дифференциал m sport что это
M дифференциал BMW F20 / xDrive / xDelete / WTF?
Долго тянуть не стал и прошился. Как это делается можно найти на просторах драйва, мне это описывать не интересно) скажу лишь то, что не очень удобно работает приложение, а именно не все телефоны подойдут для настройки. Я взял samsung galaxy не знаю какой. С разбитым экраном(вот нищеброд, не смог купить норм мобилу) лишь бы работал и выполнял одну единственную задачу. Включение и выключение xDrive.
Ну прошился, а дальше то что?
На задней оси более 400 лс и 600+ момента. При этом дифф открытый(при DSC OFF) авто ведется себя непредсказуемо. Так и хочет развернуть по перек дороги(ну тут еще и скилл у автора дно). А эта дурацкая имитация блокировки подтормаживанием колеса…буууэ. Совсем не серьезно. По сути отключение xDrive пустая трата денег, если нет настоящей блокировки.
что же может предложить рынок?
— Mfactory (колхоз) и выглядит она как свистелка-перделка на жигах. имхо.
— Quaife (тоже колхоз + дорого + сложность установки) главная пара приварена! они могут поставить блоку сами, но для этого нужно переслать им редуктор в англию) считайте стоимость доставки + пошлины.
— Drexler (по отзывам крутая и надежная, очень красивые кстати, можно загуглить) но ппц как дорого и явно не в эту тачку.
— M дифференциал (но для xDrive ее нет же!)
Сделал звонок гуру редукторов. Человек знает любой редуктор как самого себя. Багаж знаний и опыт меня впечатлил. Все таки приятно общаться с человеком, который шарит и от которого можно чему то научиться. В процессе разговора стало понятно, что лучший вариант для меня это поставить готовое решение, а именно M дифференциал. Опция у бнв.
Далее обращаемся к каталогу и видим, что для копейки на полном приводе нет редуктора с блокой(этого можно было и не делать, автор ты шо, упоролся?) Но такой редуктор есть для нашего заднеприводного брата ///M135
Будем ставить. Но что потребуется еше?
в M135 xDrive cтоит редуктор 188 типа. Такой же ставится на 118d, 125i, 316i, 320i и многие другие.
в M135 на зп ставили редуктор 215 типа. Он больше, а значит длиннее. И привода у 135 так же свои.
Редуктор с блокировкой так же 215 тип и bolt-on встает в 135 зп. это говорит о чем? О том, что потребуются привода от M135 зп. наши в этот редуктор не встанут.
Ладно, это ерунда. А как же передавать момент на заднюю ось ведь редуктор стал больше и следовательно наш кардан к нему уже не подойдет.
Обращаемся к каталогу. Пытаемся найти машину на xDrive и с редуктором 215 типа.
Была надежда, что удастся найти опять же готовое решение(кардан) среди F30. Плюс готового решения в том, что кардан на заводе сваривается трением и идеально отбалансирован. Но нет. База у авто разная, следовательно и длина кардана тоже.
Приходим к выводу, что нужно урезать мой кардан.
Свой резать не захотел поэтому заказал с аллегро через человека, который не первый раз привозит запчасти для моих бредовых идей за вкусный ценник.
Заказаны:
Кардан — точно такой же как стоял у меня.
Привода — от 135 зп.
Установка дифференциала
На Х3 стоял задний дифференциал и мне очень нравилось как вела себя машина с ним, поэтому решил поставить на х5.
Как обычно все ставит в Кк-Перфоманс
BMW X5 2021, двигатель дизельный 3.0 л., 340 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 8
Как опробуете по полной, дайте знать, что получилось, стоит или нет.
Все за меня ответили:)
Инновация для идеальной тяги в динамичных ситуациях движения: активный дифференциал M.
Чтобы оптимально использовать преимущества заднего привода для максимальной динамики движения, автомобили BMW M оснащаются специфичным дифференциалом на задней оси. Благодаря бесступенчато регулируемой блокировке крутящий момент двигателя перераспределяется между правым и левым задними колесами для достижения максимальной тяги. В новом BMW M5 используется инновационная конструкция, которая обеспечивает еще более точное и соответствующее конкретной ситуации движения перераспределение крутящего момента. Активный дифференциал M оптимизирует курсовую устойчивость с помощью электроннорегулируемой блокировки многодисковой муфты, которая препятствует проскальзыванию колеса, как только регистрируется склонность к этому.
Активная регулировка многодисковой муфты в дифференциале задней оси происходит с максимальной точностью и быстротой. Блок управления дифференциала соединен с системой динамического контроля курсовой устойчивости DSC высокоскоростной шиной передачи данных FlexRay. Этот блок постоянно сравнивает данные, полученные от собственных датчиков, с данными системы DSC и на основании этого рассчитывает идеальный для получения оптимальной тяги и устойчивости автомобиля момент блокировки. Данные от датчиков системы DSC передаются также и при деактивированной системе регулировки курсовой устойчивости. Момент блокировки внутри дифференциала может составлять от 0 до 100 процентов. Функции антиблокировочной системы сохраняются в полной мере в любой ситуации.
Дополнительно к собственным данным и данным, полученным от системы DSC, блок управления активного дифференциала M учитывает также положение педали акселератора, частоту вращения колес и степень рыскания автомобиля. Таким образом каждая ситуация движения точно анализируется, и опасность односторонней потери тяги распознается уже заблаговременно. В этом случае в течение долей секунды происходит соответствующая адаптация момента блокировки. Благодаря этому предотвращается проворачивание колеса на скользком грунте, а также при большой разнице коэффициентов сцепления между левым и правым задними колесами, в крутых поворотах или при слишком динамичной смене направления движения. Даже в сложных условиях движения автомобиль имеет оптимальную тягу и сохраняет максимальную курсовую устойчивость, позволяя особо динамичный разгон на выходе из поворота. Кроме того, активный дифференциал M также эффективно противодействует потере тяги при выполнении двойного перестроения с высокой скоростью или при тенденции к недостаточной поворачиваемости при внезапном изменении нагрузки во время динамичного прохождения поворота.
Более краткое описание:
АКТИВНЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ M.
Улучшенная тяга и повышенная устойчивость на поворотах, а также на снегу, гравии и льду. Активный дифференциал М обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой и поддерживает динамические качества привода при ускорении на выходе из поворота и при маневрировании на скользких поверхностях.
Активный дифференциал M обеспечивает точную управляемость даже при крайне высоком боковом ускорении, а также на неровных поверхностях. Активная система подключена к системе динамического контроля курсовой устойчивости DSC с помощью электронного элемента управления и осуществляет упреждающее интеллектуальное блокирование независимо от различий в скоростях вращения правого и левого заднего колеса. Результатом оптимального распределения тягового усилия становится оптимальное сцепление колес с дорогой, улучшенная управляемость и повышенная маневренность.
Гугл и яндекс очень классные штуки.
«На Х3 стоял задний дифференциал и мне очень нравилось как вела себя машина с ним, поэтому решил поставить на х5.»
🤓
Самоблок. дифференциал BMW ///M Performance
Все готово для чипа St.2, осталось буквально немного, снять замеры стока (на долгую память) и можно смело шиться… Думаю на след. выходных, наконец-то, узнаем на что способен двигатель N55B30O0 с хорошими примочками. И, конечно, после чипа обязательно снова сделаю замер, чтобы не быть голословным!
ПС. Кто, какой Дино-стенд посоветует/предпочитает? Планирую ехать на стенд Atomic, говорят он самый честный! Также люди советуют ехать к Алтехно, УРТ, Рейсплейс, Винде…
А из ближайших планов в эту субботу еду в «Динамика34» на установку стабилизаторов поперечной устойчивости H&R. Будет отдельная запись с фотоотчетом.
Речь данного поста, конечно, вовсе не об этом! Как звучит тема, речь о самоблокирующемся дифференциале!
Некоторые говорят мне, что зря я затеял идею драговской тачки, ведь в спринтерских заездах на дистанцию в 402 метра (четверть 1/4 мили) по идеально-прямой трассе есть более достойные для того экспонаты, и нечего мне с ними тягаться… Ну что ж, возможно и так, спорить не буду! )
Для купехи куда более интереснее будет дрифт дисциплина! Вот куда нужно вкладываться, подвеска, рычаги, стойки, амортизаторы, тормоза и т.д! До этого я тоже дойду, ведь начало уже положено, стабы H&R на готове! В любом случае, что мешает сделать 2 в 1?! Можно развивать сразу два направления… Одно из которых, между прочим, уже почти закончено!
Если не брать в расчет подвеску (в моем случае адаптивная ///М подвеска), кой я вполне доволен, то самым недостающим элементом будет, пожалуй, нехватка «правильного» распределения крутящего момента между осями заднего привода. Вот здесь как раз и спешит нам на помощь самоблокирующийся дифференциал BMW ///M Performance.
Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка дифференциала повышенного трения) — устройство, которое позволяет частично компенсировать главный недостаток свободного дифференциала, а именно его полную беспомощность при наезде одного колеса на скользкое покрытие. Существует два типа самоблокирующихся дифференциалов (отличаются по принципу работы):
1. speed sensitive — самоблокирующийся дифференциал, срабатывающий от разницы угловых скоростей вращения полуосей
2. torque sensitive — самоблокирующийся дифференциал, срабатывающий от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента
Самоблокируемый червячный дифференциал (самоблок, блокировка) устанавливается вместо классического неблокирующегося дифференциала, имеющегося на всех колесных транспортных средствах.
Именно он поможет решить сразу 2 задачи: быстрый старт с места и быстрый вход в поворот!
— Самоблокирующийся дифференциал позволяет частично устранить пробуксовку при разных коэффициентах сцепления колес автомобиля.
— Самоблокирующийся дифференциал повышает проходимость автомобиля и его управляемость при движении по дорогам с разным покрытием.
— Самоблокирующийся дифференциал улучшает динамику разгона автомобиля на дорогах с любым покрытием.
— Самоблокирующийся дифференциал не требует дополнительных усилий от водителя (включение самоблока происходит автоматически).
— Самоблокирующийся дифференциал взаимозаменяем со стандартными дифференциалами.
— Полной блокировки не наступает (нагрузки на полуоси (привода) не такие критичные, как у 100% блокировки, что исключает их поломку)
— Разблокируется при сбросе газа.
Зачем он вообще нужен этот блок? Он нужен для хорошего и уверенного прохождения поворотов, с управляемым заносом на максимально возможных для удержания на трассе скорости и угла к траектории. Именно дифференциал, ввиду своей конструкции, позволяет распределить вращающий момент таким образом, чтобы колесо, которое движется по внутреннему радиусу, получало как можно меньшую энергию вращения, а колесо, которое движется по внешнему радиусу, наоборот, имело большую скорость вращения. Это позволяет автомобилю равномерно входить в любой тип поворота, снижая шансы возникновения заноса к минимуму.
Таким образом можно сделать вывод, что вещь очень и очень полезная! Оттого и дорогая! В случае оригинала ///M Performance арт. 33107555610 (старый)/33108659987 (новый) так совсем не дешевая игрушка.
Передаточное число главной передачи 3.08. Дифференциал работает с «штатной» системой DSC, чтобы обеспечить превосходную передачу тягового усилия при прохождении поворотов на мокром или сухом дорожном покрытии. Позволяет минимизировать скольжение задней оси, более стабильно проходить повороты.
Про комплектацию
330d xDrive
Цвет: 475 Черный Сапфир металлик
Вн обшивка: MANL Кожа ‘Vernasca’Черный/синий контрастный шов | Черный
Выбор: 0161 Стандарт EU5
01AG Увеличенный объем бензобака
01PN 19″ M легкосплавные диск Double-spoke style 791 M c разноразмерными шинами UHP,
0248 Обогрев рулевого колеса
02NH M Спорт тормозная система
02T4 Дифференциал M Sport
02TB Спортивная автоматическая коробка передач
02VB Датчик давления в шинах
02VC Набор инструментов для ремонта шин
02VF Адаптивная ходовая часть М-типа
02VL Адаптивное спортивное управление
0316 Автоматическая система закрывания/открывания крышки багажника
0322 Комфортный доступ
0337 Пакет M Sport
03KA Акустически-комфортное остекление
0403 Люк электрорегулируемый с прозрачной крышкой
0428 Знак аварийной остановки
0430 Пакет зеркал заднего вида
0431 Неослепляющее внутреннее зеркало заднего вида
0459 Электрорегулировка передних сидений с функцией «Память» для сиденья водителя
0465 Система сквозной погрузки
0481 Спортивные сиденья для водителя и переднего пассажира
0493 Дополнительные приспособления для размещения вещей в салоне
0494 Подогрев передних сидений
04GQ Ремни безопасности M
04KK Декоративные планки «Алюминий Tetragon»
04M5 Кожаная отделка приборной доски BMW Индивидуал
04UR Пакет освещения
0534 Автоматический контроль климата
0548 Спидометр с обозначением километров
05A1 Светодиодные противотуманные фары
05AC Система управления дальним светом
05AS Ассистент вождения
05AZ Лазерные фары
05DA Отключение фронтальной подушки безопасности для переднего пассажира
05DF Активный круиз-контроль с функцией Stop&Go
05DN Ассистент парковки Plus
0610 Проекционный дисплей
0688 Аудиосистема Harman Kardon Surround Sound system
06AE TeleServices
06AF Функция интеллектуального экстренного вызова
06AK Сервисы BMW ConnectedDrive
06C3 Digital Professional
06NW Комфортная телефония с возможностью беспроводной зарядки
06U3 BMW Live Cockpit Professional
06UD Голосовое воспроизведение на русском языке (для навигации)
0710 Кожаное спортивное рулевое колесо М-типа
0715 Аэродинамический М-пакет
0754 Задний М-спойлер
0760 Внешний дизайн BMW Individual Shadow Line
0775 Индивидуальная обивка потолка салона, Антрацит
07CG Пакет BMW Ремонт, вкл. 3 года/200,000 км
07M9 Внешний дизайн «Глянцевый черный» BMW Individual, расширенная отделка
0842 Исполнение для стран с холодным климатом
0891 Русский/Сервисная книжка
08EK Специальная подготовка кузова
08KK Интервал замены масла 15.000 км/18 мес
08LR Специфическая для России опция
08S3 Закрывание центрального замка при началедвижения
08SD Страны с плохим дорожным покрытием
08TF Активная защита пешеходов
Мест. упаков: Z10 Пакет Basic
Z94 Пакет M Special
Замыкаем на себя напряжение кроссовера BMW X6 M
Полный привод, наддувный двигатель V8, «автомат» — BMW X6 M открывает новую страницу в истории баварских спорткаров. Деградация? Нет, эволюция!
Паркетник-хэтчбек-спорткар — BMW X6 M сразу дважды кроссовер, мраморной глыбой покоящийся на пересечении трёх жанров. И больше нет поводов сомневаться в том, что эксперименты BMW с новыми подсегментами верно просчитаны. Достаточно обратиться к статистике, согласно которой экстраординарный BMW X6 продаётся лучше своих конкурентов, в числе которых, между прочим, и его соплатформенник BMW X5. Причём «икс-пятого» наш сегодняшний герой превосходит в два с лишним раза, а ведь технически они идентичны!
Выходит, покупатели кроссоверов вообще и в частности ставят грузопассажирские способности автомобиля отнюдь не на первое место. Ведь у «икс-шестого» с этим просто беда. Задние двери открываются на крайне малый угол: пробираясь на диван, я сначала вытер, а потом тщательно отполировал одеждой боковину кузова. Сверху давит потолок. При росте 178 см я сижу на галёрке, едва не подпирая крышу головой. Даже в купе BMW M3 пассажирам дышится свободнее.
Зато водителю проникать в салон стократ удобнее, чем падать в кокпит распластавшейся по земле двухдверки. Причём непривычно высокая для спорткара посадка не мешает, а, наоборот, помогает прогнозировать дорожную ситуацию на пару ходов вперёд. Но почему, М вашу так, интерьером автомобиль за пять с половиной миллионов рублей почти ничем не отличается от обычного «икс-шестого», который на два «лимона» дешевле? Даже в меру спортивные кресла здесь такие же, не считая отделки. СкроМность? Скорее унификация. То-то в этом слове нет буквы «м».
Только не имеет смысла без крупной «пуговицы» стартёра. Оживший мотор наполняет салон автомобиля. нет, не вибрациями, а именно что высоковольтным напряжением. Причём заряд аккумулируется не под капотом даже, а далеко за спиной, там, где из-под пластиковой скорлупы заднего бампера торчат двухстволки выхлопных патрубков. Вроде стою на месте, но чувствую себя камушком, увлекаемым назад жгутом рогатки за мгновение до выстрела. Легковесный джойстик — два раза влево. Палец на — и поглубже её! На панели приборов зажигается пиктограмма MDM (M Dynamic Mode). Замыкание. Невидимая рука отпускает жгут.
Ни широченные шины, ни подблокированная муфта переднего привода не в силах полностью заземлить мгновенный разряд. Из-за того что страхующая электроника в режиме MDM «засыпает», колёса срываются в яростную пробуксовку. Но даже невзирая на потерю какой-то доли первоначального импульса, X6 M бросается терзать пространство и время, словно каждую из 555 «лошадей» ужалил шершень. На сухом асфальте так может и сердце прихватить. Хитрый впускной коллектор с двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров наделяет X6 M поразительной для столь крупного автомобиля отзывчивостью. Водительский максимум на влажном асфальте — отловить молниеносным рывком руля летящую вправо корму, повинующуюся едва заметному уклону полотна.
В крови столько адреналина, что смех так и рвётся изнутри. Мне хорошо. Да что там — я счастлив! Я, кстати, видел похожее выражение на лицах наших парней в съёмочном Peugeot, пока X6 вился вокруг них, позируя. Им, в партере, при открытых стёклах ещё лучше была слышна музыка бээмвэшного мотора. Рот до ушей, но в глазах недоумение. Им, да и мне совершенно непонятно, как без малого две с половиной тонны стали и алюминия перемещаются в пространстве столь ретиво? Ускоряясь с ходу, BMW исчезает из поля зрения оператора в мгновение ока. Благо осадить кроссовер несложно: более крупные, чем у гражданского «икс-шестого», диски (395 мм спереди) отлично прихватываются четырёхпоршневыми суппортами — со спортивным усердием. Но активная помощь усилителя ощущается только при интенсивном замедлении. С одной стороны, это обеспечивает лучшее чувство педали, с другой — тугой в штатных режимах тормоз поначалу сбивает с толку.
Но без в поведении «икс-шестого» становится заметно меньше спорткаровских признаков. При смягчении реакции на акселератор кроссовер превращается просто в топ-модель. Подвеска сносно сглаживает неровности, а на просадке асфальта даже заметна небольшая вертикальная раскачка. На колеи, которые так досаждают владельцам баварских машин, водитель Х6 М практически не обращает внимания. А по-настоящему расслабляет тишина в салоне: «восьмёрка» теперь успокаивает водителя приглушённым мурлыканьем.
Что касается рулевого управления, то его и в боевом режиме не назовёшь чувствительным, так что при спокойной езде всё гармонично. Активного механизма с дополнительным редуктором нет: нелинейное увеличение угла поворота колёс обеспечивается рейкой с изменяемым передаточным отношением. Маневрируя, ты вынужден поворачивать тяжёлую баранку, у которой больше трёх оборотов от упора до упора, на неожиданно большие углы. Пока привыкал, чуть не зацепил пару припаркованных автомобилей. Но неприятнее всего то, что на высокой скорости привод не обеспечивает той остроты реакций при небольших отклонениях руля, которой ждёшь от столь динамичной машины. В откликах поначалу всегда наблюдается небольшая задержка.
Эта заминка отчасти нивелируется переводом подвески в спортивный режим. Электромагнитные клапаны в амортизаторах зажимаются, и без того невеликие крены становятся еле заметными. Правда, смотреть на дорогу теперь приходится с удвоенным вниманием. Среднего размера ямки, которые раньше можно было смело пускать под колёса, приходится объезжать. Удары от вставшей колом подвески бьют по телу не хуже боксёра-профессионала. Причём по тем местам, куда боксёр и метить-то не станет. А вертикальная раскачка сменяется скрупулёзным повторением профиля дороги: Х6 М скачет по трассе, как туго накачанный мяч. Зато, встав на дугу, автомобиль следует за рулём, словно огромный пятидверный карт, отзываясь не то что на команды — на мысли водителя!
В повороте чувствуется помощь активного дифференциала, играющего моментом на задней оси. Направляя больше тяги на внешнее колесо, редуктор заставляет его вращаться быстрее, подкручивая машину в поворот и компенсируя недостаточную поворачиваемость. В работе бээмвэшной трансмиссии, да и любой подобной системы есть что-то от гребли. Там тоже постоянно изменяется вектор тяги. Когда в дифференциале подключается одна из повышенных передач, ты словно загребаешь чуть сильнее одним бортом — для манёвра. А если надо, система стабилизации BMW одновременно подтормозит внутреннее колесо — и вот притоплено второе весло, чтобы можно было круче довернуться вокруг него.
Но писать об этом легче, чем выдержать в жизни предельный угол заноса, превысив который BMW строптиво встаёт поперёк дороги, не торопясь стабилизироваться. Даже на укатанном снегу машина очень требовательна к пилотажу. А уж коли выскочил на лёд — суши вёсла: тяжёлый автомобиль на нешипованных шинах беспомощно плывёт наружу, пока вновь не нащупает зацеп. Причём «икс-шестому», как и всем баварским полноприводникам с «икс-драйвом», свойственна растянутость фаз скольжений.
Но для нас главное, что, каким бы пушистым ни казался белый автомобиль, токи чудовищной силы постоянно циркулируют под его капотом. У этого источника бесперебойного питания, рассчитанного на американскую розетку с заземлением, есть специальный фиксатор с нарисованной таблеткой Нажал, отстегнул изолирующий корпус — и взялся за оголённые провода. До сих пор атмосферные «эмки» требовали зажимать медные жилы зубами, теперь, в эпоху полного привода и принудительного наддува, их можно цивилизованно брать пальцами. Не стану утверждать, какой подход единственно правильный. Ведь, по большому счёту, на конечном эффекте это не сказывается. Трясёт как надо. Улёт безо всяких крыльев гарантирован.