клеванта на парашюте что такое

Клеванта на парашюте что такое

Цитирую себя:
Цитата(Des)Клеванты и бобышки:
Райво прав. Клеванты и бобышки одно и тоже. Это пласмассовые или деревянные «цилиндрики» привязанные к стропе управления предназначенные для удобства захвата рукой на спортивных парашютах (Д-1-5У, Т-4, УТ-15, ПО-9 серии 2, ПТЛ-72 и т.п.).
Никаких клевант у Д-6 быть не может!

Иногда любые стропы управления называют клевантами

Уважаемый, «вздурели» видимо Вы. На нашем форуме не приняты подобные обращения. На первый раз устное предупреждение.

А вот Вам точно не помешает посмотреть на парашют, если не понимаете о чём речь идёт.

Две страницы назад в этом сообщении есть замечательная фотография Д-6 серии 4 у которого очень хорошо видны зелёные стропы.

Специально для Вас выкладываю кусочек из Технического описания и инструкции по эксплуатации парашютной системы Д-6 серии 4:

Уважаемый, «вздурели» видимо Вы. На нашем форуме не приняты подобные обращения. На первый раз устное предупреждение.

А вот Вам точно не помешает посмотреть на парашют, если не понимаете о чём речь идёт.

Две страницы назад в этом сообщении есть замечательная фотография Д-6 серии 4 у которого очень хорошо видны зелёные стропы.

Специально для Вас выкладываю кусочек из Технического описания и инструкции по эксплуатации парашютной системы Д-6 серии 4:

Как это не показывает? На фото как раз распущеный парашют и вытянутые стропы.
смотрите внимательно. Если Вам лень сходить по приведённой сслыке, выкладываю картинку здесь

Тех описание не от чего угодно, а от обсуждаемого парашюта. Или мне здесь нужно все страницы выложить?

Для объективной картины необходимо знать:
-год выпуска ранцев
-год начала проблем

Ну и понимание того,что ничто не вечно.
Скорее всего или сроки эксплуатации продлевались и тут вылезла проблема,о которой никто не знал,или некачественный материал резинки или оплетки стоял на более позднем выпуске.

Сам чуть на ТАЛКЕ не убился-прыгал редко,уже куча доработок прошла,я и не знал,ну и словил одновременное раскрытие лет 5 назад в Егорьевске.Да еще вытяжные запутались:)

Процитируйте пожалуйста где я написал, что то о Д-6 серии 2.

Я так понял, что речь идёт о ранцевой пружине, а не резинке вовсе как Вы пишите.

Итак:
————
Бюллетень №21860-87 БЭ
от 17 февраля 1987 года
Системы парашютные Д-6, Д-6 серии 4, парашюты десантные Д-5 серии 2, Д-5 серии 2М, парашюты специального назначения ПСН-71 и ПСН-71М

По вопросу: введение изменений в эксплуатационную документацию (технические описания и инструкции по эксплуатации) вышеуказанных парашютов и парашютных систем.

Позволю себе процитировать вышеуказанный бюллетень для проведения войсковых доработок:

1.1. В процессе эксплуатации десантных парашютных систем типа Д-6, Д-5 серии 2, имеющих ранцевую пружину на правом клапане для заправки слабины звена стабилизирующего парашюта, отмечены случаи увеличения усилий при вытаскивании из ранца камеры с уложенным в неё основным парашютом (Акт в/ч 25953 от 16.01.87 по отказам изделий Д-6).
С целью повышения надёжности находящихся на эксплуатации серийных десантных парашютных систем типа Д-6, парашютов типа Д-5 серии 2 и парашютов специального назначения ПСН-71, имеющих ранцевую пружину на правом клапане ранца, произведена доработка ранцев в части изъятия ранцевой пружины с правого клапана ранца.
По данному бюллетеню в текст отдельных разделов технических описаний и инструкций по эксплуатации вышеуказанных парашютных систем и парашютов вносятся соответствующие изменения и заменяются отдельные рисунки.
——————

Обратите внимание, в вышеприведённом тексте нигде не упоминается Д-6 серии 2.

Лично я заметил, что очень часто путают одновременно стоящие на вооружении Д-5 серии 2 и Д-6 (без серии) особенно тогда, когда появился Д-6 серии 4.
Почему то Д-6 (без серии) многие люди (даже в этой теме на форуме) называют Д-6 серии 2, вероятно по аналогии с Д-5 серии2.

Такая серия была, но серийно вряд ли выпускалась. И уж отличалась она никак не наличием ранцевой пружины, а чем то другим. ранцевая пружина стояла у всех ранних Д-6 (до 1987 года).
Хотя я начинал прыгать в 1986 года и у наших Д-6 такой пружины уже небыло.

Источник

Устройство парашютной системы

Парашютная система состоит из основных частей:

Подвесная система — предназначена для:

Материал подвесной системы — лента капроновая, ширина — 44 мм, прочность на разрыв — 2700 кг.

Подвесная система крепится на теле парашютиста в трех точках с помощью специальных пряжек или карабинов — на ножных обхватах и грудной перемычке. Прочность пряжек 1200 кг.

Ранец — предназначен для укладки в него основного и запасного парашютов. Имеет раскрывающее приспособление, которое позволяет производить:

Материал ранца — кордура.

Ранец расположен на спине парашютиста. Он имеет два отсека. В нижний отсек укладывается основной парашют, а в верхний отсек — запасной парашют. Внутри каждого отсека находится Петля зачековки. Снизу к ранцу пришит Карман для вытяжного парашюта.

Кольцевое замковое устройство (КЗУ) — предназначено для быстрого отсоединения основного купола и находится в верхней части плечевых обхватов.

«Подушка» отцепки (РЕЛИЗ) — предназначена для освобождения замков КЗУ и отцепки свободных концов основного купола. Состоит из матерчатой подушки красного цвета и двух тросов желтого цвета. Расположена справа — спереди на подвесной системе, на уровне груди.

Вытяжное кольцо запасного парашюта (кольцо) — предназначено для ручного раскрытия ранца запасного парашюта. Состоит из кольца, троса, ограничителя и шпильки. Крепится в специальном кармане на подвесной системе слева — спереди на уровне груди.

Транзит («RSL») — предназначен для принудительного раскрытия запасного парашюта в случае отцепки основного. Представляет собой стренгу с быстроотстегивающимся карабином, присоединенным к свободному концу с одной стороны и кольцом, надетым на трос вытяжного кольца запасного парашюта на другой.

Парашютное снаряжение

В комплект снаряжения парашютиста также входят:

Вся остальная одежда используется собственная. Основное — обувь должна быть спортивной, без каблуков и высоких платформ, подходящей по размеру, по сезону и без крючков. Одежда не должна сковывать движения парашютиста и соответствовать температуре наружного воздуха. При этом надо учитывать, что с высотой температура падает на градусов на каждый километр.

Конструкция парашюта

Основной парашют (основной). Предназначен для управляемого снижения и безопасного приземления парашютиста.

Состоит из следующих частей:

Купол— состоит из верхнего и нижнего полотнищ, соединенных между собой нервюрами, делящими купол на секции и имеет в плане форму прямоугольника. Купол имеет 9 секций. Материал купола — капрон. В эксплуатации имеется три типоразмера основных парашютов: 200, 235 и 265 кв.фт.

Слайдер— замедляет и упорядочивает наполнение купола. Этим снижается динамическая нагрузка при раскрытии парашюта. Состоит из полотнища с усилительными лентами, к которым прикреплены 4 люверса. Через эти люверсы пропущены стропы купола.

Стропы — предназначены для соединения купола со свободными концами подвесной системы и для удержания купола в нужном положении в воздушном потоке. Материал — шнур капроновый. Прочность на разрыв каждой — 270 кг.

Стропы управления — предназначены для управления куполом. Каждая стропа управления внизу заканчивается Петлями управления (клевантами), а вверху разветвляется на 4 дополнительные стропы.

Свободные концы левый и правый — служат для передачи усилия от строп на подвесную систему. Материал — лента капроновая, ширина — 44 мм, прочность на разрыв — 1800 кг. В верхней части свободных концов находятся кольца для присоединения строп купола. В нижней части каждой пары свободных концов имеются 2 металлических кольца и петля для присоединения к замку отцепки КЗУ.

Камера — предназначена для укладки в нее купола со слайдером и строп. Имеет клапан с люверсами, люверс для пропускания стренги с вытяжным парашютом и резиновые петли для укладки строп.

Вытяжной парашют (медуза) с ручкой (бобышкой) и стренгой — предназначены для вытягивания камеры с куполом и стропами из ранца. Материал медузы — капрон и капроновая сетка. Материал стренги — капроновая лента. К стренге пришита зачековочная шпилька, удерживающая отсек основного парашюта в закрытом положении.

Технические данные парашюта при соответствующем полетном весе системы (парашютист с парашютной системой):

Взаимодействие частей основного парашюта.

После вытаскивания медузы из кармана и выбрасывания её в поток, медуза наполняется воздухом, и за стренгу вытягивает шпильку из петли. Клапана ранца открываются, стренга вытягивает камеру, с уложенным в нее куполом из ранца. Стропы вытягиваются из резиновых петель камеры, камера расчековывается, и из нее выходит купол. Купол, под действием набегающего потока воздуха, преодолевая силу сопротивления слайдера, наполняется. Слайдер, под действием натяжения строп, скользит по стропам вниз, к свободным концам подвесной системы. Полное наполнение купола происходит за время порядка 3х секунд.

Парашют начинает планирующий спуск в режиме средней горизонтальной скорости вперед — 3 5 м/сек. (пока не расчекованы стропы управления), при этом вертикальная скорость снижения — 4 5 м/сек.

При наполнении купола скорость падения парашютиста замедляется с 50 м/сек. до 4 м/сек. Это замедление скорости падения парашютист ощущает как динамический рывок. Усилие от купола передается по стропам и свободным концам на ленты подвесной системы.

Запасной парашют (ПЗ, «запаска»).

Предназначен для управляемого снижения и безопасного приземления парашютиста в случае отказа основного купола. Купол имеет в плане форму прямоугольника и состоит из верхнего и нижнего полотнищ, соединенных между собой нервюрами, делящими купол на секции. Купол имеет 7 секций. Материал купола — капрон. В эксплуатации имеется три типоразмера запасных парашютов: 193, 215 и 220 кв.фт. Цвета куполов: белый.

Устройство частей запасного парашюта аналогично устройству основного парашюта.

Взаимодействие частей запасного парашюта.

Запасной парашют применяется в случае отказа основного парашюта. Наиболее надежная работа запасного парашюта обеспечивается при полной отцепке купола основного парашюта.

Подушка отцепки расположена справа на подвесной системе, на уровне груди. Для отцепки парашютист выдергивает подушку отцепки обеими руками на всю длину и выбрасывает ее. При этом из КЗУ одновременно выходят два троса и освобождают свободные концы с отказавшим куполом основного парашюта.

Сразу после отцепки необходимо обеими руками выдернуть кольцо запасного парашюта, расположенное слева на подвесной системе, на уровне груди. При этом шпилька выходит из петли зачековки и освобождает клапана ранца запасного парашюта.

Примечание: Прежде чем взяться руками за подушку отцепки и кольцо ПЗ, необходимо обязательно найти их взглядом!

Стоит отметить, что хотя при отцепке основного парашюта, транзит принудительно выдернет шпильку запасного парашюта, но надеяться на это не следует и в любом случае необходимо самостоятельно выдернуть кольцо запасного парашюта!

Вытяжной парашют под действием пружины «выпрыгивает» в поток, наполняется и за стренгу вытягивает камеру, с уложенным в нее куполом, из ранца. Дальнейшее открытие происходит аналогично куполу основного парашюта. Полное наполнение купола запасного парашюта происходит за время, не более секунд.

Камера запасного парашюта, в отличие от основного, не прикреплена к верхней оболочке купола и при открытии вместе с вытяжным парашютом полностью «улетают», что повышает безопасность при открытии ПЗ.

Источник

КЛЕВАНТ

(Toggle) — 1. Небольшой деревянный брусочек цилиндрической формы с круглой выточкой (кипом) посередине. Употребляется для соединения флагов с фалами, на которых они поднимаются. 2. Кусок конусообразного обрубка дерева, вставляемого иногда в узел, чтобы он не затягивался.

Полезное

Смотреть что такое «КЛЕВАНТ» в других словарях:

КЛЕВАНТ — яванскаяразновидность криса с прямым клинком. Черен часто выполненв виде головы животного … Энциклопедия вооружений

Клевант — 1. Конусообразный кусок твердого дерева, вставляемый в узел, чтобы последний не затягивался. 2. Небольшой деревянный брусочек цилиндрической формы с круглой выточкой (кипом) посередине. Употребляется для соединения флагов с фалами, на которых они … Морские узлы

Клевант — Яванская разновидность криса с прямым клинком. Черен часто выполнен в виде головы животного … Военно-исторический словарь

УЗЕЛ — (Knot) 1. Всякая схватка или петля, сделанная на снасти или вокруг чего либо; связка концов тросов между собой. У. бабий (Grannies knot, carrick bend) неправильно завязанный прямой или рифовый У. У. беседочный (Bowline hitch) надежный,… … Морской словарь

Прямой узел — Этот замечательный узел достоин того, чтобы о нем рассказать подробнее. Археологические находки свидетельствуют о том, что примерно за пять тысяч лет до нашей эры им пользовались египтяне. Древние греки и римляне называли его Nodus Hercules… … Морские узлы

Гинцевый узел — Гинцами моряки называют небольшие тали, основанные между блоком, ввязанным в какую нибудь снасть, и другим неподвижным блоком. Для ввязывания снасти блока в другую снасть применялся гинцевый узел. На парусных кораблях гинцевый узел применялся,… … Морские узлы

Мартышкина цепочка — Назначение этого узла то же самое на время укоротить трос. В отличие от колышки и олимпийского узла, он имеет то преимущество, что завязанный им трос своими петлями не мешает работе и его можно даже взять на шпиль. Перед тем как дать на трос,… … Морские узлы

лот — прибор, служащий для измерения глубины с борта судна. Различают ручной лот, определяющий глубину путём непосредственного погружения каната (лотлиня) с гирей, и эхолот, действие которого основано на измерении времени прохождения звукового сигнала… … Энциклопедия техники

КНЕВЕЛЬС, КНЕВЕНС — (Toggle) 1. То же, что и клевант. 2. В старину так назывался на топе мачты шкентель с блоком, в который проходили топенанты. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь

Источник

Клеванта на парашюте что такое

Альтиметр — см. высотомер парашютный.

Аэродром — (от греч. aer — воздух и dromos — бег, место для бега) Земельный участок с воздушным пространством, сооружениями и оборудованием, обеспечивающими взлет, посадку, размещение и обслуживание самолетов, вертолетов и планеров. Не путать с аэропортом.

База — 1. формация из одного или нескольких парашютистов (возможно с открытыми парашютами), решивших никуда не перемещаться и ждать остальных. 2. Положение в пространстве, с которого парашютист должен начать атаку цели при работе на точность.

Бобышка — элемент в виде мячика, подушки или короткой трубки. Закрепляется на мягкой медузе, дроге и т. п. для удобства в качестве захвата.

Веревка — сленг. 1. прыжок на принудительное стягивание чехла. 2. Вытяжной фал, стягивающий чехол с парашюта.

Вертолет Ми-8 — разновидность ЛА.

Вертушка — сленг. Вертолет Ми-8.

Вингсьют — специальный костюм, улучшающий качество планирования парашютиста, еще не раскрывшего парашют.

Выпускающий — лицо, ответственное за строгое выполнение установленного порядка при исполнении покидания ЛА парашютистами (в т. ч. пристрелкой). Общается с окружающими, как правило, общедоступными знаками и жестами. Поглядывает на парашютистов сверху.

Высота отделения — показания высотомера парашютного в момент отделения.
Высотомер парашютный — прибор, предназначенный для измерения парашютистом высоты во время свободного падения и при спуске под парашютом.

Вытяжное кольцо — кольцо, вытягиваемое (отсюда название) парашютистом из подвесной системы с целью раскрытия парашюта.

Вытяжной парашют — см. парашют вытяжной.

Грудная перемычка — часть подвесной системы, предназначенная для удержания парашютиста в подвесной системе.

Групповая акробатика — направление парашютного спорта. Заключается в скоростном построении (перестроении) фигур группой парашютистов в свободном падении.

Давить подушку — (разг.) кратковременно гасить скорость парашюта типа крыло путем вытягивания строп управления и изменения тем самым траектории его полета. Эффект возможен только за счет запаса скорости парашюта типа крыло.

Дрог — небольшой парашют, используется при тандем-прыжке для стабилизации падения. Выполняет также функции вытяжного парашюта.

Дуб — сленг. название среди спортсменов круглого парашюта

Задержка — время свободного падения в секундах, начиная с момента отделения и заканчивая раскрытием одного из парашютов (или попыткой).

Закрутка — явление закручивания пучка строп парашюта после его раскрытия, в результате которого парашют может не работать должным образом.

Запаска — парашют, предназначенный для эксплуатации в случае отказа или ненормальной работы основного парашюта.

Зачековывать — фиксировать что-либо специальным приспособлением. Например, фиксировать стянутые клапана ранца с помощью шпильки (либо металлического троса), вставляемой в металлический конус (либо мягкую петлю) поверх надетого на него люверса.

Камера — мешковидный рукавообразный текстильный объект. Предназначен для укладки в него купола и части строп. На некоторых парашютах может отсутствовать. В камере имеется два отверстия: большое — для укладки через него купола внутрь, и маленькое с противоположной стороны, в которое продевается стреньга (здесь же она может крепиться к камере).

Клапан — деталь ранца парашюта. Используется для фиксации парашюта в уложенном виде и придания ранцу определенной формы.

Источник

Основы аэродинамики

Купол создает подъемную силу двумя способами. подъемную силу создает сама форма крыла. Воздух движется по верхней кромке крыла быстрее, чем по нижней. Чем больше скорость воздуха, тем меньше его давление. Таким образом, над верхней кромкой образуется область пониженного давления, а под нижней — соответствующая ей область повышенного давления. В результате крыло «подтягивается» вверх — к области пониженного давления.

Отклонение воздуха — второй способ создания подъемной силы. Если отклонить воздух в каком либо направлении, обязательно возникнет сила реакции, направленная в противоположную сторону — этот принцип позволяет нам поворачивать, двигаться по горизонту и вообще совершать любые маневры в свободном падении. Соотношение подъемных сил за счет отклонения воздуха и за счет формы профиля достаточно сложное. Если бы отклонение было основной составляющей подъемной силы, то при вводе правой клеванты (задавлен правый край купола) воздух, отклоненный вниз, встречал бы противодействие и поднимал правую часть купола — купол бы заваливался влево и, соответственно, у нас получался бы левый поворот. На самом деле ввод правой клеванты уменьшает подъемную силу, потому что увеличивает сопротивление потоку с правой стороны. Правая кромка начинает двигаться медленнее, создает меньше подъемной силы — и купол поворачивает вправо.

В парашютном спорте основное применение подъемной силы, возникающей вследствие отклонения потока воздуха, приходится на момент выполнения подушки при приземлении. Когда вы делаете подушку, вы отклоняете воздух вниз, а противодействие заставляет купол двигаться вверх. Однако одновременно с этим увеличивается сопротивление воздуха, что замедляет горизонтальную скорость купола. Пилот под куполом (масса которого больше, чем у купола, а сопротивление — меньше) замедлится не так быстро, и сместится вперед. Это изменит угол атаки купола и резко увеличит силу отклонения воздуха — до тех пор, пока сохраняется горизонтальная составляющая скорости. Мы более подробно рассмотрим это использование силы отклонения воздуха, когда будем говорить об угле атаки, а также в главах о практике пилотирования.

Другая основная сила, которая воздействует на купол — сопротивление воздуха. Эта сила имеет две составляющих — «профильное сопротивление» и «паразитное сопротивление» (сохранена терминология автора — прим. пер.). Первое, упрощенно говоря — результат трения воздуха о поверхность крыла. От этого страдают — в той или иной степени — крылья любой формы и конструкции (можно представить эту силу в форме подъемной силы, только направленной против движения крыла). Паразитное сопротивление — результат завихрений потока различными элементами крыла. Сопла создают турбуленцию. Швы, стропы, соединения строп, медуза, слайдер — даже вы, пилот! — все это добавляет сопротивление, но не создает подъемной силы. Парашюты никогда не были очень эффективными крыльями по сравнению с самолетами именно потому, что сама их конструкция подразумевает большое количество паразитного сопротивления.

Таким образом, и подъемная сила, и сопротивление — результат движения потока воздуха через профиль крыла. Поскольку эти аэродинамические силы вызваны взаимодействием между потоком воздуха и крылом, увеличение скорости потока означает увеличение этих сил. Подъемная сила и сопротивление увеличиваются в геометрической прогрессии к скорости: увеличение скорости вдвое увеличивает подъемную силу в четыре раза. То же касается и сопротивления. Это означает, что скорость имеет критическое значение для поведения купола. Увеличение скорости означает — до определенного момента — увеличение подъемной силы и более острую реакцию на вводы. Это также означает увеличение сопротивления — именно поэтому в конструкции быстрых куполов применяются коллапсируемые медузы и слайдеры и более тонкие стропы.

Обтекание воздушным потоком профиля крыла имеет еще одну интересную черту. Ее можно легко заметить, если посмотреть, как вода в ручье течет через камень. Жидкость стремится огибать объект по самой возможно плавной кривой. Можно (до определенной степени) изменить форму профиля, не нарушив при этом плавности течения потока. Точно также можно слегка изменить направление потока, не нарушая его плавности. Но если слишком быстро изменить либо направление потока, либо форму крыла — мы получим так называемый «срыв потока». Вместо того чтобы плавно огибать профиль, поток разбивается на завихрения и волны. Это очень важно знать пилоту купола — для него это означает, что любой резкий или радикальный маневр критически уменьшает потенциал подъемной силы купола. Самый распространенный и драматичный пример срыва потока в парашютном спорте — вход в режим свала на малой скорости. В следующих главах мы выясним, что этот феномен имеет множество других проявлений — к нему могут привести излишнее усилие на передних концах, резкое прокачивание клевант и радикальные вводы клевантами.

Для того чтобы крыло двигалось в воздухе и создавало подъемную силу, необходима некая сила, обеспечивающая это движение. Обычно эта сила называется «тягой». В случае с самолетом все просто — тягу обеспечивает работа двигателя. В случае с парашютом тяговую силу обеспечивает гравитация. На стропы каскада А (передняя кромка) короче, чем стропы каскада Д (задняя кромка) — за счет этого купол наклонен вперед. Воздух отклоняется в направлении задней кромки, придавая крылу горизонтальную скорость. Общая масса (ваш вес плюс вес системы) тянет крыло вниз. Крыло скользит как санки по склону. Насколько крутой этот «склон» — зависит от разницы каскадов строп.

Чем сильнее вес тянет вас вниз, тем больше тяга. Сумма масс, которая воздействует на парашют, называется «загрузкой купола» — важнейший термин для пилотирования парашюта. В Америке загрузка купола определяется по «десантному» («полному») весу — сумме веса парашютиста и его снаряжения — и выражается в фунтах на квадратный фут площади купола (в метрической системе для расчета загрузки нужно свой полный вес в кг разделить на 0,45 и результат разделить на площадь вашего купола — прим. пер.). Может показаться, что загрузка купола всегда постоянна. Для ровного горизонтального полета по прямой это так и есть.

Однако загрузка может измениться радикальным образом — во время выполнения поворота. Для примера представьте, что вы раскручиваете грузик на веревке. Чем быстрее крутится грузик, тем тяжелее он кажется. То же самое происходит с вами, когда вы тянете клеванту. Когда купол начинает поворачивать, тело пилота продолжает двигаться по прямой — пока натяжение строп не остановит его и не задаст ему новое направление. Пока поворот продолжается, центробежная сила будет продолжать «выбрасывать» парашютиста купола. Когда поворот окончен, подвешенная под куполом масса вернется на место. В момент, когда «вылетевшая» масса возвращается обратно под купол, парашют достигает максимальной скорости — как за счет увеличения загрузки, так и за счет перехода увеличившейся вертикальной скорости в горизонтальную.

Чем быстрее поворот, тем больше вес пилота под куполом. Его можно рассматривать как «явный» или «индуцированный» вес, который больше начального веса пилота и снаряжения. Стоит обратить внимание, что некоторые маневры позволяют — хоть и на очень короткое время — уменьшить загрузку. На многих куполах пилот может заложить поворот таким образом, чтобы «выбросить» тело вверх в то время, как купол начнет нырять вниз. В этом случае на момент натяжение на стропы исчезнет — т.е. на это мгновение загрузка будет близка к нулю.

До определенного предела увеличение веса (а значит — увеличение тяги) улучшают летные характеристики парашюта. Еще раз вспомним о примере с санками. Чем больше мы нагружаем санки, тем быстрее они будут катиться вниз — до тех пор, пока под слишком большим весом санки не начнут тонуть в снегу, или вовсе не развалятся. Без эффективной загрузки парашют становится вялым, в то время как увеличение загрузки добавляет скорости. Поскольку подъемная сила увеличивается в квадрате от скорости, крыло, летящее со скоростью 30 миль в час, имеет подъемную силу в четыре раза большую, чем крыло, летящее со скоростью 15 миль в час. Вот почему реактивные самолеты могут иметь такие же небольшие крылья, как маленькая «Сессна», и вот почему люди с определенным опытом могут прыгать на относительно малых куполах с загрузкой 1,4 и выше (некоторые эксперементируют с загрузками 2 и больше!).(сейчас уже загрузка 2 для современных куполов и опытных парашютистов даже не кажется сверхестественным — прим. пер.) Улучшение летных характеристик, связанные с увеличением загрузки, выражаются не только в более высокой горизонтальной скорости, но и в скорости поворотов, мощности подушки и чувствительности купола. Но за все надо платить. Цена высокой загрузки будет рассмотрена позднее, когда от теории полета мы перейдет к парашютной реальности.

Центр массы, центр приложения подъемной силы

Центр приложения подъемной силы — это точка крыла, в которой в нашем воображении может быть сконцентрирована подъемная сила. Центр массы — точка, в которой сконцентрирован вес системы. Очевидно, что в спортивных парашютах центр массы (в виде пилота) находится намного ниже самого крыла. За счет смещения центра массы по отношению к центру приложения подъемной силы можно изменить тангаж (угол планирования — угол между продольной осью парашюта и плоскостью горизонта — прим. пер.) и угол атаки купола.

Многие парашютисты считают, что угол атаки — это угол плоскости купола по отношению к земле. Совсем нет! Угол атаки — это угол между хордой крыла и направлением «вымпельного ветра» (см. ниже — прим. пер.). Самолет может изменять угол атаки при помощи рулей высоты хвостового оперения. Но у парашютиста их нет. Поэтому подушка — единственный способ изменить угол атаки. Когда вы задавливаете клеванты на подушке, вес под куполом (т. е. вы, пилот) «вылетает» вперед — потому что легкий парашют с увеличившимся сопротивлением замедлится быстрее, чем тяжелый пилот с меньшим сопротивлением. В результате угол атаки на время увеличивается и создает больше подъемной силы за счет большего отклонения воздуха.

Надо заметить, что изменение угла атаки происходит за счет изменения скорости «вымпельного ветра» в момент, когда вес под куполом смещается вперед. Вводы клевантами, изменяющие форму купола, конечно также играют роль. Но если вес при этом не смещается вперед, то и угол атаки изменяется незначительно — за счет искривления купола только слегка увеличивается подъемная сила. Заход в режиме глубокого торможения во время прыжков на точность — типичный пример, когда для приземления используется только торможение клевантами без подушки.

При хорошей подушке плавное втягивание клевант заставляет купол лететь все медленее и медленее; пилот под куполом остается в положении, слегка смещенном вперед, поддерживая тем самым больший угол атаки и более значительное отклонение воздуха. Когда горизонтальная скорость купола придет к нулю, пилот вернется назад в нормальное положение. В этот момент не останется горизонтальной скорости, чтобы создать ни одну из составляющих подъемной силы, и начнет увеличиваться скорость вертикальная — до тех пор, пока купол снова не наберет горизонтальную скорость (или пока он не окажется на земле).

Как вы заметили, я употребляю выражение «вымпельный ветер» вместо привычного «относительный ветер» или «относительный поток».«Вымпельный ветер» — термин из парусного спорта. Он обозначает скорость ветра, которую физически ощущает парус во время движения (представляет собой сочетание ветра как такового (истинного ветра) и ветра, «индуцированного» собственным движением паруса — или, в нашем случае, парашюта — прим. пер.). Управляющий парусом часто забывает про вымпельный ветер и использует более привычные, но совершенно бесполезные ориентиры — например, изменения по горизонту. Но для аэродинамического профиля — будь то парус или купол — горизонта не существует, а есть только вымпельный ветер. Для того, чтобы яснее это понять, представьте себе «колокол» у купольщиков. Люди, которые видят эту фигуру впервые, часто удивляются, почему нижний купол остается наполненным. Но вымпельный ветер, который «чувствует» этот купол — как и в полете в нормальном положении. То, что купол повернут верхней кромкой в земле, не означает, что он не будет наполняться или не будет иметь подъемной силы — просто при этом вектор подъемной силы направлен вниз.

Теперь взглянем на угол планирования, который часто путают с углом атаки. Угол планирования — это угол, задаваемый регулировкой переднего и заднего рядов строп (нос выше или нос ниже). Он конструктивно заложен в парашют и зависит от длины строп. Его можно изменить за счет использования передних или задних свободных концов. Ввод передних концов изменяет угол планирования, а не угол атаки. При более остром угле купол будет снижаться быстрее, но вымпельный ветер останется постоянным (хотя на какой-то момент — в начале и по окончании ввода — его скорость измененится). Длина строп большинства куполов расчитаны на такой угол планирования, чтобы купол каждые три метра по горизонтали терял один метр высоты: соотношение горизонтали к вертикали (т. н.«аэродинамическое качество крыла» — прим. пер.) — 3/1. Меньший угол планирования позволит парашюту лететь дальше, но за это придется расплачиваться уменьшением давления в секциях по сравнению с более «остронаклоненными» куполами, и в результате купол будет более подвержен турбулентности. Больший угол увеличивает скорость снижения и наполненность, но теряет в горизонте, а также приводит к потери части мощности подушки.

Изгиб (кривизна профиля)

Когда вы втягиваете клеванты, вы изменяете не только угол атаки, но и саму форму крыла. Изгиб определяется величиной искривления крыла по его верхней кромке. Сильно выгнутые крылья имеют больше подъемной силы на низких скоростях — но одновременно они создают большое профильное сопротивление. Если вы втяните клеванты и оставите их внизу, такое изменение изгиба начнет влиять на летные характеристики парашюта. Скорость снижения снизится — равно как и горизонтальная скорость. Современные купола обычно берут большую часть энергии для подушки от изменения угла атаки — поэтому лучшая подушка будет получаться из режима полного планирования с отпущенными клевантами. Во время подушки высокая скорость снижения трансформируется в подъемную силу. Но в ситуации, когда вам нужно замедлить скорость снижения на продолжительное время, увеличение изгиба крыла за счет клевант является очень эффективным.

Найдите и понаблюдайте за камнями на дне быстрого ручье. Вода плавно течет поверх гладких округлых камней — турбулентность возникает, только когда поток уже перетечет через камень. Плавная вода — это как разряженный воздух над верхней кромкой, который создает подъемную силу куполу. Бурная вода за камнем — это профильное сопротивление: след, который ваш купол оставляет в воздухе. Видно, как плоская, грубая передняя сторона камня создает паразитное сопротивление. А теперь взглянем на острый неровный камень. Он разрезает течение, вода бурлит — никакого плавного потока. Нет плавного потока — нет подъемной силы. Нет подъемной силы — нет контроля.

Высуньте ладонь в окно машины во время движения. Поставьте ее ребром к потоку ветра, найдите нейтральное положение. Теперь повертите ладонью, меняя ее угол — больше, меньше… Это — отклонение воздуха.

Как эти абстрактные понятия о потоке и профиле применить в реальной прыжковой практике? Мы скоро увидим. Но сначала давайте посмотрим на разные конструкции парашютов на нашей дропзоне — чтобы понять, почему они сделаны именно так, и чего мы можем от них ожидать.

Источник