Ульяновский авиационный завод акции
Секрет полишинеля, или кому принадлежит «Авиастар»?
Между тем достаточно было ему набрать на клавиатуре своего компьютера адрес сайта ну хотя бы Счетной палаты Федерального собрания РФ и посмотреть размещенный на нем бюллетень № 6(30)/2000) «О результатах тематической проверки законности приватизации, эффективности управления и государственной поддержки ОАО «Ульяновский авиационный промышленный комплекс «Авиастар» в постприватизационный период 1992-1999 годы», как многие вопросы отпали бы сами собой.
В этом документе утверждается следующее:
«Начиная с 1997 года проводится активная скупка акций [«Авиастара»] юридическими лицами – нерезидентами и номинальными держа-
телями. Особенно активно происходит скупка акций в 1998-1999 годах иностранными юридическими лицами. По данным совета директоров на апрель 1999 года, 28 иностранных юридических лиц владеют в совокупности пакетом акций ОАО «Авиастар», составляющим более 35,5%. Крупнейшими иностранными акционерами являются CIBC Oppenheimer (12,12%), Nam Holding Limited (1,8%), RMG Holding Limited (0,2%)и др…. (По экспертным оценкам, их затраты не превысили 60 – 70 млн. долларов США, что равно стоимости двух самолетов Ту-204)… Никаких инвестиций в развитие ОАО «Авиастар» они не производили и не планируют. Существующая нормативная база фактически не обеспечивает защиты предприятий оборонного (авиационного) комплекса от скупки их акций иностранными юридическими лицами, особенно на вторичных торгах… В настоящее время в федеральной собственности находится 6,64 % акций, в собственности Ульяновской области – 11,36 %… Активная скупка акций позволила иностранным компаниям, фактически получившим блокирующий пакет акций, усилить свое влияние на предприятие. В феврале 2000 года совет директоров ОАО «Авиастар» получил заявление компании «Ланкрин Инвестмент Лимитед» (консолидированный пакет 51 947 100 акций, более 30% уставного капитала) о введении в состав совета директоров 2-х представителей иностранных юридических лиц…»
Так что тень на плетень в этом вопросе наводить нечего. Все здесь ясно как белый день. Вопрос в другом – в том, что совсем недавно речь шла о неких «высокопоставленных вымогателях» (намек делался явно в адрес администрации Ульяновской области), которые требовали-де с доктора Ибрагима Камеля некую «взятку ориентировочно в 5 миллионов долларов США». Вот поэтому-де доктор Камель и включил обратный ход, так как «возмущен такими наглыми требованиями». Сегодня акцент смещен – оказывается, дело не в «требовании взятки», а в том, что вдруг выяснилось, что завод представляет собой «матрешку».
Нужно заметить, что доктор Камель с его «миллионами» и «триллионами» не такой уж и наивный простачок, чтобы предварительно не разведать ситуацию в том месте, куда он собирается, по крайней мере, на словах, вкладывать средства. Подписывая 11 июня 2002 года от имени компании «Сирокко Аэроспейс С.А.Е.» инвестиционное соглашение с Мин-имуществом РФ, ОАО «Туполев» и ЗАО «Авиастар-СП», он не мог не отдавать себе отчета в том, что название ОАО «Авиастар» в тексте договора вообще не упоминается. То есть все он прекрасно знал и понимал.
В другом дело, в другом! Согласно тексту соглашения, доктор Камель обещал вложить в течение 2002-2003 годов 280 миллионов долларов США в техническое перевооружение и реконструкцию ЗАО «Авиастар-СП». Интерес доктора Камеля состоял в получении крупного пакета акций (25 % + 1 акция) компании ЗАО «Авиастар-СП», а также другого крупного пакета акций (25 % – 1 акция) – компании ОАО «Туполев». Предусматривалось также получение контракта на поставку 25 самолетов Ту-204-120. Причем приобретение акций должно было производиться по цене, определенной независимым оценщиком. А вот здесь и появляется первая «зарытая собака». Занимавшиеся по просьбе администрации Ульяновской области экспертизой этих соглашений эксперты-юристы ООО «Эксперт-Профи» обратили внимание на то, что это инвестиционное соглашение составлено с грубым нарушением российского законодательства, объяснить которое незнанием законов даже теоретически невозможно. В самом деле, акции предполагается продать по ценам, определенным неким независимым оценщиком, в то же время доля государственной собственности в указанных компаниях превышает 2 процента, а это означает, что согласно статье 77 Федерального закона «Об акционерных обществах» для определения цены акций в этом случае обязательно должен быть привлечен государственный финансовый контрольный орган. Так ведь не только нарушили закон, но и прямо внесли в текст договора пункт о том, что оценка акций будет производиться не в соответствии с Федеральным законом «Об оценочной деятельности», а всего лишь с учетом положений этого закона.(?!)
Любому мало-мальски грамотному человеку, не говоря уж о юристах, не составляет труда понять, что случайно такие вещи не делаются, не тот уровень. Ведь каждый договор перед подписанием исследуется различными специалистами, или во всяком случае должен исследоваться, и сомнительно, чтобы они не заметили такого вопиющего нарушения закона.
Дальше – больше. Оказывается, все споры по этому инвестиционному соглашению могут быть рассмотрены в соответствии с действующим российским законодательством, но… не иначе как в Арбитражном Институте Торговой Палаты г. Стокгольма (Швеция)(?!) Осталось только согласиться на египетское законодательство и на город Каир.
Дальнейшее изучение инвестиционного соглашения вообще вызывает сомнение в дееспособности тех, кто подписывал его с российской стороны. Скажем, ОАО «Туполев» обязуется продать инвестору, то есть доктору Камелю, пакет акций ЗАО «Авиастар-СП» в количестве 25 процентов + 1 акция и при этом оставить в своей собственности пакет акций в количестве 50 процентов + 1 акция, а владеет всего лишь 73,75 процента акций ЗАО «Авиастар-СП». Хоть на пальцах, хоть на счетах, ну никак не сходится! Может быть, действительно, сначала – фуршет, а бумаги – потом.
И ведь точно так же поступило и Минимущества РФ, обязавшись содействовать передаче инвестору пакета акций ОАО «Туполев» в размере 25 процентов – 1 акция, причем не из пакета акций, находящихся в собственности государства. А в собственности государства находится всего 50 процентов + 1 акция. Так вот 44 процента акций ОАО «Туполев» находится в собственности ООО «Интер-АНТ», контролируемого группировкой Полякова и никакими обязательствами перед государством не связанного. Более того – Минимущества РФ вообще самоустраняется от контроля над этой операцией, а согласно тексту соглашения, продажа этого пакета должна производиться по взаимной договоренности между покупателем и продавцом, то есть между доктором Камелем и ООО «Интер-АНТ» или г. Поляковым, так как других владельцев столь крупных пакетов акций ОАО «Туполев» на горизонте не наблюдается. Как хотелось бы думать, что все это – простое недоразумение, но практика нашего государства оставляет на это слишком мало надежд…
Еще год назад эксперты предсказывали, что у данного инвестиционного соглашения нет будущего, и они не ошиблись. Нет ни обещанных 280 миллионов долларов, нет и самого доктора Камеля. Даже вездесущий Караулов не смог его разыскать и вынужден был воспользоваться архивными съемками египетского «мецената», хотя по закону жанра должно было прозвучать хотя бы интервью по телефону…
У экспертов большое сомнение вызвали и те положения соглашения, согласно которым все деньги по инвестиционному соглашению должны были направляться в адрес ОАО «Туполев». Каким образом эти средства должны были поступить на счет самолетостроительного завода, из текста соглашения не видно. Таким же таинственным образом и средства, вырученные от продажи пакета акций ЗАО «Авиастар-СП», предполагалось направить в адрес ОАО «Туполев», то есть смысл инвестиционного соглашения попросту исчезал в тумане…
Вот так в нашем государстве ведутся дела, и даже ведущим журналистам следует все же глубже вникать в суть проблемы. По нашему мнению, не собирался доктор Камель ничего никуда вкладывать. Что руководило им, мы доподлинно не знаем, но результат в виде отсутствия результата – налицо.
Поэтому я опять хочу повторить простую мысль – решение проблемы ОАО «Авиастар» может быть только политическим, а для этого нужна политическая воля. Единственный человек в России, который сегодня такой волей обладает, – это глава администрации Ульяновской области Герой России Владимир Шаманов, и он бьется за наш авиагигант точно так же, как бился на полях сражений за Грозный, за Россию.
«Авиастар» «съела» головная компания, планируется перестройка
Корпоративный центр дивизиона транспортной авиации ОАК объединяется с заводами, входящими в корпорацию. АО «Авиастар-СП» наряду с другими организациями присоединился к головной компании и теперь будет продолжать работу в статусе филиала ПАО «Ил». Такое решение лишит завод самостоятельности, а также повлечет за собой сокращения и изменение кадровой структуры в целом.
В объединенной авиастроительной корпорации проходит масштабная реструктуризация, одним из основных направлений которой является сокращение количества юридических лиц, формирование крупных дивизионов вокруг их центральных компаний. В июне на собраниях акционеров были приняты решения о присоединении предприятий АО «Авиастар-СП», ПАО «ВАСО», АО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», АО «Ил-Ресурс» и АО «ОАК-ТС» к головной компании ПАО «Ил». Цель декларируется благая — «упростить управление программами транспортной авиации, повысить эффективность работы дивизиона в целом и существенно снизить управленческие издержки» (из официального сообщения ОАК). Основные направления конструкторской и производственной деятельности объединяемых предприятий, их традиционные компетенции, а также социальные гарантии для сотрудников будут сохранены, обещает управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой. По его словам, реорганизация в единую компанию позволит эффективнее выстроить процесс управления самолетными программами.
Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что новый подход должен решить две задачи: повысить управляемость и сократить непроизводственные расходы: «Ни для кого не секрет, что у разработчиков и технологов разные цели. Теперь есть единоначалие, один руководитель отвечает за результат. Это должно положительно сказаться на эффективности работы. В рамках единой структуры можно будет убрать некоторые дублирующие функции, за счет этого высвободить людей, которые не задействованы в проектировании и производстве. Вопрос, связанный с изменением структуры кадрового состава стоит достаточно остро. “Авиастару” не хватает основных производственных рабочих, а вот в менеджерах дефицита никогда не было».
О массовых сокращениях на заводе 73online.ru писал еще в мае. Для оптимизации работы в нынешнем году планировали уволить около тысячи сотрудников, среди них в основном руководители и вспомогательные рабочие, порядка 60% — пенсионеры, много молодежи.
Депутат Государственной Думы, председатель комитета по промышленности и торговле Владимир Гутенев рассказал, что в полномочиях, которые касаются производственных процессов, у компаний будет сохранена абсолютная самостоятельность, а вхождение в более крупную структуру позволит избежать рисков невыполнения контрактных обязательств.
— Есть новый контракт на поставку тяжелых транспортных самолетов Ил-76МД-90А, заключенный между Минобороны и ОАК, на заводе «Авиастар-СП» запустили новую поточную линию по их сборке. Теперь ответственность за выполнение контрактов и их сопровождение будет нести головная компания, это значит, что они точно будут реализованы, соответственно, к нам придут новые рабочие места и деньги. Сейчас важно, чтобы наладилась ситуация на рынке металла, своевременно и полном объеме шла индексация товарных цен, поскольку для нас важны не просто объемы выполненных работ, но и их маржинальность. Предприятие должно развиваться, для этого сейчас есть все — большой контракт и лоббистские ресурсы руководства компании и региона, — считает Гутенев.
По словам и.о. Министра экономического развития и промышленности Ульяновской области Владимира Разумкова, ведомсто имеет продолжительный опыт взаимодействия как с самой ПАО «ОАК», так и с входящим в нее ПАО «Ил», филиалом которого отныне становится авиастроительный завод нашего региона. Поэтому данная реорганизация не повлияет на взаимодействие министерства с предприятием: «Наша политика по отношению к ульяновским авиастроителям останется прежней».
Получить оперативный комментарий от «Авиастар-СП» на момент публикации материала не удалось.
“То взлет, то посадка”. “Российская газета”: “Авиастар” планирует сократить тысячу человек
В Ульяновске не только строят самолеты, но и обслуживают, модернизируют и переоборудуют уже летающие Ан-124 «Руслан», Ил-76, Ту-204. Занимается этим ЗАО «Центр технического обслуживания и ремонта авиационной техники «Авиасервис». Оно учреждено и территориально расположено на площадях завода «Авиастар-СП», входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).
Претензии к «Авиасервису» более чем на 20 миллионов рублей предъявило УФНС по Ульяновской области, требуя признать должника банкротом. Высококвалифицированные специалисты рискуют остаться без работы.
Впрочем, финансовые проблемы есть не только у «дочки», но и у самого учредителя. В марте теплоснабжающая организация ПАО «Т Плюс» ограничила обогрев заводских цехов, только так и заставив руководство предприятия погасить долг за тепло в размере 160 миллионов рублей.
Не секрет, что финансовая ситуация на авиазаводе, выполняющем заказ Министерства обороны на поставку военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А, стала одной из причин мартовского визита на предприятие министра обороны Сергея Шойгу. Он поставил задачу выйти на производство до 10 транспортников в год, хотя в 2020 году Минобороны получило от «Авиастара» всего три воздушных судна.
Похоже, министр знал: то, что было невозможно год назад, теперь стало реальным. Все дело в новой поточной линии — самолетном конвейере. Его запуск позволит нарастить темпы по сравнению с традиционной сборкой на стапелях. Трудоемкость процесса сборки самолета по-новому теперь ниже на 38 процентов.
Линия состоит из десяти роботизированных станций для стыковки отсеков фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и станций для монтажа силовых установок и систем самолета. Она оснащена системой лазерного тренирования, которая обеспечивает высокую точность стыковки всех элементов самолета.
19 мая первый Ил-76МД-90А, собранный на поточной линии, передали на летную станцию для проведения наземных и летных испытаний. В этом году из цехов завода должно выйти пять военно-транспортных самолетов.
Пока же поставка Ил-76МД-90А идет с задержкой. В мае 2020 года Минобороны перезаключило контракт с «Авиастар-СП» на новых условиях. Теперь по старому контракту 2012 года заводом будет сдано суммарно 13 транспортников.
Для выхода на желательные темпы нужна не только новая техника, но и новые работники. 27 мая «Авиастар-СП» заявил о намерении трудоустроить за три года 1500 сотрудников. В связи с увеличивающимися объемами производства возникла острая потребность в рабочих и инженерных кадрах. «Новобранцев» хотят задействовать в основном производственном процессе по строительству самолетов, сообщили на «Авиа-стар-СП».
«Одним из главных приоритетов руководства завода является обеспечение производственного процесса квалифицированными кадрами», — говорится в сообщении. Впрочем, при более тщательном рассмотрении нетрудно разглядеть до боли знакомое понятие «оптимизация».
На деле предприятие планирует сократить около тысячи сотрудников, среди них в основном руководители и вспомогательные рабочие — порядка 60 процентов пенсионеров, много молодежи. В профсоюзе оптимизацию по-своему переживают, но поделать ничего не могут.
«Ряд обслуживающих, вспомогательных и непрофильных функций передается в организации вне контура завода. Определенный объем работ концентрируется в центрах специализации и общих центрах обслуживания, которые создаются в интересах всех предприятий ОАК. Административному персоналу и вспомогательным рабочим в рамках оптимизации структуры в приоритетном порядке предоставляется возможность пройти переобучение для работы в основном производстве. На заводе организована работа по обучению и подготовке производственных рабочих по наиболее востребованным профессиям», — говорится в сообщении предприятия.
Производство самолётов Ил-76 и Ту-204 в Ульяновске
«Авиастар-СП» — крупнейший авиастроительный завод России, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Предприятие базируется в Ульяновске и производит тяжёлые транспортные самолёты Ил-76МД-90А и пассажирские Ту-204. Раньше здесь выпускались самые большие в мире грузовые самолёты Ан-124 «Руслан».
Сейчас завод занимается их сервисным обслуживанием. Кроме того, «Авиастар-СП» участвует в производстве нового магистрального самолёта МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Фото Вячеслава Степанова.
Авиастроительный комплекс в Ульяновске был создан в 1976 году. Это самый молодой авиазавод России. Производственные корпуса предприятия занимают сотни гектаров, а с учётом территории аэродромного комплекса — более 1000. Это равняется площади Васильевского острова в Санкт-Петербурге.
Главное административное здание «Авиастара» — пожалуй, самое необычное строение советской архитектуры Ульяновска. Монтаж декоративной капсулы на верхушке производили в 1987 году с помощью вертолёта Ми-10. Эта решётчатая конструкция позволила увеличить общую высоту здания до 100 метров.
На предприятии работают около 10 000 человек. Производство обеспечивают более 400 единиц оборудования.
Основную загрузку заводу даёт серийное производство самолёта Ил-76МД-90А. В 2015 году «Авиастар» передал в эксплуатацию два Ил-76. Третий борт завершает лётные испытания.
Всего в производстве «Авиастара» в разной степени готовности находятся порядка десяти самолётов семейства Ил.
Цех окончательной сборки. Площади цеха позволяют одновременно осуществлять сборку как минимум 8 узкофюзеляжных и 3 широкофюзеляжных судов.
Длина цеха — 500 метров, ширина — 100, а высота — 36 метров, это как 12-этажный дом.
С 1990 года на «Авиастаре» производят самолет Ту-204 различных модификаций. Тогда он был разработан для замены пассажирского самолёта Ту-154.
Ту-204-300 — первый российский самолёт, способный на длительные перелёты без дозаправки. К примеру, авиакомпания «Владивосток-Авиа» совершала перелёт Москва–Владивосток за 9 часов без пересадок.
Самолёты Ту-204-300 оснащены экономичными двигателями ПС-90А, отвечающими всем требованиям по уровню шума.
Монтаж трубопроводов систем самолёта.
Ан-124 «Руслан» — тяжёлый транспортный самолёт. Это самый большой в мире серийный самолёт. Уникальные характеристики воздушного судна позволяют делать то, что недоступно другим воздушным судам.
Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось организовать в Киеве, но в начале 80-х только что заработавший Ульяновский авиазавод решили подключить к строительству «Русланов». Всего предприятие изготовило 36 самолётов этого типа.
В настоящее время завод не строит Ан-124, однако продолжает проводить его глубокую модернизацию. Предприятие также занимается поддержанием лётной годности «Русланов» для госзаказчика и авиакомпании «Волга-Днепр».
После окончательной сборки готовые самолёты Ил-76 и Ту-204 транспортируют на лётно-испытательную станцию (ЛИС), которая расположена на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» в 12 км от завода. Так как скорость буксировки составляет 20 км/ч, то этот процесс может занимать до двух часов.
Тяжёлый транспортный самолёт Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя Ил-76МД, который производился в Республике Узбекистан на Ташкентском авиационном предприятии.
Самолёт предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники, а также десантирования личного состава и грузов. Также самолёт может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения пожаров.
Из нового — установили современные двигатели, системы управления самолётом, модернизированное крыло и усиленное шасси. Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 60 тонн, а максимальный взлётный вес самолёта доведён до 210 тонн.
Прикольно, но вот движки, новые, не заказывали уже лет 5. на чем это чудо техники будет летать, непонятно.
Правильно хватит кормить завод Антонова, пора своих поддерживать.
На Полярном Урале выпустили на волю редких овцебыков
Пятнадцать особей редких овцебыков выпустили на волю в Приполярном Урале.
Эти крупные коренастые животные с невероятно густой шерстью (которая в восемь раз теплее овечьей) когда-то населяли Ямал. И вот уже более двадцати лет в арктическом регионе восстанавливают их популяцию
Видео выбегающих с территории питомника овцебыков разместил в соцсетях губернатор автономного округа Дмитрий Артюхов.
1967 год. Аэропорт Елизово, Камчатка
Рёв МиГ-31
Самолёты Второй мировой войны, которые всё ещё стоят на вооружении
Нетрудно догадаться, какие именно. Дуглас DC3 Дакота и их варианты, которых наклепали столько, что в гражданской авиации их хватит ещё не на один век. Немудрено, что при таком достатке запчастей и техподдержке со стороны частных авиационных производителей они до сих пор применяются в качестве военных бортов.
Крупнейшим военным эксплуатантом этих самолётов является ЮАР. Эскадрилья 35, сформированная 15 февраля 1945 года, изначально была укомплектована Каталинами, Сандерлендами, Гарвардами, Спитфайрами, Оксфордами и Вентурами. Однако в 1957 году союзники им подкинули тяжёлые противолодочные самолёты Авро Шеклтон, чтобы эффективнее перехватывать советские подводные лодки.
Собственно, на этих Шеклтонах они и гоняли по ноябрь 1984 года, покуда было реально их поддерживать в лётном состоянии. Однако песец подкрался незаметно, замену добыть не удалось, и ЮАР остались без противолодочной авиации. Не прошло и года, как они придумали, чем заткнуть эту брешь. У них же до сих пор был огромный транспортный флот из DC3/C-47!
Грузоподъёмность, конечно, не шеклтоновская, но шо имеем, то имеем. Сначала переоборудовали четыре стоковые старые Дакоты, которые были в варианте учебных навигационных самолётов. В 1994 году их заменили заменили на «новые» модернизированные по самые помидоры Турбо-Дакоты в исполнении C-47TP. Модернизацию произвела американская компания Baslair.
Конечно, Шэклтоны они так и не заменили, но за такой бюджет вполне нормальное решение.
Некоторые модернизированы в танкеры грузоподьёмностью 3000 литров воды. Используются для того, чтобы прибивать пыль в сухую погоду, для профилактики заболеваний дыхательных путей и для улучшения видимости на авиабазах и в аэропортах.
Модернизированные уже знакомым нам Баслэйром самолёты в 1994 году получили турбовинтовые моторы.
Примечательно, что два борта, из которых сделали эти ганшипы, принимали непосредственное участие во Второй мировой войне. Один принадлежал ВВС США и использовался в высадке в Нормандию, другой принадлежал ВВС Великобритании.
К слову, о Королевских ВВС Великобритании. У них стоит на вооружении один немодернизированный С-47, он является частью мемориальной эскадрильи Battle Of Britain Memorial Flight.
Наряду с ним вахту памяти несут Авро Ланкастер, шесть Спитфайров, два Харрикейна и два Чипманка (канадского производства).
В США в составе 6-й эскадрильи специального назначения ещё числится один ганшип AC-47. Также в Боевом учебном подразделении, которое специализируется на освоении старой техники США, НАТО, СССР и Китая, есть один BT-67.
В ВВС Гватемалы, Мали и Мавритании тоже летают по одному BT-67, используются в качестве транспортов.
Возможно, в ВВС Северной Кореи до сих пор живы несколько Ли-2, но инфа непроверенная.
В ближайшее время количество этих самолётов на вооружении бедных стран только увеличится. Баслэйр продолжает добывать фюзеляжи Дакот и модернизировать их. Так почти 85-летние куски дюраля возвращаются на военную службу в наши дни.
Точность
Анжела, стреляй!
Как по мне, это крутое видео как из фильма и интересная история.
После остановки машины нарушитель подался в бега, Анжела первой бросилась за ним. За судьбу девушки можно не беспокоиться — она мастер спорта по дзю-до и самбо.
Идем на посадку
Вот так выглядит смальта (цветное непрозрачное стекло) когда она варится
На видео температура около 1000 градусов, для полноценной варки надо ещё набрать 150-300 градусов и можно уже варить 😉
Момент попадания чайки в двигатель Boeing 747
Зато представляете как быстро приготовилась птица? За пару секунд и всё, готово.
Как делают бумагу
В Татарстане открылся новый композитный завод «Росатома»
В Татарстане, на территории особой экономической зоны «Алабуга», 22 ноября открылся завод по производству ПАН-прекурсора — стратегического сырья для получения углеродного волокна. Введение композитным дивизионом «Юматекс» новых мощностей замыкает технологический цикл в производстве углеволокна и укрепляет независимость России от импорта.
Первые гости нового завода — гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев, глава Татарстана Рустам Минниханов, руководители предприятий — ключевых потребителей композитов, познакомились с самой интересной частью производства — формованием ПАН-прекурсора.
Материал производится из продукта нефтепереработки — нитрила акриловой кислоты, который «Юматексу» поставляет «Лукойл». Процесс формования находится в середине цикла получения продукта — от рождения молекул полимера в реакторе до намотки бобин с белым волокном, готовым к переработке в углеродные материалы. Из струй полимера, проходящих через фильеры с тысячами отверстий, формируются почти невидимые филаменты (от англ. filament — «нить, волокно») ПАН-жгутов. И каждое из тысяч волокон внесет свой вклад в прочность будущего углепластика.
Процесс формования прекурсора для углеродного волокна в таком масштабе создан в России впервые. «Новое производство позволяет сформировать полную технологическую цепочку по углекомпозитным материалам. Уже получены первые промышленные образцы углеволокна из отечественного ПАН-прекурсора. Их качество на уровне лучших мировых производителей», — отметил Алексей Лихачев.
Полиакрилонитрильный прекурсор — не биржевой товар, его нельзя просто купить. Все мировые лидеры оберегают технологию создания ПАН-прекурсора. Пять лет назад, когда «Юма-текс» запускал первый завод в «Алабуге», необходимо было найти поставщика ПАН-прекурсора, так как своих технологий у компании еще не было. Тогда выбрали китайскую компанию, которая была заинтересована в научно- исследовательском центре и компетенциях ученых «Юматекса» для развития своей технологии производства ПАН-прекурсора. Таким образом «Юматексу» удалось обеспечить себя сырьем и одновременно помочь китайской стороне улучшить характеристики ПАН-прекурсора. На новом заводе в «Алабуге» ПАН-прекурсор будет производиться уже по российской технологии и из российского сырья.
«ПАН-прекурсор определяет 70 % качественных и 40 % стоимостных характеристик углеволокна. Еще пять лет назад на 80 % углеволокно было импортным, сегодня более чем на 90 % — российское, производится на этой площадке. За эти годы мы создали полную технологическую цепочку от ПАН-прекурсора и углеволокна до тканей, препрегов и целой линейки готовых изделий, — пояснил гендиректор «Юматекса» Александр Тюнин. — Помимо этого, мы работаем над импортозамещением малотоннажной химии (химические соединения, необходимые в небольших количествах. — «СР») и ставим перед собой задачу импортозамещения оборудования. Новый завод будет производить 5 тыс. т ПАН-прекурсора в год. Это обеспечит сырьем не только производственную линию здесь, в «Алабуге», но и еще одну — в Балакове Саратовской области. Там находится наше второе предприятие, которое производит углеродные волокна. ПАН-завод позволит нам импор-тозаместить китайский ПАН-прекурсор, который мы использовали в производстве пять лет. Отмечу и второй важный момент: построив эти две линии, мы догнали ведущих японских, американских и европейских производителей. Теперь мы планируем бороться за передовые позиции в мире. Это наша ключевая цель».
Изначально «Росатом» планировал разместить завод по производству ПАН-прекурсора в Саратове, где на промплощадке «Саратоворгсинтеза» (предприятие «Лукойла») производится основной материал для создания ПАН-прекурсора — нитрил акриловой кислоты. Кроме того, в Саратовской области есть производство полиакрилнитрильного волокна и очистные сооружения, которые необходимы для подобного химического производства. Однако построить завод в Татарстане оказалось экономически выгоднее за счет соинвестирования: при общей сумме вложений 8,5 млрд рублей около 3 млрд выделила ОЭЗ «Алабуга».
Запуск нового завода проходил в тесном сотрудничестве с итальянцами: на производстве ПАН-прекурсора установлено итальянское оборудование и программное обеспечение. Из-за локдауна и временно закрытых границ с запуском предприятия возникли сложности: если с поставкой оборудования проблем практически не было, то многим итальянским специалистам, которые должны были приехать в Россию настраивать оборудование, пришлось работать дистанционно. С этим вызовом обе стороны также отлично справились.
На церемонии открытия завода выступил президент Ассоциации итальянских предпринимателей в России (GIM Unimpresa) Витторио Торрембини: «Я, как один из основателей особой экономической зоны «Алабуга», особенно рад сейчас здесь присутствовать. Мы отмечаем очередной этап любви между Италией и Россией. «Юматекс» уже давно работает в Италии — например, наши спортивные мотоциклы имеют композитные комплектующие производства «Юматекса», ведутся поставки углеродных тканей «Юматекса» на ведущие итальянские судоверфи для производства люксовых яхт и катеров, а компания из Пьяченцы, это город на севере Италии, предоставляет оборудование для вашего завода. Это плодотворное сотрудничество, и мы хотим, чтобы любовь между Италией и Россией продолжалась».
«С запуском нового ПАН-завода проблема с сырьем для получения углеродного волокна решена, — отмечает гендиректор компании «АэроКомпозит», первый заместитель гендиректора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский. — Созданные мощности по выпуску 5 000 тонн ПАН-прекурсора в год в полной мере обеспечивают производство современного углеродного волокна. Безусловно, изготовление сырья для углеволокна позволит формировать и рыночную цену. Для авиастроителей это очень чувствительный момент, так как мы продаем самолет по рыночным ценам в конкуренции с международными авиапроизводителями».
Не секрет, что лидер по потреблению композитных материалов в России — авиастроение, напоминает эксперт. Композиты помогают улучшить аэродинамику крыла, уменьшить вес отдельных элементов, что в совокупности приводит к увеличению топливной эффективности.