демередж и диспач что это

ИСЧИСЛЕНИЕ СТАЛИИ, ДИСПАЧА/ДЕМЕРЕДЖА

До начала расчетов сталийного времени необходимо ввести следующие понятия и определения.

Сталийное время (Laytime) – это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта.

Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (часов); по норме на судно в сутки (часов); по количеству суток (часов); по обычаям порта; с учетом обычной скорости.

Как правило, в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD – weather working day), т.е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. Есть еще одна формулировка: WP – weather permitting, т.е. при условии хорошей погоды. При фрахтовании крупнотоннажных балкеров часто используется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD – Running Days).

При расчете сталийного времени необходимо учитывать исключаемые, т.е. не учитываемые при счете периоды. Условием SSHEX (Saturdays, Sundays, Holidays excluded) предусмотрено, что при счете сталийного времени не учитывается время, использованное в субботу, воскресенье, праздники. Прямо противоположная оговорка SSHINC (Saturdays, Sundays, Holidays included) свидетельствует о том, что время, использованное в субботу, воскресенье, праздники, учитывается при расчете сталийного времени.

Обычно для устранения возможных споров между судовладельцем и фрахтователем при расчете сталийного времени могут добавляться оговорки:

– EIU (even if used) – даже если используется;

– UU (unless used) – если не используется.

Сталийное время определяется по формуле:

где Q_ф – фактическое количество погруженного / выгруженного груза;

M_ch – норма обработки судна по условиям чартерного договора.

Исходя их условий курсового проекта сталийное время равно стояночному времени: T_ch = Т_ст

Нотис о готовности (NOR – Notice of Readiness). Этот документ подается капитаном судна и свидетельствует о готовности судна к проведению грузовых операций; он должен быть принят фрахтователем. Существует несколько альтернатив подачи нотиса о готовности:

– независимо от того, находится ли судно у причала или нет, т.е. с якорной стоянки судна в акватории порта (WIBON);

– независимо от того, находится ли судно в порту или нет, т.е. с от­крытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (WIPON);

– независимо от того, получило ли судно свободную практику или нет (WIFPON);

– независимо от того, прошло ли судно таможенный контроль или нет (WICCON);

Льготный период (Period of Grace) – это период времени, который предоставляется фрахтователю после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени.

Срок готовности судна к погрузке устанавливается судовладельцем не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами (laycan).

Первая дата кратко называется laydays (полный текст в проформе чартера: «laydays no commenced before. »). Если судно прибудет в порт раньше, то фрахтователь имеет право не принимать его, и счет сталийного времени начнется только после наступления даты laydays.

Вторая дата называется cancelling date (т.е. дата разрыва договора). Если судно не будет готово к погрузке до наступления этой даты, то фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.

Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе, который называется Statement of facts. На его основании составляется Timesheet, в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:

– время, т.е. дата, часы и минуты постановки судна к причалу или на рейд (в последнем случае отдельно указывается время постановки судна к причалу);

– время вручения капитаном нотиса о готовности и его принятия агентом грузоотправителя (получателя);

– чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность сталийного времени;

– время фактического начала и окончания и общая продолжительность грузовых работ;

– ежедневные данные о продолжительности сталийного времени и исключенных из сталии периодов;

– расчет суммы демереджа или диспача по результатам обработки судна.

Окончание сталии – времени, оплаченного фрахтом, означает начало течения контрсталийного времени и уплату фрахтователем в пользу фрахтовщика специальной платы – демереджа (demurrage), если грузовые операции по судну не закончены.

Задержка судна сверх контрсталийного времени называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа.

Вознаграждение фрахтователю за досрочное выполнение грузовых операций по судну называется диспач (dispatch). Размер диспача указывается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки, реже – в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня.

В рамках курсового проекта необходимо заполнить стандартную форму таймшита для порта погрузки и порта разгрузки исходя из условий выбранной оферты. Исчисление стали, диспача/демереджа также выполняется для порта погрузки и порта разгрузки.

Стандартные бланки для исчисления сталийного времени диспача/демереджа см. Приложение 4.

4. СОСТАВЛЕНИЕ FIXTURE RECAP

Большинство сделок по фрахтованию тоннажа, совершаемых на фрахтовом рынке, осуществляется через специальные посреднические фирмы, брокеров.

Совершая сделку по поручению своего принципала, брокер получает фрахтовый ордер – твердое поручение принципала брокеру заключить сделку по фрахтованию судна согласно изложенным в ордере условиям.

Изучив твердое предложение фрахтователя, судовладелец или его брокер могут дать один из трех вариантов ответа:

– предложение принимается за исключением (accept/ except);

– судовладелец выдвигает для основы переговоров свое предложение (counter);

– предложение не принимается без контрпредложения (offer declined without counter).

Твердое предложение фрахтователя или каунтер судовладельца могут содержать оговорки (subject) – сокращенно sub. Обмен между судовладельцем и фрахтователем твердыми офертами завершает первый этап переговоров. Следующий этап переговоров заключается в том, чтобы найти компромиссное решение, которое должно устроить обе стороны. Этот период, условно называемый accept/except, может быть длительным. Последний этап переговоров заключается в том, чтобы фрахтователь или его брокер в минимальный срок составили полный fixture recap (сокращённое от fixture recapituiation – условия назначения судна на рейс, предварительный договор морской перевозки) и направили его судовладельцу или брокеру, включив в него все условия, которые были согласованы. Если при этом сохранится часть оговорок, то должно быть указано, в течение какого времени они будут «подняты».

В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием предоставления всего судна после заключения договора обычного оформления Fixture Recap оформляется полная форма чартера. Стандартные, часто повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixture Recap.

Fixture Recap является достаточной письменной формой договора морской перевозки и должен содержать:

– наименование места погрузки груза,

– место выгрузки или направление судна,

– ссылку на типовую проформу чартера

– другие условия по усмотрению сторон.

Согласно приведенному в Приложении 5 примеру Fixture recap, необходимо составить свой вариант fixture recap по условиям той оферты, которая была выбрана на основании расчетов и признана наиболее выгодной из трех предложенных, а также выбрать типовую проформу чартера.

1. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта перевозки. Учебное пособие. Изд. 3-е перераб. и доп. – СПб.: Изд-во ООО «Модуль», 2006. – 397 с.

2. Многотомник. Проформы чартеров и коносаментов (2-М) (выпущено 12 книг) включает рекомендованные морскими организациями проформы договоров и других документов, регламентирующих коммерческо-правовые условия перевозки грузов и пассажиров морским транспортом.

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации — М.: Юрайт, 2006. — 134с.

4. Лоция Каспийского моря. Лоция – книга, справочное пособие для мореплавателей с подробным описанием навигационных особенностей указанного водного бассейна (река, море, залив). Служит руководством для плавания и составления маршрута.

5. Постановлением Правительства Российской Федерации от 7 декабря 2001 года №861 «О рационах питания экипажей морских, речных и воздушных судов».

Приложение 1 – Исходные данные для проектирования

Для всех вариантов:

Количество груза 3000 т

Для всех вариантов:

Количество груза 3000 т

Приложение 2 – Суточные нормы погрузки/выгрузки судов

Приложение 4 – Стандартный таймшит опубликован Балтийской и международной морской конференцией. (БИМКО), Копенгаген

Published by The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), Copenhagen

* See Explanatory Notes overleaf for filling in the boxes.

Источник

Оплата диспача/демереджа в рейсовом чартере

При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж (demurrage), представляющий собой доплату к согласованному фрахту за задержку судна. Размер демереджа указывается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки, реже — в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня. В ряде чартеров на перевозку грузов с высокими нормами грузовых работ (рудных, угольных) устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа. Контрсталийное время всегда считается в текущих днях и, таким образом, с момента истечения сталийного времени демередж подлежит уплате за все дни без исключения воскресных, праздничных, непогожих и т. п. При этом понимается, что если бы судно было обработано вовремя, оно не находилось бы в порту во время этих выходных дней или непогоды. Единственное, что исключается из учета времени на демередже, это простои по вине судна.

В некоторых проформах чартеров оговаривается определенное предельное количество контрсталийных дней, т. е. дней, в течение которых фрахтователь имеет право задержать судно с оплатой демереджа, например по чартеру Gencon-76 — 10 текущих дней в портах погрузки и разгрузки вместе. По истечении предусмотренного количества контрсталийных дней судовладелец имеет право, предупредив фрахтователя, отправить судно из порта погрузки с тем количеством груза, которое уже погружено, и потребовать от фрахтователя уплаты мертвого фрахта за недогруз. Однако обычно стороны договариваются о размере компенсации, уплачиваемой фрахтователем при задержке судна сверх контрсталийного времени. Такая задержка называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа. Фрахтователь заинтересован исключить из типографского текста проформы чартера указание о максимальном количестве дней на демередже.

Gencon-94 устанавливает, что демередж платится сразу по получении счета судовладельца. В противном случае судовладелец должен дать фрахтователю письменный нотис, и по истечении 96 часов, если судно находится в порту погрузки, он имеет право канцеллировать сделку и выставить все свои потери фрахтователю.

Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т. е. за так называемое «спасенное время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна. Кроме того, судовладелец не всегда может использовать полученную экономию времени, например, если laydays по следующему рейсу начинается значительно позже даты, к которой судно может прийти в порт погрузки. Основанием для получения диспача должно служить наличие соответствующего условия в чартере. Нередко подлежащие уплате суммы диспача достигают довольно значительных размеров, причем другие потери времени судном (в частности, исключенные периоды) могут свести к нулю выигрыш, полученный от экономии на сталийном времени. Кроме того, в случае если в чартер включено условие о диспаче, то фрахтователь может настаивать на оплате, по крайней мере, части фрахта в порту выгрузки, для того чтобы гарантировать для себя получение диспача. Это снижает финансовую эффективность рейса для перевозчика, особенно при низкой конъюнктуре рынка. Поэтому судовладельцы в последнее время добиваются оговорки в чартере об упразднении диспача (free despatch) или хотя бы сокращения его размеров. Вместо распространенного ранее условия о том, что диспач уплачивается за все спасенное время (all time saved), теперь в чартерах оговаривается оплата его лишь за спасенное рабочее время (working time saved), т. е. с исключением нерабочих дней. В ряде проформ чартеров указано, что диспач по погрузке и/или выгрузке подлежит выплате, если стороны согласятся об этом, либо вообще не предусматривается оплата диспача, например, в танкерных чартерах. Получило применение также условие о том, что фрахтователь отказывается от получения диспача, но судовладельцы платят ему определенный уравнительный сбор с единицы перевозимого груза (например, «Совкоул» (Sovcoul), «Совьетвуд» (Soviet wood), «Совконраунд» (Sovconround) — в части погрузки). Это позволяет судовладельцу заранее планировать свои расходы и учесть их при согласовании ставки фрахта.

Фрахтователю часто выгоднее включить в чартер условие free despatch (FD), но добиться за счет этого более низких норм грузовых работ, что уменьшит вероятность расходов по уплате демереджа.

Если в порту погрузки и/или выгрузки обработка судна согласована на линейных условиях (lilo, filo, lifo), то счет сталийного времени в соответствующем порту не ведется, и демередж и диспач не оплачиваются. В случае, если обработка судна ведется в «медленных портах», это условие выгодно фрахтователям, а судовладелец должен компенсировать свои риски неоплачиваемого простоя судна и свои расходы по оплате грузовых работ путем повышения ставки фрахта.

В тех случаях, когда сталийное время установлено чартером для порта погрузки и порта выгрузки отдельно, оплата демереджа или диспача по порту погрузки производится безотносительно к тому, как будет протекать работа в порту выгрузки. Наоборот, при расчете сталийного времени по способу реверсибл сумма демереджа или диспача определяется лишь по составлении общего расчета сталии по портам погрузки и выгрузки. Расчет по способу реверсибл может применяться также в тех случаях, когда условиями чартера оплата диспача не предусмотрена и расчет ведется только по демереджу, т. е. здесь демередж подлежит оплате лишь в случае образования контрсталийного времени по результатам грузовой обработки судна в целом за рейс. Учитывая, что ставка диспача составляет лишь половину от демереджа, условие реверсибл невыгодно судовладельцу, потому что уменьшает сумму компенсации за простой судна.

Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе — «стейтмент оф фектс» (statement of facts). На его основании составляется таймшит (time sheet), в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:

• время, т. е. дата, часы и минуты постановки судна к причалу или на рейд (в последнем случае — отдельно указывается время постановки судна к причалу);

• время вручения капитаном нотиса о готовности и его принятия агентом грузоотправителя (получателя);

• чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность сталийного времени;

• время фактического начала и окончания и общая продолжительность грузовых работ;

• ежедневные данные о продолжительности сталийного времени и исключенных из сталии периодов;

• расчет суммы демереджа или диспача по результатам обработки судна.

Таймшит подписывается судовладельцем (его брокером) и направляется фрахтователю для согласования и оплаты. В последние годы вместо таймшита (time shit) употребляют термин «demurrage calculation».

Капитану судна необходимо изучить и тщательно выполнять все условия чартера относительно подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, поскольку их нарушение практически всегда приводит к убыткам для судовладельца. Особенно важно своевременно оформить нотис о готовности, так как до этого момента судно не считается прибывшим.

Следует также внимательно ознакомиться со всеми условиями чартера и обычаями портов в части порядка расчета сталийного времени, исключаемых периодов и т. д.; детально проверить правильность всех записей в «statement of facts»: начало отсчета сталии, перерывы в грузовых работах, их причины и продолжительность. Важно иметь в виду, что стейтмент, подписанный капитаном или агентом судовладельца и представителем фрахтователя (его экспедитором или стивидором), является единственным документом, отражающим стояночное время судна в порту, и служит основой для расчетов с фрахтователем по диспачу — демереджу. Во всех необходимых случаях следует добиваться изменения ошибочных записей в этом документе или вносить в него при подписании соответствующие оговорки со ссылкой на судовой журнал и справку гидрометеослужбы.

Источник