киа стингер что за двигатель
Двигатели Kia Stinger
История создания автомобиля Kia Stinger берет свои истоки из 2011 года, уже тогда корейский концерн представил первые изображения новой модели — «элитного» седана, по заверениям Kia, конечно же.
Модель получила название “GT Concept”. Надо признать, что корейцы сдержали своё слово и новая модель с её футуристичными формами, после выхода с конвейера не сильно отличалась от первых прототипов, сделанных с помощью компьютерной графики.
Передняя часть практически не отличалась от первичных эскизов, а вот боковые и задняя части претерпели изменения, но формы автомобиля не сильно изменились. Вместо футуристичных дверных ручек, похожих на те, которые устанавливаются на Nissan GT-R или Range Rover Velar. Их место заняли вполне себе примитивные дверные ручки.
Форма открытия дверей также отлична от концептуальных задумок, двери на итоговой модели — рамочные, с обычным типом открытия. Задняя же часть была несколько упрощена, но задние фонари остались практически без изменений.
К 2014 году корейцы представили очередной прототип — Kia Stinger GT4. Это было «горячее» и «заряженное» купе с очень причудливыми формами. Поэтому до 2015 года все долго гадали, какой же в итоге будет Стингер.
И к 2016-2017 году свершилось — появилась первая официальная информация о новой модели. Слов «купе» там не фигурировало, но вот о «заряженности» новинки упоминали весьма часто. И не мудрено, ведь самая простая комплектация Стингера оснащалась двухсотсильным мотором, а сочетание заднего привода и «умного» 8-ми ступенчатого автомата позволяло уверенно чувствовать себя на дороге.
Позиционирование
Модель получила восторженные отзывы критиков и одобрение на выставках, непосредственно перед поступлением в продажу. Основное преимущество этого автомобиля перед «одноклассниками» — цена и мощностные характеристики. Ведь и правда, Киа Стингер получается в несколько раз дешевле той же Порше Панамера, а также Audi A5 и BMW 430. Насколько вообще это сравнение уместно и применимо к Стингеру? Разберем подробнее.
Габаритная база у Стингера не такая большая, как у седанов бизнес-класса, таких как Mercedes S-class или BMW 7-ой серии. В этом есть и свои преимущества, а именно — оптимальные размеры для парковки даже в стесненных условиях города, также немаловажную роль здесь сыграл и небольшой вес автомобиля (по сравнению с конкурентами), чуть больше 1.5 тонн (1706кг для автомобилей с ДВС 2.0 и 1855кг для автомобилей с ДВС 3.3).
Тем не менее поставить в один ряд ту же Панамеру и Стингер уж никак не получится, несмотря на хорошие ездовые характеристики Стингера. Критики уже не раз сетовали на то, что качество материалов, примененных в автомобиле оставляют желать лучшего. Дизайн автомобиля несколько спорен, а про самые простые модели двигателей для Стингера можно петь долгую песню, только, к сожалению, печальным голосом. Впрочем, о силовых агрегатах мы расскажем намного подробнее чуть позже, а сейчас давайте разберемся с дизайном и качеством отделки.
Основные спорные детали в дизайне автомобиля, явно выдающие некую дешевизну и причастность машины к азиатскому рынку — передняя и задняя части. В целом дизайн автомобиля получился очень хороший, при взгляде сбоку, особенно издалека, Стингер легко можно спутать с Панамерой или Ауди А7, но всё меняется, когда смотришь на переднюю или заднюю части автомобиля. Типичная азиатская «кухня», без вариантов.
Изобилие различных воздуховодов, окрашенных в чёрный мат с вставками под хром смотрятся если не дешево, то как минимум странно.
Особенно сильно это заметно на передних вертикальных воздуховодах на бампере и декоративных хромированных «плавниках» на нижнем горизонтальном воздуховоде.
Задняя же часть автомобиля получилась более европейской, если не смотреть на бампер. Крышка багажника, фары, задний обтекатель — всё очень сдержанно и лаконично, но вот с бампером явно напутали. Четыре трубы, сплиттер в цвет под карбон, боковые воздуховоды-капли. Обычно такие атрибуты присущи если не Ламборгини, то как минимум BMW М-серии.
Насколько это уместно на Стингере с двухлитровым, пусть и турбированным двигателем — решать потенциальным пользователям. По нашему скромному мнению — такие дерзкие дизайнерские решения явно лишние.
Если же говорить про салон, то придраться тут почти не к чему, вопросы вызывает «прострочка» салона и кожа на руле, весьма сомнительного качества. В остальном же салон автомобиля выглядит приятно, нет типичных азиатских «сюрпризов», все очень «по-европейски!».
Про начинку
Киа Стингер могут оснащаться как задним приводом, так и полным, причем задний привод доступен только для «простых» моделей, оснащенных двухлитровым мотором. Но тут всё не так плохо, ведь заднеприводные версии машин оснащаются задним дифференциалом с дисковой блокировкой. А на V-образных шестерках присутствует только полный привод, без альтернатив.
Коробка передач представлена в виде 8-ступенчатого гидротрансформаторного автомата ZF, устанавливается на все модификации Kia Stinger без исключения.
На полноприводных версиях автомобиля также устанавливается раздаточная коробка (подключаемая муфта), позволяющая настроить распределение тяги между передней и задней осями непосредственно пользователю.
Моторов песнь
Тут можно долго расписывать о том, что качество моторов на Kia оставляет желать лучшего, можно долго разглагольствовать о петициях, гневных отзывах и преднамеренном заводском браке. Давайте разберем, почему так вышло и попадает ли Киа Стингер в эту категорию.
Для начала замолвим словечко про моторы G4KD и G4KL (именно он и стоит в «бюджетных» моделях Киа). Ничего нового в Стингере нет, если говорить о моторах, G4KL – продолжение всё того же G4KD, если быть конкретнее — мотора 4B11, производства Mitsubishi. Так что получается, что это вовсе и не совсем Киа, а корейское поделие с мотором Митсубиси. Прямой «аналог» мотора G4KL – агрегат 4B11T (индекс Т- намекает о том, что мотор турбирован).
Теперь немного о надежности, моторы G4KD — выпускаемые по лицензии митсубиси, обрели дурную славу, в особенности в РФ. Очень часто эти моторы выходили из строя на пробегах от 80 000 км и выше, причина поломки — задиры в цилиндрах. Да, тут снова можно долго разглагольствовать о «правильности» эксплуатации и качестве расходников, но статистика штука неумолимая, поэтому спорить с ней бесполезно — G4KD не обрели славу надежных моторов. Ждёт ли эта же участь моторы G4KL, установленные на Стингерах пока что не ясно, но предпосылки к скоропостижной смерти мотора имеют место быть, поэтому следует быть на чеку.
А вот с V-образной шестеркой на Стингере всё не так напряжено, серия моторов G6D(G6DB/G6DK) вышла понадежнее своих младших собратьев и откровенных «косяков» не имеет. Но вот сколько тысяч километров проживёт турбированный корейский V-6 вопрос — вопрос открытый. Впрочем, судя по статистике пробегов моторов на тех же Kia Sorento, Quoris, а также различных Hyundai — явно не так мало, как его младший брат G4KL.
Как обычно бывает, наибольшее распространение на рынке получат Стингеры средних и бедных комплектаций, стало быть — с тревожными для многих опытных мотористов моторами серии G4K*. Нет, сама по себе конструкция мотора хороша, если бы не инженеры (а может маркетологи?) Киа, что негативно сказалось на надежности автомобилей с моторами этой серии.
Поэтому, если хочется приобрести Стингер и ездить на нём долго и бед не знать, то рекомендуется смотреть в сторону моделей с V-образной шестеркой. Тут и мощности достаточно для такого легкого автомобиля, да и сама конструкция двигателя надежнее, не говоря уже про все остальные приятные «плюшки» присущие автомобилям бизнес-класса.
Тем не менее, цена на модели Stinger с моторами V6 может сильно огорчить потенциальных покупателей, не говоря уже про налоги и т. н. «дорогостоящее» обслуживание. Поэтому модели в простых комплектациях остаются единственным вариантом со всеми вытекающими, которые были изложены выше.
Впрочем, скорее всего, со временем, эти моторы станут типичными для многих автосервисов, а судя по типичной конструкции — ремонт не будет слишком дорогим. Но стоит ли такая игра свеч — решать исключительно вам, или может лучше BMW?
Киа Стингер
Новая модель Киа Стингер была презентована в начале января 2017 г. Произошло это на автошоу в г. Детройт. В том же году начались продажи спорткара. Рассказывая про Венга, мы говорили, что это проевропейский автомобиль. Аналогичные слова можно сказать и про Стингер (в переводе – «жало»). Это машина класса «Гран Туризмо». Она может быть полноприводной или заднеприводной.
Внешний вид
У спортивного кара экспрессивный экстерьер. Именно внешний вид автомашины является её сильной стороной. Здесь можно заметить черты различных знаменитых марок. Поэтому дизайн кузова исключительно красивый. Отметим, что он еще и прочный, потому что на 55% создан из сверхпрочных сортов стали. Это можно увидеть на фото нового кузова Киа Стингер 2018.
Спереди вид у пятидверного автомобиля агрессивный и грозный. Брутальную внешность Стингеру придают хищные очертания крупной, но зауженной светодиодной оптики, радиаторная решетка, обтекаемый капот с рельефными линиями и бампер с двумя воздухозаборникам, охлаждающими тормоза. Радует и присутствие небольшого количества хрома.
У новой модели Киа Стингер красивый вид и сбоку. Рельефные арки, затейливые колесные диски, вытянутый капот и кабина, сдвинутая назад, придают спорткару стремительность. В «базе» предлагаются колеса R17/18, в топовой версии – R19. Внешние зеркала выполнены из глянца (полированный пластик) и оснащены повторителями поворотника. Внизу можно заметить выштамповочную линию с воздухозаборником. Его предназначение – отвод из отсека двигателя и тормозных дисков горячего воздуха. Линия крыши покатая и она плавно переходит в багажник, хвост которого еле заметен.
Спортивная сущность нового кузова Киа Стингер 2019 подтверждается и на корме. Здесь можно заметить узкие светодиодные фары оригинальной треугольной формы, рыбий поплавок на крыше (выполняет функции антенны), а также бампер, оснащенный диффузором, укомплектованный двойными спаренными выхлопными трубами и светоотражателями.
Коэффициент аэродинамического сопротивления прекрасный, 0.24.
Интерьер
За спортивным трехспицевым мультирулем, обшитым кожей, находится эффектная приборная комбинация. Здесь аналоговая шкала (спидометр, тахометр) с цветным дисплеем. В ТОП комплектации допускается проекция информации на ветровое стекло.
Чуть правее находится консоль, украшением которой является 7-дюймовый монитор. Под ним расположены три дефлектора-турбины. Еще ниже – блоки «микроклимата» с аудиосистемой, плавно переходящие в узкий тоннель. В его начале имеется USB порт и бокс, куда можно класть мелкие предметы. За селектором КПП находится кнопка стояночного тормоза. Дальше – шайба мультимедиа. Правее – 2 подстаканника. В конце тоннеля расположены кнопки, подогревающие кресла и отключающие системы безопасности.
Салон рассчитан на 5 человек. Имеется солидное свободное пространство в обоих рядах. Фронтальные кресла спортпрофиля обладают боковой поддержкой и широким набором регулировок. Они имеют подогрев и обшиты кожей.
На заднем диване с комфортом могут разместиться даже крупногабаритные седоки.
По объему багажника, 406 л., Stinger превосходит многих конкурентов.
В сети можно найти много видео обзоров салона Киа Стингер. Предлагаем его и мы
Theta G4KL 2.0 T-GDI 197/247 л.с – двигатель Киа Стингер (Kia Stinger). Характеристики, ресурс, болячки, плюсы и минусы
В независимом обзоре рассмотрен бензиновый двигатель Киа Стингер (Kia Stinger) — Theta G4KL 2.0 T-GDI 16v мощностью 197/247 лошадиных сил. Из публикации вы узнаете, какими характеристиками, техническими особенностями, надежностью, интервалами обслуживания, реальным расходом горючего, распространенными болячками, предельным сроком службы, плюсами и минусами обладает южнокорейский турбоагрегат.
Официальная презентация рассматриваемого турбодвигателя G4KL 2.0 T-GDI впервые состоялась в начале 2017 года на международном автомобильном салоне в Лос-Анджелесе, где он был представлен, как штатный силовой агрегат новой модели южнокорейского концерна – Киа Стингер в кузове лифтбек (CK). Стоит заметить, что турбодвигатель серии G4KL является одним из двух моторов, устанавливаемых на Kia Stinger (вторым узлом является G6DP 3.3 T—GDI V6 370 л.с).
Серия G4KL входит в состав легендарного семейства моторов Theta II Generation и по мнению специалистов, обозреваемый двс является продолжением “задиристых” атмосферных двигателей G4KD 2.0 MPI и G4KA 2.0 MPI, а если точнее, то японского агрегата Mitsubishi 4B11 2.0, на платформе которого были разработаны южнокорейские силовые установки. Стоит отметить, что рассматриваемый турбоагрегат Kia, не совсем корейский, а совместный переработанный продукт, созданный усилиями южнокорейских и японских специалистов. Непосредственным аналогом турбодвигателя Киа серии G4KL является двс Митсубиси 4B11T, где литера “T” на конце индекса намекает на установленную турбину. Стоит также добавить, что мотор 4B11 – это преемник некогда популярного узла серии 4G63 от того же Mitsubishi. Таким образом, турбоустановка G4KL – это модернизированная версия бензомоторов G4KD и G4KA, относящиеся к семейству Theta I Generation.
Семейство двигателей “Theta I/II/III Generation” также включает следующие серии двс: G4KH 2.0, G4KC 2.4, G4KE 2.4, G4KM 2.5, G4KN 2.5, G4KD 2.0, G4KG 2.4, G4KF 2.0, G4KJ 2.4 и G4KK 2.4.
Что касается надежности рассматриваемого двигателя, то опять же нужно “зреть в корень”, а именно смотреть на историю предшественника — G4KD, на базе которого и был построен G4KL. Как мы помним, производимые по лицензии компании Mitsubishi моторы G4KD и G4KA, снискали достаточно дурную славу, особенно на российском рынке. Зачастую данные двигатели выходили из строя на смешных пробегах (до 80-100 тысяч километров), по причине механического износа стенок цилиндров — задиров. Конечно в этом деле можно долго спорить о причинах задиров (неправильная эксплуатация и/или обслуживание узла), “объеме” проблемных моторов (из общего количества выпущенных на рынок), однако статистические показатели редко врут (примерно 16-20% двс данной серии подверглись задирам до 120 тысяч километров пробега из общего количества выпущенных на рынок) и оспаривать эту закономерность нет никакого смысла, ведь для многих автовладельцев, атмосферники G4KD оставили в памяти неизгладимый след “сырого” агрегата. Ждёт ли новый турбомотор серии G4KL, устанавливаемый пока только на единственную модель компании Kia – Стингер, сказать пока затруднительно, однако предпосылок к ускоренному износу довольно много, ведь конструкция то глобально не изменилась, поэтому автовладельцам следует всегда быть на стреме.
ТЕХНИЧЕСКЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ G4KL 2.0 T—GDI
Краткая справочная информация по турбодвигателю G4KL 2.0 T—GDI:
— турбированная четырёхцилиндровая бензиновая силовая установка с механизмом управления клапанов DOHC (стоит два распредвала вверху газораспределительной системы, расположенные в головке над блоком цилиндров и шестнадцать клапанов);
— тип впрыска: прямая подача топлива в цилиндры под высоким давлением (технология GDI — Gasoline Direct Injection);
— моторное семейство: “Theta” второго поколения; заводская серия: G4KL;
— объем цилиндров: 1998 кубических сантиметров (диаметр цилиндра — 86.0 миллиметров, ход поршня – 86.0 миллиметров);
— максимальная мощность: 197/247 лошадиных сил (при 6 000 оборотах в минуту), в зависимости от версии прошивки, развиваемые на;
— крутящий момент: 353 Ньютон на метр (при 4 000 оборотах в минуту), вне зависимости от версии прошивки и мощности;
— система изменения фаз газораспределения: установлен фирменный механизм Dual CVVT (установлено по одному фазовращателю, на впускном и выпускном тракте).
Подробное описание турбодвигателя Theta G4KL 2.0 T—GDI 16v 197/247 л.с:
— Алюминиевый блок с вмонтированными тонкостенными чугунными гильзами со схемой рядного расположения четырех цилиндров в формате R4 (толщина стенок чугунных гильз – 3.0 миллиметра) и облегченная алюминиевая головка на 16v (отличительные особенности: установлены облегченные клапана, усиленная приводная цепь ГРМ, пластиковый жаропрочный впускной коллектор, открытая рубашка охлаждения, модернизированная ГБЦ с улучшенным встроенным выпускным коллектором и измененным впускным ресивером; в электронный блок управления залита обновленная мощностная прошивка; стоят усовершенствованные маслофорсунки для охлаждения поршней с цилиндрами и одна производительная турбина VGT, оснащенная облегченными лопатками с изменяемой геометрией (максимальное нагнетаемое давление в системе — 200 Бар); гидрокомпенсаторы не предусмотрены (тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 60 тысяч километров пробега); экологический класс Евро-6).
— Топливная система: инжектор с непосредственным впрыском GDI, при котором подача горючего в камеры цилиндров осуществляется специальными форсунками, установленными “на входе” в цилиндры при помощи топливного насоса высокого давления (ТНВД). Рабочее давление механизма – 180 Бар, степень сжатия – 10 к 1.
— Приводной механизм: двойная цепь ГРМ с автоматическим натяжителем (фактический срок службы цепи равен 170-180 тысяч километров пробега до технического обслуживания, хоть она и является необслуживаемой; при перескоке или обрыве – гнутся клапана).
— Расход топлива, на примере, лифтбека Киа Стингер 2021,оснащенного гидроавтоматической коробкой переключения передач, составляет: 8.8 литра (город – 11.2 литра/трасса – 6.9 литра) бензина марки АИ-95 (не ниже) на 100 километров пути.
— Объем моторного масла, необходимый для замены – 4.7 литра (завод-изготовитель компания Hyundai/Kia рекомендует заливать полностью синтетическую смазку марок Shell или Motul с допуском по SAE: 5W-30).
— Реальный предельный ресурс двигателя: 260-280 тысяч километров пробега (капитальный ремонт конструктивно не предусмотрен).
— Страна изготовления: Южная Корея, головной моторный завод концерна Хендай/Киа в городе Хвасун.
— Особенности: силовая установка безальтернативно агрегатируется только с восьмискоростной гидроавтоматической коробкой переключения передач от компании ZF.
На какие модели (марка кузова, поколение и годы выпуска) ставится мотор G4KL 2.0 T—GDI?
— Kia Stinger в кузове CK, первая генерация (годы выпуска: с 2017 по настоящее время).
— Genesis G80 в кузове DH, вторая генерация (годы выпуска: с 2017 по настоящее время).
Какими плюсами и минусами характеризуется южнокорейский турбоагрегат G4KL 2.0 T—GDI?
Сильные стороны двигателя:
— В целом, конструкция двигателя довольно надежная и не часто беспокоит автовладельца критическими поломками, но с учетом правильной эксплуатации и систематического обслуживания двс.
— В холодную погоду рассматриваемая силовая установка достаточно быстро греется до минимально допустимой рабочей температуры, даже при сильных морозах.
— Отличная отдача турбонагнетателя, который бодро подхватывает с низов и в зависимости от версии прошивки двигателя выдает дополнительные 50-100 лошадиных сил.
— Благодаря наличию грамотно настроенной турбины, мотор достаточно быстро развивает необходимый крутящий момент, что способствует отличной тяге на низких и высоких оборотах.
— Быстрый отклик на педаль газа, благодаря выверенной настройке узлов силового агрегата и правильно подобранной прошивке, залитой в электронный блок управления.
— Широчайший выбор запасных частей, значительная доля которых унифицирована с деталями от прошлых поколений линейки Theta I (G4KD/G4KA), так и от Митсубиси (4B11/4B11T).
— Хорошая разгонная и общая динамика, которая опять же лежит на плечах производительного турбонаддува VGT.
— Установлены модернизированные масляные форсунки, которые способствуют быстрому охлаждению деталей цилиндропоршневой группы и обеспечивает определённый уровень защиты от появления задиров.
— Мотор можно назвать в меру экономичным, относительно выдаваемой мощности и крутящего момента.
Слабые стороны двигателя:
— Обозреваемая силовая установка имеет свойство быстро перегреваться, особенно в летний период года, что крайне негативно влияет износ компонентов цилиндропоршневой группы. Причина быстрых перегревов лежит в несовершенстве конструкции, но это не означает, что она ненадежна.
— Периодически автовладельцам приходится регулировать клапанные зазоры, в связи с отсутствием в конструкции двигателя гидрокомпенсаторов.
— Велика вероятность образования механического износа на стенках цилиндров (задиров) по причине того, что мотор построен на “задиристой” платформе G4K__.
— Силовой агрегат очень склонен к повышенному расходу масла (масложору), особенно часто подобная проблема возникает при образовании задиров в цилиндрах.
— Рассматриваемый турбодвигатель очень склонен к быстрому нагарообразованию, что крайне негативно может сказываться на работе форсунок системы прямого впрыска GDI.
— Обновленная двойная приводная цепь ГРМ не отличается долговечностью и стойкостью к повышенным нагрузкам, а при ее перескоке или, чего хуже обрыве, поршни наглухо гнут клапана.
— Стоимость такого же нового (у дилера) или контрактного (на рынке) турбомотора, совершенно не соответствует его надежности и долговечности.
— Недолговечный масляный насос и термостат системы охлаждения, которые редко ходят более 60-80 тысяч километров пробега. Проглядев выход из строя маслонасоса и термостата можно нарваться на критические поломки ключевых узлов двигателя.
— Близкое расположение катализатора к головке блока и его хрупкая керамическая сердцевина, которая имеет свойство крошится и втягиваться обратно в цилиндры, что приводит к появлению задиров. Поэтому двс нуждается в периодической диагностике состояния цилиндров и возможном удалении катализатора на малых пробегах во избежание ненужной головной боли.
— Высокая шумность работы турбоагрегата, причем, как холостых, так и повышенных оборотах.
Список часто возникающих поломок и неполадок в двигателе G4KL 2.0 T-GDI
1. Посторонний скрежет, цокот и прогрессирующий масложор. Появление постороннего скрежета или цокота из-под капота со стороны ГБЦ, а также чрезмерно повышенный расход смазки (более 800 грамм на тысячу километров пробега), в большинстве случаев свидетельствует о появившихся задирах на стенках цилиндров, что неминуемо ведет к дорогостоящему ремонту мотора. В среднем, задиры у подобного типа силовых установок могут появляться, как на малых пробегах (30-60 тысяч километров), так и средних (70-100 тысяч километров), однако рано или поздно они все равно образуются (спасибо южнокорейским инженерам, которые разрабатывали конструкцию этого двс).
2. Стрекотание и свист. Как правило, стрекотание и свист непосредственно указывают на вышедший из строя подшипник шкива ручейкового (поликлинового) ремня системы кондиционирования, который к большому сожалению, совсем недолговечен (до 60-80 тысяч километров пробега). Проблема разрешается простой заменой изношенного подшипника новым.
3. Громкий стук на холостых. В большинстве случаев громкие одинарные стуки на холостых оборотах, доносящиеся из моторного отсека, очень пугают автовладельцев и заставляют их браться за сердце, однако не стоит беспокоится – это конструктивная особенность функционирования топливных форсунок. Проблема никак не решается, к звуку придется привыкать, хотя у некоторых он и не появляется.
4. Пропуски зажигания, плавающие обороты и вибрация на холостых. Как правило, при появлении пропуска зажигания, плавающих оборотов и вибрации на холостых оборотах (800-1200 об/мин) говорят о том, что свечи зажигания пора менять на новые. К сожалению, заводские свечи в обозреваемом двигателе совсем недолговечны, поэтому подобного рода проблемы могут возникать уже на 35-45 тысячах километров пробега.
5. Появление индикатора, свидетельствующего о низком давлении масла. Как правило, появление на панели приборов индикатора, указывающего на низкое давление масла в системе двигателя говорит о низком количестве смазки или вышедшем из строя маслонасосе. В большинстве случаев подобные моменты водители игнорируют или не замечают, однако этого делать не в коем случае нельзя и необходимо сразу же проверить уровень моторного масла по щупу и при надобности долит необходимый объем. В свою очередь неисправный маслонасос может приводить к утечкам масла, так как он попросту утрачивает способность правильно прокачивать смазку по системе, что и ведет к низкому давлению, в следствии чего, детали силового агрегата начинают работать “на сухую” (происходит их ускоренное разрушение и перегревание двс). Таким образом, проблема решается банальным доливом смазки или в худшем варианте, заменой масляного насоса.
6. Монотонный жужжащий звук из-под капота. Как правило, жужжащий звук, доносящийся из моторного отсека со стороны ГРМ издает маслонасос, который указывает на чрезмерный износ внутреннего зубчатого механизма. Подобная проблема решается заменой изношенной детали газораспределения и настройкой натяжения цепи ГРМ.
7. Потеющий сальник коленвала. Ближе к 70-90 тысячам километров пробега, у рассматриваемого двигателя нередко начинает потеть или подтекать сальник коленчатого вала, что связано с недоработанностью компонента производителем. Проблема решается заменой подтекающего сальника новым, а если автомобиль находится на гарантии, то эту неприятность обязан решить дилер за свой счет.
8. Прогар кольца между катализатором и коллектором. Также достаточно часто на малых и средних пробегах (60-90 тысяч километров) у обозреваемого турбомотора прогорает уплотнительное кольцо, расположенное между каталитическим нейтрализатором и коллектором. Это проблема считается заводской болячкой всех агрегатов линейки Theta и решается заменой изношенного уплотнительного кольца на новое.
Интервальный техрегламент завода-изготовителя по обслуживанию мотора G4KL 2.0 T—GDI
Со слов многих автоспециалистов, при систематичной эксплуатации турбированного двигателя серии G4KL, которым оснащается Kia Stinger 2.0 T-GDI на высоких скоростях и оборотах, желательно уменьшать интервалы по замене моторного масла с фильтрами (воздушный/масляный) хотя бы до 7-9 тысяч километров пробега, благодаря чему значительно снизиться вероятность ускоренного износа компонентов цилиндропоршневой группы. Справочно отметим, что на сегодняшний день стоимость нового корейского турбомотора G4KL 2.0 197/247 л.с у официального дилера составляет около 500-550 тысяч российских рублей (
6 650 — 7300$ в эквиваленте), а поддержанный силовой агрегат на вторичном рынке обойдется примерно в 190-240 тысяч российских рублей (
2 500 — 3 200$ в эквиваленте), в зависимости от состояния и пробега.
В завершении обзора добавим, что со слов автомехаников, заложенный предельный ресурс в турбоагрегат 2.0 T-GDI серии G4KL, которым по умолчанию оснащается Kia Stinger, как правило, не превышает 280 тысяч километров пробега. Правда стоит учитывать тот факт, что максимальная продолжительность жизни рассмотренного двигателя, напрямую зависит от соблюдения владельцем техрегламента завода-изготовителя по эксплуатации/обслуживанию автомобиля.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!