что означает плечо в перевозках

Организация грузовой перевозки по методу тяговых плеч

Суть метода

Перевозка по подобной системе организовывается в случае наличия постоянных грузовых потоков на автодорогах, по которым совершаются регулярные междугородние перевозки.

Длина участков должна обеспечивать возможность возврата водителя в тот же рабочий день на свое предприятие.

При выборе числа транспортных организаций, которые будут принимать участие в организации подобной схемы, необходимо учесть наличие транспортных предприятий в планируемых пунктах перецепки, и их наличие соответствующих моделей подвижного состава. Кроме того, следует стремится к минимизации числа участников системы, так как это позволяет организовать процесс более четко и без дополнительных задержек.

Обеспечение

Автомобили тягачи предоставляются всеми транспортными предприятиями, а полуприцепы обеспечиваются предприятиями, находящимися в конечных пунктах. Техобслуживание подвижного состава организовывается предприятие владелец подвижной единицы, но при необходимости оперативного ремонта полуприцепа, его выполняют на любом ближайшем АТП, с отнесением понесенных расходов на счет организации-владельца.

Тягачи доставляют полуприцепы на конечные грузовые станции. Полуприцепы с грузом от автостанций к получателям доставляются маневровыми тягачами.

Перецепка тягачей в начальных, промежуточных и конечных пунктах производится на территории грузовых терминалов или предприятий общего пользования. Кратковременное хранение полуприцепов организовывается на спецплощадках, которые должны соответствовать определенным нормам. Хранение и перецепку можно организовывать и на территории отправителя/получателя в том случае, если они имеют подготовленные к отправлению в обратном направлении полуприцепы, а также тогда, когда эта территории располагается на расстоянии не более 5 км от центрального пункта перецепки.

Источник

Особенности организации перевозок по методу тяговых плеч.

При организации перевозок по системе сквозного движения необходимо учитывать, какие грузопотоки наиболее эффективно могут быть обслужены определенными базовыми АТП. Сообразно с этим строятся и графики оборотов подвижного состава.

Значительно лучшие условия труда водителей и техниче­ского обеспечения подвижного состава достигаются при орга­низации работы автолинии с применением участковой (плече­вой) системы движения. При этом, как правило, уплотняется время оборота и, следовательно, сокращается его продолжи­тельность, что, в свою очередь, предоставляет большие возмож­ности для целесообразного использования суточного времени эксплуатируемого парка тягачей и полуприцепов и значитель­ного увеличения среднесуточного пробега.

Преимуществами участковой системы движения является обеспечение нормальных условий труда и быта водителей и выполнение операций технического ухода за подвижным соста­вом (главным образом за седельными тягачами) только в базо­вом АТО.

При участковой системе организации движения продолжи­тельность оборота тягачей и полуприцепов определяется раз­дельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различ­но.

Тягачи обращаются только на участках или плечах, за ко­торыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения. При достаточно большом расстоянии перевозки они могут проходить через не­сколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно не­сколькими тягачами.

При этом возможны два варианта организации движения:

1). Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают по­луприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальней­шую доставку на склады грузовладельцев для получения (по­грузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тя­гачами. Это дает возможность организовать движение линей­ных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и гру­зополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фикси­рованных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправле­нию полуприцепу, и время расходуется на приемку его и гру­за водителем, получение транспортных документов и прицеп­ку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следо­вания при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу доку­ментов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в боль­шинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка), а также проживают и обслуживающие его водители, проис­ходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производит­ся без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозоч­ных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фур­гонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

Время оборота тягача на одном плече не превышает обы­чно 9-10 ч. Поэтому тягач, как прав­ило, должен сделать два таких оборота.

2). Тягачи линейных автопоездов получают груженые полу­прицепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на скла­ды грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тяга­ча затраты времени на погрузочно-разгрузочные операции, а также на излишний (или меньший) по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на по­грузочно-разгрузочные работы.

2. Оборот прицепов и полуприцепов. Продолжительность оборота прицепов и полуприцепов может значительно отли­чаться от продолжительности оборота автомобилей или тяга­чей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинст­ве случаев время оборота прицепного парка превышает вре­мя оборота тягового подвижного состава. Это зависит от си­стемы организации движения. В практике встречаются следую­щие варианты.

При системе сквозного движения:

2. Автопоезд регулярно курсирует между корреспонди­рующими пунктами значительного грузооборота, обеспечи­вающими устойчивый объем перевозок в течение длительного периода. Для уплотнения времени оборота линейных тягачей, и избежания их излишних простоев из-за несогласованности времени открытия складов грузовладельцев с графиком дви­жения автопоездов последние работают только между ГАС ко­нечных пунктов маршрута, на которых полуприцепы отцеп­ляются и дальнейшее их продвижение осуществляется маневро­выми тягачами. В этом случае время оборота полуприцепа рав­но времени оборота автопоезда на маршруте плюс сумма t_,М + t_М2 маневровых оборотов полуприцепа (в конечных пунктах) за вычетом времени на техническое обслуживание тягача t_р в основном АТП. Таким образом, время оборота полуприцепа

Если же по графику движения автопоезда водителю линей­ного тягача должен быть предоставлен на оборотной ГАС боль­шой отдых t_б во время которого полуприцеп уже отцеплен и находится в манeвpoвoм обороте, это обстоятельство необхо­димо учесть, и указанная формула примет вид

При описанном способе эксплуатации автопоездов предпо­чтительнее применять седельные тягачи с полуприцепами. В противном случае на ГАС неизбежна непосредственная пере­грузка груза с линейного подвижного состава на маневровый или через склад для кратковременного хранения.

При применении участковой (плечевой) системы организа­ции движения линейные тягачи обращаются только на опре­деленных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конеч­ных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пунк­те автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в по­рожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обраще­ния. Таким образом, оборот полуприцепа определяется временем, протекающим от одной его погрузки до следующей.

Средняя продолжительность периода оборота t_cp полупри­цепов, работающих на данной автолинии, может быть определе­на из следующих соображений. Если на линии обращается А_пп полуприцепов, что в сутки составляет 24 А_пп полуприцепо­-часов, то при суточном числе погрузок или отправлений из пунктов вывоза грузов (независимо от направления их следо­вания) ∑n на каждое отправление приходится

В зависимости от практических целей t_cp может определять­ся как средняя величина за различные периоды эксплуатацион­ной деятельности автолинии (год, квартал, месяц, сутки). При этом должны быть приняты соответствующие значения ∑А_пп и ∑n.

В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» часто подменяется понятием «оборот полупри­цепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным тре­бованием возвращения полуприцепа в пункт первой погруз­ки, т. е. в начальный пункт маршрута, независимо от того, сколько отдельных отправок на этом пути будет перевезено.

Рассмотрим возможные варианты оборота полуприцепа.

Источник

транспортное плечо

3.13 транспортное плечо : Расстояние между начальным и конечным пунктами доставки груза.

Смотреть что такое «транспортное плечо» в других словарях:

Газпром нефть — (Gazprom neft) Компания Газпром нефть, собственники и руководство компании, создание и развитие Газпром нефти Информация о компании Газпром нефть, собственники и руководство компании, создание и развитие Газпром нефти Содержание Содержание «»… … Энциклопедия инвестора

СП 105.13330.2012: Здания и помещения для хранения и переработки сельскохозяйственной продукции — Терминология СП 105.13330.2012: Здания и помещения для хранения и переработки сельскохозяйственной продукции: 3.1 бункер : Саморазгружающееся емкостное сооружение с высотой вертикальной части, не превышающей полуторного минимального размера в… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Энакин Скайуокер — Персонаж «Звёздных войн» Энакин Скайуокер Деятельность Рыцарь Джедай, член Совета Джедаев, Командор Республиканской а … Википедия

Франция — (France) Французская Республика (République Française). I. Общие сведения Ф. государство в Западной Европе. На С. территория Ф. омывается Северным морем, проливами Па де Кале и Ла Манш, на З. Бискайским заливом… … Большая советская энциклопедия

Силовая неоднородность шины — Силовая неоднородность шины это динамически механические свойства пневматических шин, которые четко обозначены набором стандартов измерений и условий проведения испытаний, принятых производителями шин и автомобилей по всему миру. Эти… … Википедия

1.1.1.1. — 1.1.1.1. Предложения, отображающие ситуацию однонаправленного движения, ориентированного относительно исходного и конечного пунктов Типовая семантика Человек, группа лиц, живое существо (животное, птица, рыба, насекомое), транспортное средство,… … Экспериментальный синтаксический словарь

Велосипед — Привод Мускульная сила водителя П … Википедия

Велик — Велосипед Привод Мускульная сила водителя Период с середины XIX века Скорость 268 км/ч на ровной поверхности в воздушном колоколе (рекорд)[1] Область применения … Википедия

Велосипеды — Велосипед Привод Мускульная сила водителя Период с середины XIX века Скорость 268 км/ч на ровной поверхности в воздушном колоколе (рекорд)[1] Область применения … Википедия

Костотряс — Велосипед Привод Мускульная сила водителя Период с середины XIX века Скорость 268 км/ч на ровной поверхности в воздушном колоколе (рекорд)[1] Область применения … Википедия

Источник

Что означает плечо в перевозках

Своевременные бесперебойные массовые автомобильные перевозки различных грузов предполагают наличие надежного автомобильного подвижного состава [1]. Вопросы его эксплуатационной надежности определяются различными факторами [3], в том числе структурой и свойствами материалов деталей и элементов конструкций автомобилей 5.

При этом в процессе решения многих задач автомобильного транспорта, связанных с обоснованием и выбором рациональной организации перевозок, приходится сталкиваться с ситуацией, когда исследуемая система оказывается настолько сложна, что обычное решение задачи невозможно, а проведение экспериментальных исследований или натуральных испытаний требует больших затрат времени и средств. Одной из эффективных мер по преодолению указанных выше трудностей является применение методов математического моделирования, позволяющих решать широкий круг задач автомобильного транспорта.

В качестве объекта моделирования примем работу группы автомобилей, снабжающих некоторым видом груза склад клиента-потребителя, на маятниковом маршруте с обратным незагруженным пробегом. В этом случае моделированию подлежат два взаимосвязанных процесса: процесс перемещения автомобилей по маршруту и процесс перемещения единиц груза со склада клиента-поставщика на склад клиента-потребителя, а также процесс накопления и расходования груза на этом складе.

Построение имитационной математической модели

Построение имитационной математической модели транспортного процесса начнем с той ее части, которая моделирует перемещение автомобилей по маршруту. Отметим, что в процессе выполнения сменно-суточного задания любой автомобиль в любой момент времени может находиться в одном из девяти состояний (рис. 1):

Реальному процессу перемещения автомобилей по маршруту в модели будет соответствовать последовательный переход автомобилей из одного состояния в другое. Тогда данному процессу можно поставить в соответствие некоторый марковский процесс перехода объекта управления (автомобилей и единиц груза) из одного состояния в другое [8], определяемый графом переходов анализируемой системы, представленном на рис. 2.

Рис. 1. Схема работы маятникового маршрута с обратным незагруженным пробегом

Рис. 2. Совмещенный граф перемещения автомобилей и единиц груза

Блоками с одинарным контуром на рис. 2 обозначены возможные состояния автомобилей, а сплошными стрелками направления перехода из одного состояния в другое. Через Х_i (i = 1,2. 9) на рис. 2 обозначено мгновенное количество автомобилей в соответствующем i-ом состоянии, через m – интенсивность перехода одного автомобиля из данного i-гo в последующее j-ое состояние, а через Р_ij– вероятность такого перехода. Под интенсивностью перехода одного автомобиля из данного состояния в последующее будем понимать величину, обратную времени пребывания автомобиля в i-ом состоянии, т.е.

, (1)

где t_i – время пребывания автомобиля в i-ом состоянии.

Каждому состоянию графа переходов системы будет соответствовать дифференциальное уравнение вида

. (2)

Это уравнение определяет скорость изменения количества автомобилей в рассматриваемом состоянии (dX_i/dt) как разность между суммарной интенсивностью перехода автомобилей в данное i-ое состояние из предыдущего k-го и суммарной интенсивностью перехода из данного i-гo в последующее j-ое состояние [2]. Тогда рассматриваемому графу переходов будет соответствовать система из девяти дифференциальных уравнений:

Для интегрирования этой системы необходимо задать значения вероятностей Р_ij и интенсивностей μ_ij переходов из одного состояния в другое, а также начальные условия интегрирования.

Вероятности переходов автомобилей из одного состояния в другое используем для управления движением автомобилей. Для этого будем рассматривать их как булевы переменные, принимающие значение 0, если данный переход из одного состояния в другое необходимо запретить, и 1, если такой переход разрешен.

Будем считать, что вероятности переходов P₂₃, P₃₄, P₄₅, P₅₆, P₆₇, P₇₈ и P₉₁ всегда равны единице. Вероятности P₁₂, P₈₃ и P₈₉ могут принимать значения 0 или 1 и связаны между собой следующей зависимостью: если P₁₂ = 0, то P₈₉ может принимать значения 0 или 1, если P₈₃ = 1, то P₈₉ может иметь только нулевое значение, и наоборот. Для вероятностей P₈₃ и P₈₉ установим следующую зависимость: P₈₃ = 0, если P₈₉ = 1, и P₈₃ = 1, если P₈₉ = 0.

Перейдем теперь к определению интенсивностей переходов из одного состояния в другое μ_ij. Отметив, что интенсивность перехода автомобиля из какого-либо состояния есть величина обратная времени пребывания автомобиля в этом состоянии, выразим ее через значения параметров транспортного процесса [2]. Проще всего это сделать для состояний, отражающих процесс перемещения автомобиля по маршруту (состояния 2, 5, 8, 9). При этом соответствующие интенсивности примут следующие значения:

(4)

где l₀ – длина нулевого пробега (расстояние от склада поставщика до автотранспортного предприятия);

l_М – длина маршрута (расстояние от склада поставщика до склада потребителя);

v_ТГ – скорость движения автомобиля с грузом;

v_ТХ– скорость движения автомобиля без груза.

Несколько сложнее определить интенсивности μ₄₅ и μ₇₈ переходов из состояний погрузки и выгрузки. В общем случае с увеличением числа автомобилей в этих состояниях в пределах от X_i = 0 до X_i = mi (где m_i – число постов погрузки или выгрузки в рассматриваемом состоянии) суммарная интенсивность перехода μ_ij X_i растет от нуля до значения

, (5)

где δ_i – грузоподъемность погрузочной (или разгрузочной) машины в рассматриваемом состоянии;

n_i – количество погрузочных (или разгрузочных) машин на одном посту;

q_Н – грузоподъемность автомобиля;

γ_C – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

t_Цi – время цикла погрузочной (или разгрузочной) машины.

При дальнейшем увеличении числа автомобилей в соответствующем состоянии появляется очередь (простой в ожидании погрузки или выгрузки) и величина X_i μ_ij остается неизменной, как показано на рис. 3.

Рис. 3. График зависимости суммарной интенсивности переходов автомобилей из состояния погрузки или выгрузки от числа автомобилей

Приведенному на рис. 3. графику соответствует уравнение:

. (6)

Подставляя сюда значение Е и производя несложные преобразования, получим:

.(7)

Тогда интенсивности μ₄₅ и μ₇₈ переходов из состояний погрузки и выгрузки примут вид:

. (8)

Однако, поскольку ожидание погрузки и разгрузки мы выделили в отдельные состояния, количество автомобилей в них не будет превышать число постов в этих состояниях, и интенсивности μ₄₅ и μ₇₈ окончательно примут значения:

; . (9)

Так как на посты погрузки или выгрузки автомобили будут поступать либо по мере освобождения постов (при наличии очереди), либо по мере прибытия в пункт погрузки-выгрузки (при отсутствии очередей в этих состояниях), то суммарные интенсивности переходов автомобилей из состояний ожидания погрузки и выгрузки в данном случае могут быть определены следующим образом:

. (10)

Интенсивность перехода автомобилей из состояния 1 (в АТП) в состояние 2 (в первом нулевом пробеге) будет зависеть от графика выпуска автомобилей на линию и может быть вычислена по формуле:

, (11)

где

Подставляя полученные значения интенсивностей и вероятностей в систему дифференциальных уравнений перемещения автомобилей по маршруту (3), получим в окончательном виде математическую модель перемещения автомобилей. Процесс непрерывного интегрирования приведенной системы дифференциальных уравнений (3) соответствует процессу последовательного перемещения автомобилей из одного состояния в другое. Точность моделирования при этом определяется величиной выбранного периода интегрирования: чем меньше этот период, тем точнее моделирование.

Одновременно с перемещением автомобилей по маршруту происходит процесс перемещения груза, определяющий выполнение сменно-суточного задания. Математическая модель перемещения груза строится способом, аналогичным тому, что был применен для моделирования перемещения автомобилей [8].

Каждая единица груза может находиться в любой момент времени в одном из шести состояний:

Реальному процессу перемещения единиц груза в модели будет соответствовать последовательный переход из одного состояния в другое [2]. Граф переходов анализируемой системы представлен на рис. 2. Блоками с двойным контуром обозначены возможные состояния единиц груза, а пунктирными стрелками направления перехода из одного состояния в другое.

На этом графе римскими цифрами обозначены возможные состояния единиц перевозимого груза в соответствии с приведенным перечнем состояний. Через Y_i обозначено количество единиц груза в i-ом состоянии (под состоянием с индексом i = 0 подразумевается любое внешнее по отношению к рассматриваемой системе состояние), через v_ij – интенсивность перехода единицы груза из данного i-го в последующее j-e состояние, а через – вероятность такого перехода. Отметим, что интенсивности v₀₁ и v₆₀ определяют соответственно скорость поступления груза на склад клиента-поставщика и расходование груза со склада клиента-потребителя; они должны быть заданы в исходных данных. Тогда той части обобщенного графа переходов (рис. 2), которая описывает перемещение единиц груза, можно поставить в соответствие следующую систему из шести дифференциальных уравнений:

(12)

Для возможности совместного решения обоих полученных систем уравнений отметим, что перемещение груза определяется перемещением автомобилей. Произведем следующую замену:

(13)

.

Величины и аналогичным образом через параметры системы уравнений перемещения автомобилей выражены быть не могут и, как уже отмечалось, должны быть определены в исходных данных. Тогда вторая система уравнений примет следующий вид:

(14)

Эти две системы дифференциальных уравнений (3), (15) и составляют основу создаваемой математической модели, а при совместном интегрировании имитируют перемещение по маршруту автомобилей и единиц груза.

Выводы

Предложенная математическая модель хотя и достаточно точна, но обладает рядом существенных недостатков:

Поэтому здесь необходимо применять метод имитационного моделирования, сущность которого в последовательной обработке описанных выше состояний с помощью математического аппарата и алгоритмов, реализуемых на ЭВМ.

Рецензенты:

Панов А.Ю., д.т.н., профессор, директор ИПТМ, Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева (НГТУ), г. Нижний Новгород;

Молев Ю.И., д.т.н., профессор кафедры «Строительные и дорожные машины» (СДМ), Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева (НГТУ), г. Нижний Новгород.

Источник