какой самолет посадили на кукурузное поле
«Чудо в кукурузном поле»: как пилоты A321 совершили почти невозможное, действуя не по инструкции
Авиалайнер А321 компании «Уральские авиалинии» выполнял рейс Москва — Симферополь, имея на борту 233 человек (226 пассажиров и 7 членов экипажа). В течение первой минуты после взлета в его двигатели попали птицы, и ровный шум моторов сменился работой с перебоями. Полностью заправленный А321 нес многие тонны топлива в баках, и посадка в таком виде всегда грозит большой опасностью. Самолет тяжелый — значит, его посадочная скорость выше, а с ней растет и шанс на аварию. 5 мая 2019 года авиалайнер SSJ-100 с избытком топлива (тоже почти сразу после взлета) при попытке аварийно сесть в Шереметьево проломил ударом шасси о полосу крыльевые баки, отчего начался пожар, унесший жизни 41 из 78 человек, находившихся на борту.
Не Гудзон: почему посадка на воду проще посадки на кукурузное поле
Десять лет назад, 15 января 2009 года, на воды Гудзона сел самолет А320 (близкий, хотя и далеко не идентичный авиалайнер). Как и российский собрат, сразу после взлета — что вообще случается близ мест, где водятся птицы, любящие воду, — он столкнулся со стаей пернатых, отчего отказали сразу оба мотора. Как и с самолетом «Уральских авиалиний», случившееся было сразу (хоть и не без последующего судебного разбирательства) оценено как чудо: далеко не всегда «безмоторная» посадка на совершенно не подготовленную поверхность заканчивается вообще без жертв.
Но есть в этих происшествиях и два серьезнейших отличия. Первое: капитан американского судна Чесли Салленбергер был архиопытным (к тому моменту он летал почти 36 лет с общим налетом 19 663 часа, четверть из которых — на А320). Почти семикратная разница в налете и многократная в общей длительности летной карьеры явно отличают его от Дамира Юсупова.
Но есть и третье, не менее серьезное отличие. «Чудо на Гудзоне», по которому в 2016 году вышел одноименный фильм, было очень сложной посадкой, потому что это была посадка на воду. При приводнении есть риск утопить самолет, но есть и большой плюс: спокойная вода даже при посадке на скорости 300 километров в час дает меньше трения о брюхо самолета, чем грунт. Если самолет будет садиться на твердую поверхность, а не на водную гладь хотя бы чуть-чуть не выровненным, трение о его выступающую нижнюю часть приведет к пожару. На самолете с полными баками пожар действительно опасен.
Чтобы понять, насколько тщательной и аккуратной должна быть посадка на твердую поверхность — иначе не избежать гибели людей, — достаточно взглянуть на видео посадки Boeing 767 в аэропорту Варшавы в 2011 году. По нему понятно, что выравнивание машины должно быть намного аккуратнее, чем при многих посадках на шасси. Именно благодаря этому посадка на брюхо завершилась тогда лишь малым пожаром.
Почему Юсупов принял решение садиться в поле, да еще и с убранным шасси?
Как мы только что отметили, садиться на засаженное высокими растениями поле — весьма рискованный выбор, который делают нечасто. Что подтолкнуло к нему командира уральского А321? Действительно ли нужно было так рисковать?
На деле никакого выбора у командира воздушного судна просто не было. В 6 часов 10 минут 15 августа самолет взлетел, почти сразу в его левый двигатель попала минимум одна птица, после чего он заглох. Тогда экипаж обратился к диспетчеру аэропорта с просьбой о возврате для посадки. Но этот план остался лишь планом, потому что почти сразу еще одна птица попала и во второй, правый двигатель, отчего тот потерял две трети тяги. На трети тяги одного двигателя из двух разворачиваться и совершать посадку не было никакой возможности.
Другой важный вопрос: почему экипаж принял решение не выпускать шасси? Действительно, корректная посадка на шасси менее пожароопасна, чем на брюхо. Шасси дает меньшее трение, низ фюзеляжа не касается земли, меньше вероятность получить искры при касании поверхности. Это лишь часть причин, по которым официальная рекомендация Airbus, производителя самолета А321, указывает: посадка на суше должна выполняться на шасси, без него допустимы только приводнения самолета, где шасси очевидно не удержит его на поверхности.
Дамир Юсупов явно нарушил эти рекомендации, содержащиеся в так называемом чек-листе — списке обязательных к выполнению действий при отказе двигателей на высоте.
Опять-таки тогда от удара самолет может получить пробитие баков или крен и касания земли тем же крылом с баками внутри. Все это — очень плохие варианты. На фото с места аварии хорошо видно: растительность у самого самолета довольно высока и понять, до какой именно степени поле было ровным, пилоты не могли, что должно было добавить им неизвестных переменных в уравнение, которое они должны были решить в уме, причем очень быстро, за минуту-другую.
Как отмечают пилоты авиалайнеров, «в руководящих документах есть пункт о том, что капитан или пилот, управляющий самолетом, имеет право отклониться от любых инструкций, если он действует на основании опыта и знаний и в целях успешного завершения полета». Именно по этому пункту и действовал Дамир Юсупов.
И это большая смелость с его стороны, потому что пункт этот работает по принципу «победителей не судят». Если все прошло хорошо, никто не спросит с него за нарушение чек-листа. Если при жесткой посадке на брюхо была бы хоть одна человеческая жертва — с него начали бы спрашивать по всей строгости, ведь формально он нарушил требования производителя самолета.
Кадры решают все: как человеческий фактор привел к успешной посадке A321
Емко прокомментировал действия Юсупова и его экипажа Юрий Сытник, член комиссии при президенте по вопросам развития авиации, заслуженный летчик России: «Так как он не выпустил шасси, нечему было втыкаться в крылья, и топливо осталось в баках-кессонах. А топлива было прилично: ему нужно было лететь два с половиной часа до Симферополя… Где-то, наверное, 15−16 тонн топлива… Есть в России, оказывается, еще и школы подготовки летного состава, и есть летчики грамотные».
Здесь и пролегает разделительная черта между случаем с «Суперджетом» и «чудом на кукурузном поле» у Жуковского. 5 мая 2019 года большинство людей на борту SSJ-100 погибли потому, что пилоты посадили их при работающих двигателях с избытком вертикальной скорости (скорость снижения). 15 августа 2019 года никто не погиб потому, что пилоты посадили самолет с минимумом вертикальной скорости при неработающих двигателях.
По всей видимости, количество часов налета не всегда определяет, кто может справиться с критической ситуацией лучше: тот, у кого их 3000, как у Дамира Юсупова, или тот, у кого их 6800, как у командира «Суперджета».
Причина катастрофы: вероятность столкновений с птицами будет только расти?
Как это часто бывает, любое громкое событие мгновенно порождает немало спекуляций на тему того, что на самом деле виноваты действия или бездействие властей. Не стало исключением и «чудо на кукурузном поле». Издание Baza оперативно выдвинуло версию, что причина столкновения с чайками — наличие рядом несанкционированной свалки. Чайки действительно любят свалки, но в этом конкретном случае понять, в свалке ли дело, сложно: всего в 150 метрах от окраины аэропорта течет Москва-река, а чайки любят и водную гладь.
Более того, сама идея того, что чайки любят только свалки, не вполне корректна. В наше время множество населенных пунктов у воды наблюдает чаек, даже если поблизости вообще нет свалок. Эти птицы — настоящие оппортунисты, которые поедают все съедобное, что выбрасывают люди. А те с каждым годом выбрасывают все больше, давая чайкам все больше пищи для размышлений на тему урбанизации. За последние полвека самые распространенные виды чаек стали привычными далеко от морских и озерных берегов, к которым их считали привязанными когда-то.
Еще одна проблема, подстегивающая размножение почти всех видов чаек, — глобальное потепление. В обычных условиях они размножаются раз в год, но по мере удлинения теплого времени года и повышения обилия пищи могут делать это и два раза в год ( некоторые страны уже столкнулись с этим ) — с соответствующим ростом численности.
Сходная ситуация в умеренном климате не только у чаек. Другие, например утки и дикие голуби, благодаря глобальному потеплению также расширяют свой ареал в последние годы, появляются там, где их никогда не видели раньше. И утки, и другие виды птиц, склонные летать стаями, могут быть опасны для самолетов. К сожалению, с этим не всегда можно что-то сделать: существующие аэропорты трудно перенести в другое место и нет никакой гарантии, что распространение ареалов птиц на севере с потеплением не сделает «птиценаселенными» и окрестности новых аэропортов.
Именно поэтому изучение опыта посадок вроде той, что совершил Дамир Юсупов, — предельно оправданное занятие, способное не раз помочь гражданской авиации в будущем.
Самолет с неработающими двигателями летчики А321 посадили в кукурузное поле
300 километров в час, полные баки горючего, шанса развернуться на полосу нет. 15 августа отныне — второй день рождения у всех, кто рано утром поднялся на борт аэробуса рейсом Москва-Симферополь «Уральских авиалиний». Перелет занимает порядка двух часов. Этот длился немногим более минуты и вошел в историю. Иначе как чудом не называют посадку большого тяжелого лайнера на кукурузное поле рядом с аэропортом «Жуковский» после столкновения на взлете с птицами.
Вспышки пламени из двигателя. Натужный набор высоты. 226 пассажиров, среди них много детей. На отдых в Крым летели семьями. И семь человек экипаж. Спасены все. Пилоты и бортпроводники — герои.
Эти кадры сделаны в салоне А321 через секунды после взлета. Кто сидит у иллюминаторов на уровне крыльев, видят, что двигатели вышли из строя. Все ощущают запах гари в салоне и сильнейшую тряску, как во время турбулентности. Борт больше не набирает высоту.
«Примерно через секунд пять после взлета самолет начало очень жестко трясти, после этого начали мигать лампы с правой стороны самолета, и запахло гарью», — вспоминает мальчик.
«Прямо вот даже оторваться от земли не успели, прямо вот когда мощный набор вот-вот, вот максимум скорости — и что-то вот такое. Мы все подумали, что в яму попали», — рассказывает Светлана Бабина.
На борту 226 пассажиров и семь членов экипажа. Обычно в экстренной ситуации бортпроводники или пилоты озвучивают команды по громкой связи. Но на этот раз, по словам пассажиров, объявлений не было — все и так понимали, что самолет вот-вот столкнется с землей.
До того как самолет пропал с радаров — только минута в небе. Возможности вернуться в Жуковский не было. Теперь уже известно, что на самом взлете в борт врезались птицы. Возможно, самый момент кому-то из пассажиров удалось занять стаю через иллюминатор. Чайки разбили оба двигателя. Экипаж заглушил моторы и перекрыл подачу топлива, чтобы не допустить горения в небе. Шасси убраны. Самолет садится на брюхо.
Вот как об этом рассказывает второй пилот Георгий Мурзин: «По факту, после взлета попала птица в двигатели, и левый двигатель сразу заглох. Потом и во второй двигатель тоже попал, и обороты работали нестабильно, потом второй двигатель тоже заглох, тяги не хватало. И высота плавно падала. И приземлились, собственно, в поле на ручном, командир взял управление».
Скорость — несколько сот километров в час. В баках — тонны топлива.
«Два хлопка — и звук падения самолета. Начал набирать, резко опускается, хорошо, что пилот заглушил двигатели, и мы потихонечку начали приземляться», — рассказывает Юлдашев Ильшат.
«Люди испугались, мы предполагали, что мы разобьемся, никто не выживет, то есть это так. Просто это какое-то чудо, и спасибо командиру экипажа, что это было все профессионально, что мы остались живы», — говорит Ирина Бутенко.
Место для посадки — то, что оно такое нашлось — и то сродни чуду. Это ж как повезло с полем — всюду так и сяк, а тут так, и помогло посадить самолет. 60 секунд полета, а после еще столько же на то, что бы покинуть самолет. Открыты все восемь люков по четыре с каждой стороны, не заклинили, сработали трапы — всех оперативно эвакуировали.
«Стюардессы, эти девочки, которые сняли с себя туфли и буквально босиком бегали по этому полю в своих колготках, по кукурузному полю, спрашивали, кому нужна помощь, то есть абсолютно потрясающая работа экипажа», — говорит Артемий Поляков.
«Мы прыгали с этого самолета и кричали все: быстрее, быстрей, потому что думали: сейчас взорвется. Сейчас взорвется, а жить-то хочется», — вспоминает Людмила Горячая.
«И знаете, действия всего экипажа были очень слаженные, то есть мы где-то меньше минуты находились после полной остановки, меньше минуты мы находились в салоне. То есть где-то секунд через 30-40 уже были открыты все люки, уже начали надуваться трапы. Сначала была небольшая, наверное, неразбериха, суматоха, но быстро всех успокоили, сказали, потихонечку, по одному все выходим и ну, в целом все хорошо. Мы живы!» — говорит Леонид Еремин.
Видео снято сразу после посадки одним из пассажиров. Уже ясно, что выжили все и понятно, кого за это надо благодарить — экипаж, который даже в тот момент оставался в самолете.
В седьмом часу бортпроводники и пассажиры группами, помогая друг другу, выбираются к ближайшей дороге.
Навстречу уже выезжали спасатели и врачи. В небо поднялись вертолеты. Тем временем чудом спасшиеся люди будили звонками родных.
Вскоре к ним присоединяются следователи. Каждый пассажир — свидетель этого чуда над Жуковским.
«Экипаж принял единственно верное решение — посадить самолет в поле. Нужно представить их к наградам», — считает руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.
Все живы. Все второй раз родились. У каждого пассажира сегодня должен был начаться долгожданный отпуск. Путешествие в Крым. Кто цел, от планов отправиться к морю не отказывается. Правда, многие теперь говорят, что поедут туда на машинах. И все же сегодня часть тех, кто оказался готов снова сесть в самолет, вылетели в Симферополь.
«Я себя героем нисколько не ощущаю» Посадившие самолет на кукурузное поле пилоты стали Героями России
Самолет A321 авиакомпании «Уральские авиалинии», следовавший из Москвы в Симферополь, совершил аварийную посадку около 07:00 утра 15 августа на кукурузном поле в Подмосковье. Из 233 находившихся на борту (226 пассажиров и 7 членов экипажа) за медицинской помощью обратились 55 человек, 29 из них доставили в больницу, одного пассажира госпитализировали. Большинство людей, ознакомившихся с подробностями случившегося и действиями пилотов, называют летчиков настоящими героями. Даже пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков отметил, что в Кремле поступок командира воздушного судна и второго пилота сочли героическим. Однако Дамир Юсупов и Георгий Мурзин в беседе с журналистами скромничают и героизма не признают.
Дамир Юсупов, командир воздушного судна: «Подготовка воздушного судна, посадка проходили в штатном режиме. Запуск двигателей произошел, вырулили на исполнительный старт, получили разрешение на взлет. Выполняли взлет, фактически сразу после отрыва самолета появилась неустойчивая работа двигателей, сначала левого двигателя, потом правого. Обороты стали падать. Самолет был тяжелый, мощности двигателей не хватало для продолжения полета и даже для удержания той высоты, которую мы к тому моменту заняли. Высота была незначительная. Первоначально появилось решение развернуться, посадить самолет, но когда увидели, что второй двигатель тоже отказывает, было только одно решение: сажать самолет. Перед нами было поле. Каждые полгода у нас есть занятия на тренажере, на котором мы отрабатываем штатные и аварийные ситуации, поэтому морально и профессионально были к этому готовы. У нас в Екатеринбурге имеется свой тренажер, своя школа подготовки летного состава. Благодаря этим навыкам нам удалось успешно, без серьезных повреждений для пассажиров, посадить самолет».
Георгий Мурзин, второй пилот: «После взлета попала птица в двигатель, левый двигатель сразу заглох. Потом и во второй двигатель тоже попала, обороты работали нестабильно, тяги не хватало, высота плавно падала. И приземлились в поле. Командир взял управление».
Аварийный выход
Так и сделал. Пошел правее, на солнце. Навстречу Герою России Дамиру Юсупову, командиру экипажа «Уральских авиалиний», который 15 августа 2019 года чудом посадил аэробус с неисправными двигателями в кукурузном поле.
О птицах
— Вижу, у вас и тревожный чемоданчик с собой, Дамир?
— Да, сегодня моя очередь дежурить в аэропорту на случай замены командира экипажа, вот и взял все, что нужно. Как говорили в армии, рыльно-мыльные принадлежности, тапочки, плавки, чистые рубашки, кроссовки, чтобы в спортзал ходить.
— Герой России дневалит, как рядовой? Не царское это занятие.
— Не хочу, чтобы меня выделяли, делали какие-то поблажки. Периодически подходят незнакомые люди и спрашивают: «Вы продолжаете летать?! А мы решили, что теперь только на торжественных мероприятиях в президиуме сидите». Отвечаю: «Не для того так долго и трудно шел к мечте, чтобы отказаться от нее. «
А дежурство мне не в тягость. Поставили в график, значит, надо отработать. Хотя, если честно, легче слетать куда-нибудь, чем двенадцать часов в гостинице караулить. Несколько раз мне повезло: привлекали из резерва. Помню, как-то вместо другого пилота отправился в Прагу. А потом еще в Уфу.
— Тогда, в августе 2019-го, все шло по плану?
— Мы даже взлетели без задержки.
— А как вы в Москве оказались-то?
— И в тот раз так было?
— Да, но рейс в Симферополь стоял из аэропорта Жуковского. Мы и оттуда года три уже летаем.
15 августа все начиналось штатно, только вот в конце взлетной полосы оказались птицы. И раньше их наблюдали, но не столь большой стаей.
— Вас же заранее предупредили об опасности.
— Стандартная фраза всех диспетчеров мира. Дескать, отдельные перелеты птиц. Эту информацию передают с прогнозом погоды, скоростью ветра, атмосферным давлением, коэффициентом сцепления. Сообщение о птицах стало обыденностью, чем-то вроде постоянной составляющей для повышения бдительности командира.
— А бывали прецеденты, чтобы из-за этого отменяли вылеты?
— Не знаю такого. Если бы из-за птиц не выпускали рейсы, вообще никто не летал бы, самолеты стояли на земле.
— И никаких предчувствий 15 августа не было?
— Кому-то снятся сны вещие, люди начинают анализировать, что-то сводить, искать совпадения. А у меня ничего этого нет. Я не суеверный, не зацикливаюсь на приметах. Мол, надо сплюнуть через плечо или в самолет зайти с левой ноги. Не думаю об этом. Достаточно сказать, что я родился 13 сентября. Для меня это нормальное число, даже счастливое.
15 августа выпало на четверг. К тому моменту мы находились в Жуковском дней пять. Сначала слетали в Калининград, потом в Симферополь, после ночного рейса в Душанбе день отдыхали. Оставался крайний полет в Симферополь, и собирались возвращаться домой в Екатеринбург.
Об экипаже
— Вы говорите «крайний»?
— Так принято у летчиков, моряков.
— Не очень по-русски.
— Традиция, если хотите. Никто из пилотов никогда не скажет: последний.
15-го я проснулся, когда за окном еще темно было. Хотя летом светает рано. Помню, гремела гроза, сверкала молния. Собрали вещи, поехали на автобусе в аэропорт, там сразу пошли на медконтроль.
— Экипаж у вас постоянный?
— Меняется. Думаю, закреплять вместе людей не нужно, да и технически это трудноосуществимо. Один может заболеть, у другого отпуск или еще какая-то уважительная причина для отлучки.
— А как же притирка? Чувство локтя и все такое. Мы ведь помним фильм «Экипаж».
— В советское время так и было. Слетанности уделяли большое внимание, пилоты знали друг друга, их жены, дети дружили, праздники отмечали семьями, вместе.
Конечно, человека, которого хорошо знаешь, можно понять с полуслова. С другой стороны, когда экипаж постоянно обновляется, сохраняется свежесть восприятия. Глаз не замыливается, концентрация не падает.
15 августа мы выполняли четвертый рейс одной командой. После медконтроля получили документы на вылет, поехали на стоянку, где уже ждал предыдущий экипаж, чтобы сдать самолет. Обменялись с коллегами традиционными приветствиями: откуда прилетели, как борт?
— Замечаний не было?
О решении
— Не все могу рассказывать, поскольку давал подписку о неразглашении.
В общем, начали разбег и в момент отрыва от земли увидели стаю птиц, которых спугнул рев двигателей. Чайки пересекали нам курс, столкновения было не избежать. Мы со вторым пилотом Георгием Мурзиным услышали звуки многочисленных ударов о планер. Самолет же летит, задрав нос, и визуально птицы прошли ниже.
— Такое с вами впервые?
— Екнуло внутри?
Стали действовать согласно аварийным предписаниям. Доложили диспетчеру. Тот принял информацию, спросил: «Ваше решение?» Мурзин уточнил: «Возвращаемся?». Я подтвердил, и Георгий передал на землю, что попробуем зайти на аэродром, развернуться. Но самолет перестал набирать высоту и начал снижаться.
— Сколько времени все продолжалось?
— С момента отрыва от полосы до посадки в кукурузном поле прошло полторы минуты. Если точнее, 93 секунды. Снижение заняло секунд двадцать пять, не более.
— Выходит, на принятие решения отводились мгновения?
— Выбора, по сути, и не было. На поле садились от безысходности. Куда деваться-то, если нет шансов вернуться на ВПП? Пока проверяли отказ первого двигателя, стал помпажировать, работать с перебоями второй, и мы пошли вниз. Задача сводилась к одному: без кренов и разворотов, ровненько и плавненько посадить самолет на брюхо.
— Поле было прямо по курсу?
— Аэродром в Жуковском специально строили для летно-исследовательского института имени Михаила Громова. Мне уже потом рассказали, что в советские времена в окрестных полях полегло немало испытателей. Это сейчас выпускают по новому самолету в десятилетие, а раньше клепали бешеными темпами! Семейства Ил, Ту, Су. Было много разных прототипов. Не все испытания заканчивались успешно, народ насмерть бился. Поэтому подходы к аэродрому в радиусе нескольких десятков километров распахали под поля. На случай аварийной ситуации, нештатной посадки. По этой же причине в округе мало деревьев.
— Не хочу гадать. Может, следовало тянуть на втором двигателе, пока тот окончательно не перестал бы работать. Глядишь, и «прочихался» бы, дал развернуться к аэропорту. Но это все теория вероятности. Никто не знает, как могло получиться. Повторяю, перед нами на расстоянии в пару сотен метров шла дорога, потом бруствер, насыпь. Нам крупно повезло.
— Наверное, дело не только в удаче. Требовалось посадить машину, суметь.
— Это была главная задача.
— Верили?
— Надеялся. А мы спускались ниже и ниже.
О посадке
— Вы отрабатывали на тренажерах посадку с двумя отключенными двигателя?
— Вели аэробус на ручном управлении?
— ЧП с «Суперджетом» учитывали? Который жестко сел в Шереметьево и загорелся.
— Георгий Мурзин реагировал адекватно?
— Абсолютно. Выполнял, что требовалось, подсказывал мне. Мы оба работали. Даже не появлялось чувство, будто сейчас конец и все плохо завершится. Было неприятно, что самолет снижается, а ты ничего не можешь поделать. Осознание, что сядем в поле, пришло в самые последние секунды. Тут я и подумал, что пассажирам будет некомфортно из-за жесткой посадки.
— Ну, все относительно. Да, сильный.
— Сколько вы пропахали на брюхе?
— У вас же и двигатель на земле отлетел?
— От удара сорвало крепление. Один двигатель не работал, а второй еще давал какую-то тягу. Вот он по инерции и вырвался маленько. Знаете, так бывает, когда у машины соскакивает колесо и само укатывается вперед.
— Первые секунды на земле?
— Полная тишина в кабине. Как будто происходит не с тобой, смотришь на все со стороны.
Потом сквозь дверь я услышал звуки из салона. Голоса бортпроводников, возгласы, крики пассажиров.
— Паники там не было?
— Нет, эвакуация шла организованно, спокойно. Люди поняли, что самое страшное позади.
Секунд через двадцать нас вызвал диспетчер. Доложили обстановку, сообщили, что сели за полосой, попросили прислать аварийные службы, пожарных, медиков.
— Вы получили какие-то травмы при приземлении?
— Вышел сам он?
О мечте
— А что за инциденты в воздухе были у вашего отца?
— Он ведь много лет отлетал на вертолете. Окончил училище, служил в армии, собирал ступени ракет в Казахстане, потом переучился на гражданского пилота и вместе с мамой уехал по распределению на север, в Игарку. Это в Заполярье, двести километров от Норильска.
Начинал на Ми-4, потом появился Ми-8, любимая папина машина. Со временем отец стал командиром эскадрильи. Мама была фельдшером в аэропорту, проверяла на старте диспетчеров, пилотов, специалистов.
Я родился в Игарке, с детства пропадал на аэродроме, папа с мамой часто брали с собой.
Однажды в отцовском Ми-8 вышел из строя редуктор, что-то заклинило на высоте метров триста. Стали планировать вниз в режиме авторотации. Важно было не терять обороты несущего винта, папа успел поддернуть. В итоге сели в тайгу. Ну, маленечко побили лопасти, а груз сохранили, все остались живы-здоровы.
Как-то на рулении надломилась задняя боковая стойка, вертолет начал заваливаться, отец выровнял, удержал.
— Вы хотели пойти по стопам Касима Камиловича?
— С детства мечтал стать вертолетчиком! Ни космонавтом, ни кем-то другим.
— Отец брал вас с собой в полеты?
— Официально это запрещалось. Но если рядом не было начальства. Развозили грузы, весной могли на обратном пути завернуть на Енисей, где шла зубатка, ее еще корюшкой называют. За брусникой летали, помню.
— Сколько вы прожили на Севере?
— Какие самые суровые морозы застали?
Хотя в истории города были разные страницы. Его поднимали политзаключенные. 503-я сталинская стройка. Железнодорожную дорогу тянули, так и не закончили. Лес валили. В лучшие времена в Игарке жили тридцать тысяч человек. При мне в восьмидесятые годы цифра упала до двадцати тысяч. Был лесопильный перевалочный комбинат, через Карское море к нам на Енисей заходили суда, забирали лес. Навигация шла полным ходом. И авиаторы тоже ценились.
Наверное, следовало быть понастойчивее, попросить дать второй шанс, еще раз провериться. Однако в шестнадцать лет стесняешься упорствовать, давить. Сказали «нет», я и ушел.
О шансе
— Облом.
— Страшный! Переживал очень, в себе замкнулся. После школы поступил в юридический колледж, потом служил механиком-водителем танка Т-72 на полигоне в Тоцком. Это Оренбургская область. В учениях участвовал, в стрельбах.
После возвращения из армии в Сызрань женился, родились два сына, пошла совсем иная жизнь. Заочно окончил юридический факультет Чувашского университета, работал на предприятии, в фонде ипотеки при администрации города. А параллельно читал статьи про авиацию, фильмы смотрел. Тот же «Экипаж» или вторую часть «Крепкого орешка», где Брюс Уиллис орудует в аэропорту.
Словом, прочел я книгу и опять начал переживать, что зря отрекся от мечты. Ведь раньше, в советское время, существовало ограничение по возрасту: тех, кто старше 23 лет, в летные училища не принимали. Пока мне было меньше, в голове часы тикали, мол, шанс поступить есть-есть-есть. Хотя после армии даже не предпринимал попыток. Потом перерос контрольный возраст и попрощался с мыслью о небе.
А через какое-то время смотрю на авиационных форумах: условия поступления, оказывается, изменили, ограничения по возрасту сняты! После развала Союза авиацию, грубо говоря, зарубили. Самолеты не выпускали, летные училища позакрывали. В нулевые годы гражданский флот начал подниматься, а пилотов-то и нету. Старых стали звать, но одни ушли в бизнес, другие спились, третьи потеряли квалификацию и мотивацию. Вот возрастной порог и отменили.
— В итоге вы сели за парту в тридцать два года.
— При этом не был самым возрастным студентом, у нас и сорокалетние ребята учились.
О «кукурузнике»
— Это какой год?
Родные мой поступок, мягко говоря, не поняли. Только мама поддержала. Даже папа сказал: «Ну, какой ты летчик? Уже старый, в твоем возрасте о пенсии задумываются. На чем будешь летать?»
— Действительно, на чем?
— В училище выпускные экзамены сдавал на Ан-2.
— На «кукурузнике»?
— На нем. Не на «Боингах» же учат, правда? Маленький самолет, легкомоторный.
— Смотрю, вас с самого начала в кукурузу тянуло.
— Еще бы! Царица полей. Кто мог подумать?!
На Ан-2, кстати, больше не летают. Их официально списали.
— Часто домой из Бугуруслана ездили?
— Раз в месяц старался вырваться на три-четыре дня. Чаще не получалось. Учился.
— Стипендия вам полагалась?
— Ну. да. Только она оказалась маленькой. Даже не знаю, называть ли сумму.
— Сколько?
— Около тысячи рублей в месяц.
— Не шутите?
В училище набирали группу вчерашних школьников и тех, кто постарше, на базе высшего образования. Были штурманы, бортинженеры и мы, грубо говоря, «повара-юристы», не авиационные специалисты. Учился я хорошо, старался. Год читали теорию, а потом всех распустили по домам: возникла проблема с нехваткой самолетов и топлива для учебных полетов.
Я вернулся в Сызрань, где-то подрабатывал, учил английский, чтобы знать на уровне, соответствующем международной классификации ИКАО.
О початке
— В Екатеринбург поехали один?
— К тому времени я более года был в разводе. Пока учился в Бугуруслане, личная жизнь дала трещину. Как говорится, семейная лодка разбилась о быт. Дети остались с Аминой.
А с Натальей, моей нынешней женой, мы встретились в 2014-м.
— Когда стали командиром?
Заграницей ты и подавно представитель государства.
— Куда в первый раз самостоятельно полетели?
— В Жуковском был такой же борт?
— Что, кстати, вы сделали, когда люди эвакуировались из салона?
— Позвонил жене. Сказал: «Наташа, не переживай, птицы попали в двигатель, мы приземлились в поле, все живы».
— Не упала в обморок?
— Мне кажется, сначала даже не поняла, о чем речь. Переспросила: «В поле сели?»
— А как возникла ставшая мемом фраза о кукурузе?
— Люди-то, считай, на земле, а кукуруза высокая, трехметровая. И солнце поднялось над горизонтом. Мы взлетали в юго-западном направлении. Дмитрий Ивлицкий, бортпроводник, стоял в дверном проеме самолета, сверху видел всю картину, вот и решил сориентировать пассажиров. Сказал: «Идем правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы». Так фраза и родилась, спонтанно.
— В Сургуте. Самарские художники нарисовали. Они сами мне рассказывали. Да, мем пошел в народ. На авиашоу МАКС в Жуковском поставили лоточек с этой фразой на желтом фоне и продавали кукурузу. Зазывали покупателей рассказом, будто она с того поля. Хотя там росла кормовая, для скота.
— Хотя бы початок взяли себе на память?
— Честно говоря, было не до сувениров. Правда, какой-то предприимчивый пассажир нарвал коробку кукурузы, подарил проводникам, те взяли и на нашу с Георгием долю. Початок до сих пор лежит дома в холодильнике. Уже высох.
После аварийной посадки нам дали отпуск для реабилитации, и я с семьей полетел в Анапу, где на пляже постоянно продавали кукурузу. Правда, не сочиняли, что она из-под Жуковского. Мы все время покупали. Вкусно!
О награждении
— Есть классическая фраза, что каждый человек имеет шанс на пятнадцать минут славы. А вам, Дамир, получается, хватило полутора минут, чтобы стать знаменитым.
— Знаете, к этому я точно не стремился.
— Адаптироваться к долгому эху смогли?
— Откровенно? Я должен работать, летать, проводить время с семьей, детей растить, а меня постоянно зовут в свадебные генералы. Много каких-то общественных организаций, союзов, фондов, вроде, отказывать некрасиво, но принимать все приглашения нет сил. Я ведь один, понимаете. Не могу разорваться.
— Мне показалось, и на церемонии награждения в Кремле вам было не очень комфортно.
Не считаю себя героем. Вот и стеснялся в компании по-настоящему великих. Переживал, как правильно выступить, надо ли это делать. Мне посоветовали: «Скажи несколько слов». Сидел, внутренне готовился, настраивался.
— С Путиным поговорили?
— Бокалами с шампанским чокнулись?
— Я пил лимонад. Спиртное не употребляю. Совсем.
— А Звезду носите?
— Слышал, даже перестали называть фамилию пассажирам перед началом полета.
— Почувствовал, что меня стало слишком много везде. Первое время телефон разрывался, я звонки с чужих номеров не брал. Соцсети у меня открыты, там накопились несколько тысяч сообщений. До сих пор не ответил на все. Тяжело. Ну, вот физически. Еще друзья пишут, обижаются, если сразу не отзываюсь. Типа зазнался! Да какой там! На семью времени не хватает.
Поэтому и в самолете не представлялся, чтобы не привлекать повышенный интерес. Говорил: «От имени экипажа авиакомпании «Уральские авиалинии» вас приветствует командир корабля. » Сколько летим, куда, какая погода. Разговор вел, но не объявлял фамилию. В комментариях на форуме пассажиров прочел, мол, если услышим, что пилотирует Дамир, будем аплодировать весь полет. Подумал: начнут к проводникам приставать, просить, чтобы вышел в салон, сфотографировался. Зачем это? Я же не артист и не футболист.
— Родне тоже достался кусочек славы?
— Маму с отцом звали на ток-шоу на разных телеканалах. Дорогу обещали оплатить, гостиницу в Москве. Конечно, им хотелось побывать в столице, но мы решили никуда не ездить, что бы ни сулили.
— Родители прислушались к вашим словам?
— Конечно. Я ведь тоже ни на какие программы не пошел. Одно время вокруг бурлило, потом телевизионщики переключились на других героев.
О главной награде
— Премию вам дали на работе?
— Свердловский губернатор жилье дал.
— Ну, не сказать, чтобы очень щедро.
— Я поблагодарил за подарок, поскольку и о нем не мечтал.
— Если бы 15 августа что-то пошло не так, на компенсации пострадавшим пришлось бы потратить гораздо больше, чем на ваши квартиры.
— Знаете, для меня самая большая награда даже не звание Героя России, не квартира или что-то еще материальное, а что все вернулись домой. Я, наш экипаж, пассажиры. Вот это главное. Ведь могло быть и по-другому.
— Часто мысленно возвращаетесь в тот августовский день?
— Все время анализирую, обдумываю. Поначалу даже плохо спал, переживал. После отдыха в Анапе успокоился. Как человек верующий убежден, что во всем есть предопределение. Бессмысленно искать ответы из серии «если бы да кабы», хотя самокопание, мне кажется, нормальное проявление для человека.
— За Звезду доплата идет?
— А с квартирой что будете делать?
— Не решили. Может, продадим. Или пусть родственники живут. Я-то с семьей живу в Полевском. Это в часе езды от Екатеринбурга. Там у тещи квартира. Себе купили восемь соток земли и дом в коттеджном поселке. Сейчас делаем ремонт, ближе к лету планируем переезжать.
— Вы ведь с Натальей в самолете познакомились?
— Да, вот так бывает. Летели из Екатеринбурга в Краснодар, оказались в соседних креслах. Я еще был вторым пилотом, и меня направили в командировку, а Наташа с дочкой отправились на юг. Ане тогда два года исполнилось, сейчас ей уже семь.
Трех часов полета хватило для знакомства. С продолжением.
Поженились через полгода, в 2015-м. Через год родился сын Динислам.
— Необычное имя.
— Редкое. Но красивое. Наталья так решила. Я лишь просил что-нибудь исламское, а Дин переводится как религия.
О будущем
— Вас, действительно, звали в другие авиакомпании, и вы чуть не соблазнились на Emirates, Дамир?
— Не было такого. По крайней мере я не слышал. Много нового узнал о себе за последние месяцы. Кто-то от моего имени ведет фейковую страничку в Инстаграм, пишет блог, даже размещает фотографии. Ну, полный бред! Видимо, людям нечем заняться, вот и живут чужой жизнью. А мне хватает собственной.
Конечно, тот август разделил жизнь на «до» и «после». И слова «лучше» или «хуже» сюда не подходят. Ничего важнее того события, как оказалось, со мной прежде не случалось. Смотрю на старые фотографии и понимаю, что тогда не знал, что именно ждет впереди. Это событие невольно отложило отпечаток на все последующее. Как раньше, уже не будет.
— Будет по-другому. Может, лучше прежнего.
— У вас есть любимые аэропорты?
— Понятное дело, Кольцово. Домодедово как второй дом. В Иркутск люблю летать. Там Байкал. В Симферополь нравится. Особенно летом. Между рейсами мы на море в Николаевку ездим, это западный берег Крыма.
О «Спартаке» могу долго говорить. Меня приглашали на «Открытие Арену», после матча зашел в раздевалку, поздравил игроков и тренера Доменико Тедеско с победой над «Крыльями Советов», получил в подарок спартаковскую атрибутику, клубную футболку.
— Сейчас на вас другая, со словом Headwind. Надпись со смыслом?
— Не задумывался, хотя фраза мне нравится: «Встречный ветер». Авиационная тема. На взлете и посадке нужен именно встречный. Когда самолет разбегается, набегающий поток создает скорость, у крыльев возникает подъемная сила.
Попутный ветер хорош лишь в полете: быстрее летишь, время экономишь и керосин.
— По жизни тоже лучше, когда есть сопротивление.
— Да, если подталкивают в спину, невольно расслабляешься. Против течения всегда труднее, зато мотивирует. Предпочитаю, чтобы ветер дул в лицо. Думаю, так правильнее.