние нужно пройти ГТЦ разного диаметра, чтобы вытеснить 1 см3, необходимый для НАЧАЛА функционирования тормозной системы.

h(ГТЦ 15/16″)=1083/(π*(23.81/2)^2)=2.43 мм
h(ГТЦ 1″)=1083/(π*(25.4/2)^2)=2.13 мм (-12%)
h(ГТЦ 17/16″)=1083/(π*(26.99/2)^2)=1.89 мм (-22%)

Чем больше диаметр ГТЦ, тем меньшее расстояние ему нужно пройти, чтобы вытеснить один и тот же объем тормозной жидкости, а значит правильно утверждать, что его производительность выше. Отсюда вытекает, что благодаря более быстрому вытеснению поршней суппортов тормоза начнут схватывать резче.

И в этот самый момент проявляется оборотная сторона медали. Выдавить суппорты жидкостью относительно легко, поскольку единственное сопротивление, которое на этом этапе встречает ГТЦ, — это сила трения поршней (ГТЦ и суппортов) и колодки (о тело суппорта, о направляющие штифты). А вот как только перемещать поршни становится уже некуда (т.е. колодка упёрлась в тормозной диск), вместо преодоления незначительной силы трения ГТЦ приходится сжимать несжимаемое — в этот момент в тормозном контуре начинает расти давление.

ВЛИЯНИЕ ГТЦ НА ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗНОМ КОНТУРЕ

Предположим, что сила, приложенная к ГТЦ, лимитирована — это наше усилие ноги на педаль (30 кг), умноженное на кратность усиления ВУТ (5х). Т.е. максимальное усилие, приложенное к ГТЦ, составляет, к примеру 150 кг (30х5). Вместе с тем поршень ГТЦ имеет площадь, и как всем известно — при одинаковом усилии, давление больше там, где площадь МЕНЬШЕ.

p — давление
F — сила
S — площадь

Сила нам известна (например, 150 кг), давление в контуре берем из сервисного мануала (например, 10МПа), площадь ГТЦ мы знаем (площадь окружности). Как мы уже разбирали раньше, чем сильнее давишь — тем больше давление. И эта сила остаётся на растерзание площади ГТЦ, — и от их сочетания будет зависеть давление в контуре.

Допустим, давление в контуре при усилии на педаль 30 кг с конкретным ВУТ и ГТЦ диаметром 1″ равно 10 МПа.
23.81 мм — 15/16″ (S=445.25)
25.40 мм — 1″ (S=506.70)
26.99 мм — 17/16″ (S=572.13)

506.70/572.13=0.88 (соотношение площадей ГТЦ 1″ и 17/16″)
506.70/445.25=1.13 (соотношение площадей ГТЦ 1″ и 15/16″)

Таким образом, чтобы посчитать изменение давления в тормозном контуре при замене ГТЦ, нужно известное из мануала значение давления умножить на соотношение площадей стокового и «тюненого» ГТЦ.

10 МПа — при 1″ (100%)
10*0.88=8.8 МПа при ГТЦ 17/16″ (-12%)
10*1.13=11.3 МПа при ГТЦ 15/16″ (+13%)

Получается, что увеличение диаметра ГТЦ способствует снижению давления в тормозном контуре. И это, на самом деле, хорошо. Представьте, что педаль при самом легком касании ударялась бы об пол — как тут нажать сильнее или слабее? Любое усиление — это потери в информативности. Чем меньше давление в контуре, тем тяжелее нажимать на педаль, а значит сложнее переборщить с торможением.

И не стоит переживать из-за «недостачи» тормозного момента: автомобили без усилителя останавливаются ничуть не хуже, просто одного и того же давления в тормозном контуре добиваются другим усилием на педаль.

ЗАВИСИМОСТЬ ХОДА ПЕДАЛИ ОТ ПОРШНЕЙ СУППОРТОВ
Рабочий объем тормозной жидкости суппортов мы научились считать выше. Теперь сравним в цифрах, как количество и размеры поршней суппортов в паре с ГТЦ должны влиять на ход педали.

V(8×44+4×40, ход 0.1)=8*(π*22^2*0.1)+4*(π*20^2*0.1)=1719 мм3
V(8×40+4×38, ход 0.1)=8*(π*20^2*0.1)+4*(π*19^2*0.1)=1459 мм3 (-15%)

Переход с суппортов LS430п+LS460з на R32п+2pot WRX уменьшил рабочий объем тормозной жидкости на 15%. Логично, что без изменения диаметра ГТЦ на столько же сократится и его ход. Теперь примерим эти суппорты на разные ГТЦ. Заодно выстроим в рейтинг.

h(R32п+2pot WRX @ 17/16″)=1459/(π*13.5^2)=2.54
h(R32п+2pot WRX @ 1″)=1459/(π*12.7^2)=2.87
h(LS430п+LS460з @ 17/16″)=1719/(π*13.5^2)=3.00
h(R32п+2pot WRX @ 15/16″)=1459/(π*11.9^2)=3.27
h(LS430п+LS460з @ 1″)=1719/(π*12.7^2)=3.39
h(LS430п+LS460з @ 15/16″)=1719/(π*11.9^2)=3.86

Чем меньше рабочий объем, тем быстрее его заполнит любой ГТЦ, а значит быстрее тормоза выложатся на полную. Но не забываем про то, что у больших тормозов тормозной момент заведомо больше, поэтому пусть для их распинания нажать педаль надо дальше, преимущество всё равно останется за ними. Разумеется, увеличением ГТЦ ход можно сократить.

Однако это сравнение слишком плоское. Сопоставим связки суппорты+ГТЦ по давлению в системе и ходу педали. Во избежание загромождения пишу только готовые значения из калькулятора. За базовую тормозную систему возьмем R32п+2pot WRX с ГТЦ 15/16″ и давлением 10 МПа, ВУТ одинаковый.

(давление в системе | ход ГТЦ)
8.82 | 2.54 — (R32п+2pot WRX @ 17/16″) — (самая тугая и короткоходная педаль)
8.82 | 3.00 — (LS430п+LS460з @ 17/16″) — (самая тугая педаль, длиннее на 17.8%)
9.37 | 2.87 — (R32п+2pot WRX @ 1″) — (мягче на 6%, длиннее на 12.9%)
9.37 | 3.39 — (LS430п+LS460з @ 1″) — (мягче на 6%, длиннее на 33%)
10.0 | 3.27 — (R32п+2pot WRX @ 15/16″) — (мягче на 13%, длиннее на 28.5%)
10.0 | 3.86 — (LS430п+LS460з @ 15/16″) — (мягче на 13%, длиннее на 51%)

Важно понимать, что рассматриваемая длина хода ГТЦ это лишь доля от общего хода педали. Педаль при этом может продавиться как до середины, так и почти до пола. После этого педаль станет давить намного тяжелее, хода практически не будет, необходимая интенсивность торможения будет достигаться через усилие. С маленьким ГТЦ и большими тормозами педаль будет двигаться непринужденно, а интенсивное торможение начнется лишь ближе к полу. С большим ГТЦ и маленькими тормозами педаль будет двигаться тяжелее, а интенсивное торможение начнется при значительно меньшем ходе педали.

Правило рычага — рычаг находится в равновесии, если приложенные к нему силы обратно пропорциональны их плечам.

Именно это мы и разобрали выше:
*либо схватывает резче, но тяжело давить;
*либо схватывает позже, но легко давить.

ЕДИНСТВЕННЫМ значимым параметром ГТЦ является его диаметр. Диаметр всегда можно найти в виде барельефа на самом ГТЦ, указывается в дюймах.

Тогда почему одни корпуса ГТЦ делают тонкими и длинными, а другие — короткими и толстыми? Потенциал для тюнинга и соображения безопасности; длинный — лучше. Если поршню ГТЦ для наполнения поршней суппортов необходимо пройти 13 мм, то совершенно неважно, что в запасе у него будет еще 10 или 30 мм хода — тормоза от этого не начнут схватывать ни раньше, ни позже, ни слабее, ни сильнее (ибо жидкости несжимаемы). Более длинный корпус вмещает больше жидкости, поэтому у него больше запаса хода на случай течи в тормозной системе, износа тормозных дисков/колодок, а также установки упоротых суппортов. На практике для 6+4pot в принципе хватает и короткого 15/16″. Допускаю мысль, что для 12+6pot объема такого ГТЦ бы не хватило… Внешняя ширина корпуса вообще ничего не значит, поскольку задействуется только эффективный, т.е. внутренний, диаметр ГТЦ. У толстостенного ГТЦ с маленьким внутренним диаметром ход будет длиннее, чем у тонкостенного с большим внутренним диаметром.

СТАНДАРТНЫЕ РАЗМЕРЫ ОДИНАРНЫХ ГТЦ
20.63 мм — 13/16″
22.20 мм — 7/8″
23.81 мм — 15/16″
25.40 мм — 1″
26.99 мм — 17/16″
26.99 мм — 1+1/16″

РЕЙТИНГ СПОРТИВНОСТИ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ СИСТЕМ SUBARU
(давление в контуре при усилии на педаль 15/30 кг, в МПа — модель, диаметр ГТЦ)

4.02/8.33 — Impreza WRX STi 2004, 2006 17/16″
4.70/9.12 — Impreza WRX 2004 17/16″
4.96/10.05 — Legacy BL 2004 (3.0, 2.0 turbo) 15/16″
4.98/10.24 — Impreza GR/GV WRX STI 2014 15/16″
5.39/10.00 — Forester SF 2001 17/16″
5.29/9.12 — Impreza овощ 2006 17/16″
5.66/9.70 — Legacy BE 2003 (non-turbo), Outback BH 2003 LHD 17/16″
5.80/9.12 — Forester SG 2004 17/16″
5.38/10.98 — Outback BP 2004 (2.5, 3.0) 15/16″
5.88/10.88 — Outback BH RHD без VDC 1″
6.00/11.27 — Impreza GR/GV/GH WRX 2014 15/16″
6.08/11.16 — Legacy BE 2003 (turbo) 17/16″
6.27/10.00 — Impreza WRX 2006 1″
6.46/10.24 — Forester SG 2004 1″
6.46/10.29 — Forester SG 2007 1″
6.17/11.27 — Forester SJ 2014 15/16″
6.40/11.27 — Forester SH 2011 15/16″
8.53/15.37 — Tribeca

Из представленных данных вытекают следующие выводы:
*в целом, самая спортивная гидравлика на STi;
*в целом, подход к гидравлике раньше был более спортивным;
*большой ГТЦ может нивелировать недостаток даже самых мощных ВУТ;
*гидравлическую систему необходимо рассматривать в совокупности, в т.ч. педальный узел.

РЕЙТИНГ ВУТ SUBARU ПО МОЩНОСТИ
Из мануалов видно, что одни и те же модели авто:
*с одинаковыми по размерам ВУТ;
*с одинаковыми по диаметру ГТЦ;
*с одним и тем же набором поршней суппортов;
…имеют разное давление в тормозных контурах. Из этого следует, что на них стоят ВУТ, отличающиеся настройками. Данный вывод соответствует каталогам: сколько различий в показаниях давления контура, — столько и уникальных по коду ГТЦ, имеющих строгую привязку к комплектации модели (двигатель, тормоза, VDC). И напротив, при одинаковом педальном узле (!), но разных ГТЦ, при примерке одинаковых ГТЦ кратность усилений получается идентичной — при этом через каталоги устанавливается идентичность кодов ГТЦ.

Методика вычисления мощности ВУТ: берется штатная связка ГТЦ+ВУТ и примеряется к другим ГТЦ. Для этого значения:
*давление без ВУТ при 30кг;
*давление с ВУТ при 15кг;
*давление с ВУТ при 30кг;
умножаются на соотношение площади поршня родного ГТЦ к тюненому (например, площадь поршня 26.99 (572.13), делится на площадь поршня 25.4 (506.71) и получается коэффициент 1.12), и выстраиваются в порядке увеличения мощности ВУТ, т.е. от самого спортивного к самому блондинистому. Т.е. чем ниже ВУТ в списке, тем легче нажимать на педаль и позже схватывают тормоза.

ВУТ старого образца (до 2007 года):
(кратность усиления с ГТЦ: 17/16″+1″+15/16″ при 15/30 кг)
6.84+7.27+7.75 / 5.67 — Impreza WRX STi 2004, 2006
8.01+8.51+9.07 / 6.20 — Impreza WRX 2004
8.07+8.58+9.15 / 5.84 — Outback BH 2003 без VDC LHD
8.87+9.42+10.05 / 6.61 — Legacy BE 2003 (турбо)
8.87+9.43+10.06 / 5.83 — Forester SG 2006 в версиях с ГТЦ 1″
9.01+9.57+10.21 / 6.20 — Impreza овощ 2006
9.17+9.75+10.40 / 6.00 — Forester SF 2001
9.39+9.98+10.65 / 5.97 — Forester SG 2004 в версиях с ГТЦ 1″
9.64+10.24+10.93 / 5.82 — Legacy BE 2003 (не турбо), Outback BH 2003 LHD
10.04+10.67+11.39 / 6.00 — Impreza WRX 2006
10.17+10.80+11.52 / 5.99 — Forester SG 2004 в версиях с ГТЦ 17/16″
14.47+13.57+12.77 / 9.29 — Tribeca

ВУТ нового образца (2008-2014 года):
(кратность усиления с ГТЦ: 17/16″+1″+15/16″ при 15/30 кг)
8.07+8.57+9.14 / 6.55 — Impreza WRX STI 2014
9.72+10.33+11.01 / 7.21 — Impreza WRX 2014
9.85+10.47+11.17 / 7.27 — Forester SJ 2014
10.36+11.01+11.74 / 7.21 — Forester SH 2011

Оговорюсь сразу: рейтинг имеет погрешности, поскольку НЕ учитывает различия в геометрии педальных узлов. Например, при 15 кг (без ВУТ) на WRX 04MY давление 0.588 МПа, а у SG 07MY с ГТЦ 17/16″ — 0.686 МПа, и тем не менее при примерке на другие ГТЦ учитывалось только соотношение самих ГТЦ, хотя надо бы еще учитывать соотношения педальных узлов, служащих рычагом, но мне слишком лень этим заморачиваться. Поэтому иногда по факту одинаковые по номеру вакуумники могут показывать различное значение усиления (к слову о значимости педального узла). Тем не менее, рейтинг вносит определенную ясность и наглядно демонстрирует, что при одинаковых эффективных диаметрах ВУТ могут иметь огромный разброс в коэффициентах усилений, т.е. настройке, а также может помочь выбрать более предпочтительный для конечного пользователя.

Разумеется, рассматривать надо в совокупности, и мощность ВУТ лишь одна из переменных.
(Конечное давление в тормозном контуре)=(педальный узел)х(ВУТ)х(ГТЦ).

Важное замечание для тупых: характеристики ВУТ/ГТЦ не зависят от расположения руля. Это подтверждается каталогами и технической документацией. Различия в кодах между лево- и праворульным запчастями обусловлены только сопутствующей зеркальностью расположения штуцеров. Одни и те же железки что на самый дохлый овощ (речь про Impreza), что на NBR Challenge с 6pot — это свинство со стороны FHI, в которое большинство неспособно поверить ввиду безграмотности и стереотипного мышления. Полагаю, сведения из сервисных мануалов, полученные научно-практическим методом в заводских условиях, не вызывают сомнений — так обратите внимание, что в документациях к предыдущим поколениям было прямое указание на различие технических характеристик (педальный узел, давление в контуре, размер ГТЦ, длина хода педали) между моделями с лево- и правосторонним расположением руля, а для нашего поколения — нет. Если сравнивать Forester SH и Impreza GR/GV STi, ГТЦ там по диаметру одинаковые, а ВУТ иногда (но не всегда) имеют различия по номерам и характеристикам, и то только по давлению при 30 кг.

Самые неинформативные тормоза:
*максимум поршней суппортов и притом диаметром побольше;
*минимальный размер ГТЦ;
*самый мощный ВУТ.
Такое сочетание ведет к овербусту, педаль совершенно не сопротивляется нажатию, ход длинный, тормоза схватывают позже (давить легко, но дальше), из-за чего передозировать тормозное усилие проще простого — на треке это ведет к потери времени, в городе блондинки радуются, а нормальные мужики страдают.

Самые информативные тормоза:
*минимум поршней суппортов и притом диаметром поменьше;
*максимальный размер ГТЦ;
*самый слабый ВУТ.
Такое сочетание ведет к минимизации усиления, педаль тяжелая, ход короткий, тормоза схватывают резко. На тех же BMW с завода при заказе более мощных тормозов в опцию включается увеличенный ГТЦ.

Впрочем, не всем это надо, и немногие правильно понимают, что такое «информативность». Вообще, для идеальной информативности надо бы выпилить ВУТ из системы — только многих ли из вас, повторюсь, устроит выжимать силой ноги 150 кг каждый раз. На просторах инета хватает отчетов субаристов, которым с большим штатным ГТЦ ездить просто некомфортно: «Педаль со штатным огромным ГТЦ загибается, а торможения не происходит» / «Поставил ГТЦ меньшего диаметра и педаль стала нажиматься легче!».

Кстати, не лишено истинности утверждение, что при наборе поршней суппортов поменьше сокращается тормозной путь, несмотря на то, что согласно калькулятору тормозной момент меньше. Дело в том, что при 180 км/ч машина проходить 50 метров за 1 секунду, а увеличение хода педали ведет к тому, что на схватывание тормозов требуется больше время, и, как видите, достаточно всего нескольких долей секунд, чтобы увеличить тормозной путь со 180 км/ч на 10 метров — притом, что тормоза мощнее. Но это всё не более чем человеческий фактор или нюансы физиологии, которые с точки зрения физики практически не имеют смысла.

ВЫВОДЫ:
*информативные тормоза — те, в которых приложенное ногой усилие соответствует результату: слабое замедление при слабом нажатии, среднее при среднем, сильное при сильном. Педаль на таких тормозах тугая и короткоходная.
*гражданские тормоза — те, в которых тормоза работают по принципу тумблера, т.е. всего 2 режима: вкл/выкл. Педаль на таких тормозах легкая и длинноходная.
*чем выше давление в тормозном контуре — тем легче нажимать на педаль.
*единственным имеющим физическое значение параметром ГТЦ является диаметр его поршня.
*физические размеры корпуса ГТЦ ничего не значат.
*чем больше диаметр ГТЦ, тем резче схватывают тормоза и тяжелее нажимать на педаль.
*чем меньше диаметр ГТЦ, тем позже схватывают тормоза и легче нажимать на педаль.
*достоверно определить мощность ВУТ можно лишь ознакомившись с технической документацией.
*физические размеры корпуса ВУТ ничего не значат.
*чем слабее ВУТ, тем тяжелее нажимать на педаль, способствует информативности.
*чем мощнее ВУТ, тем легче нажимать на педаль, вредит информативности.
*чем меньше общая площадь поршней суппортов (диаметр/количество), тем спортивнее педаль.
*чем больше общая площадь поршней суппортов (диаметр/количество), тем блондинистее педаль.

ПРИЧИНЫ НЕСТЫКОВКИ С ТЕОРИЕЙ
*замена исправных деталей на несправные и наоборот;
*качественная прокачка тормозной жидкости и наоборот;
*незнание характеристик ВУТ;
*отсутствие понимания сути изменений.

И в комбинациях. Очень часто в сети встречаются крайне противоречивые отчеты по замене запчастей, которые в принципе не стыкуются с теорией: не может у педали ход стать короче и мягче, не могут более спортивные исправные запчасти привести к более позднему схватыванию тормозов. Ну и одна из самых субъективных причин — люди не понимают, как изменилось поведение автомобиля, или неправильно трактуют понятие информативности.

КАТАЛОГ ГТЦ SUBARU
VDC — штуцеры с резьбой M12 (бачок прямоугольный)
ABS без VDC — штуцеры с резьбой M10, (бачок овальный)

Подсказка: есть ГТЦ форм-фактора SH/SJ диаметром 17/16″ под VDC (жми)

1″ — LH
26401-AE02A — c ABS, без VDC
26401-FA013 — c ABS, без VDC
26401-FA030 — c ABS, без VDC
26401-FA031 — c ABS, без VDC
26401-FC031 — без ABS
26401-AC121 — без ABS

1+1/16″ / 17/16″ — LH
26401-AE03A — c ABS, без VDC
26401-AE010 — c VDC
26401-AE011 — с VDC
26401-FC010 — без ABS
26401-AC190 — c ABS, без VDC
26401-AC191 — c ABS, без VDC
26401-AC220 — c ABS, без VDC
26401-AC220S1 — c ABS, без VDC
26401-AC230 — c ABS, без VDC

Штатная привязка к кузовам:
AA — G10
AC — G10, G11, S10, S11, B11, B12
AE — S11, B12
AG — G12, G22, S12, B13, Y10
AJ — B14
FA — G10, G11, S11, B12
FC — G11, S10
FJ — G13, G23, G33, S13
XA — W10

Источник