дк1 напр б1 что это
О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 5 из 6).
Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!
О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 6 из 6) — в разработке.
Продолжим изучение того, что нам выдает наш ЭБУ.
Сегодня нас ждем самое интересное — топливные коррекции и датчики кислорода.
8) Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT). Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
На исправной системе значение близко к 0%, нормальные отклонения в пределах +-5%.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=5%, STFT=-8%…13% (для наглядности взял такие цифры, но вообще разница между изменением LTFT и SFTF конечно будет отличаться, т.к. все мы знаем про сложные проценты).
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.
9) Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах. Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) не должны превышать +-10%.
Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
В подтверждение этому можно понаблюдать график STFT на холодном двигателе и сравнить его с прогретым двигателем. На одинаковых оборотах среднее значение STFT (как и передельные значения в плюс и в минус) на холодном двигателе будет выше, чем на прогретом двигателе (т.к. на холодном ЭБУ включает принудительное обогащение смеси).
Так что, используя наш инструментарий, можно считать нормальным когда графики STFT и O2B1% практически полностью повторяют друг друга (небольшое различие может быть вызвано различным моментом опроса этих параметров, т.к. эти данные находятся в разных PID’ах и читаются по очереди).
10) Напряжение датчика кислорода 1.
В наших автомобилях применяются простые и дешевые циркониевые датчики кислорода (оригинал около 3000, полный аналог около 2800, не совсем аналог, но подходящий от ваза, с немного отличающимся сопротивлением нагревательного элемента – около 1000 руб.). Что это означает? Что датчики не умеют точно измерять количество кислорода. Они работают только категориями «много» и «мало».
У более новых автомобилей датчики бывают уже широкополосными и они могут показать «насколько много» или «насколько мало» кислорода в выхлопе.
У датчика кислорода есть так называемое «опорное напряжение». У нашего оно составляет примерно 0.44В (могу чутка ошибаться). Как только ДК начинает ритмично отклоняться вверх или вниз от этого напряжения, то ЭБУ переходит в Closed loop и считает, что смесь богатая или бедная относительно стехиометрической.
Если отклонение будет слишком маленьким (допустим +-0.01В: от 0.43 до 0.45), то ЭБУ может посчитать, что датчик умер, выдать ошибку и оставаться/перейти в Open loop.
В общем-то про датчики кислорода в интернете написано 100500 статей, кому интересно – почитайте.
Какие выводы можно сделать по показаниям ДК:
— если напряжение все время выше 0.44В – у вас происходит постоянное обогащение смеси (при этом ЭБУ может выдавать отрицательные коррекции – т.е. пытается снизить обогащение смеси, но у него не получается). Причин может быть много: от неисправного MAP (выдает ложные показания о количестве воздуха) до ссущих форсунок.
— если напряжение все время ниже 0.44В – у вас постоянно бедная смесь (догадались, да?). Причины: все тот же MAP, подсос воздуха, грязные форсунки (не пропускают топливо).
Но это скорей «идеальные» поломки.
В реальности еще можно встретить умирающий отравленный датчик, у которого время перехода от мин. к макс. значению увеличено. На графике синусойда работы будет растянута в горизонтальной плоскости.
На сайте alflash.com.ua вычитал метод проверки ДК1: на высоких оборотах (2000-2500) ДК1 должен совершить более 8 переключений (мало-много) за 10 секунд. Напоминаю: все проверки надо проводить на прогретом двигателе.
11) Процент коррекции по датчику кислорода 1.
Определяет то, насколько богатой или бедной получилась смесь (а может и какой надо сделать смесь в следующий раз). Если построить рядом графики напряжения ДК1 и % коррекции по нему – они должны быть визуально схожи.
13) Процент коррекции по датчику кислорода 2.
Ха-ха, на наших машинах не применяется 🙂 Даже на стоковых Евро-3 прошивках, что еще раз доказывает, что ДК2 у нас только для галочки 🙂 А вот в Евро-4/5 по идее уже происходит коррекция топливной смеси и по ДК2.
14) Положение педали газа (ДПДЗ).
В состоянии покоя на наших ЭБУ должен показывать 0.0. Если у вас при отпущенной педали показывает хотя бы 0.1 – у вас проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки, дроссельным узлом, тросом газа, педалью газа или ковриком под педалью 🙂
Такая беда ведет к увеличенному расходу бензина на ХХ и невозможности переключения в режим прекращения подачи топлива при сбросе газа.
Максимальное значение – около 80. По неподтвержденным данным ЭБУ считает максимальным открытие дросселя >60.
При нажатии на педаль газа, т.е. открывании дроссельной заслонки ЭБУ производит кратковременное, неадекватное показаниям датчика потока воздуха, увеличение времени или частоты открывания форсунок. Результат этого можно наблюдать в виде резкого скачка вверх или вниз на графиках напряжения ДК1, STFT, УОЗ и др. Далее подача бензина производится исходя из показаний MAP и мы видим рост, а затем стабилизацию на графике УОЗ.
Т.е. данный датчик по сути используется для перехода в режим ускорения, для перехода в режим «тапка в пол» (WOT – wide open throttle), перехода в режим отключения подачи топлива (на вазовских форумах его иногда называют принудительный холостой ход – ПХХ, хотя имхо, это не совсем корректно).
15) Уровень напряжения на адаптере.
Банальный уровень напряжения в сети. Любителям все время ездить с включенными фарами+туманками+обогревами и другими потребителями энергии, советую понаблюдать за просадками напряжения на ХХ (по сравнению с напряжением при оборотах >1500).
В следующей части:
— сопоставление различных показателей
— самостоятельно узнаем идентификатор прошивки ЭБУ
— что нельзя увидеть с помощью OBD-II ELM327 сканера
Дк1 напр б1 что это
На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.
Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.
Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.
Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.
Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:
а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.
Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.
Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.
Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р 0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 ». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!
Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.
Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.
Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.
Нужна помощь зала по напряжению ДК.
Суть в следующем ДК1 то нормально скачет, то зависает на 1.28в. ДК2 постоянно 1.28. Началось все с запуска на холодную.Машина подтраивала пока движок не прогреется до 35-40гр. Грешил на свечи, потом на травление газового редуктора, ничего не подтвердтлось. И только потом обратил внимание на мертвые цифры датчиков кислорода. Самое интересное что ошибок нет, особых изменений по динамике и расходу не заметил. Проблема, предположительно, возникла после того как менял стартер и снимал крышку ГБЦ.Разьемы проверил, все на месте.ЭБУ сбрасывал, бестолку.
Где может быть косяк?
УАЗ Patriot 2015, двигатель бензиновый 2.7 л., 128 л. с., полный привод, механическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Комментарии 10
Тоже была беда с троением на холодную. Причем сначала в холода, потом теплее, пока не начал троить уже при плюсовых. Менял свечи, перебирал катушки, ноль толку. Спец где ставил гбо погонял мою машину с асцилографом посталовского. Проверил фазы и тд. Сказал меняй датчик детонации, типа в ваших машинах он не только детонацию ловит но и соушает вспышки в цилиндрах, и когда не слышит мозг начинает отрубать цилиндры. Не правдоподоьно звучит конеш, но ему я доверяю, поменял. Сразу двиг щаработал ровнее, и вот уже 5000км ни разу не троил…кстати рантше при резком нажатии на газ, даже на 95м бензе было слышно треск детонации. Сейчас его нет, даже на 92
Ок, приму к сведению!
Тоже была беда с троением на холодную. Причем сначала в холода, потом теплее, пока не начал троить уже при плюсовых. Менял свечи, перебирал катушки, ноль толку. Спец где ставил гбо погонял мою машину с асцилографом посталовского. Проверил фазы и тд. Сказал меняй датчик детонации, типа в ваших машинах он не только детонацию ловит но и соушает вспышки в цилиндрах, и когда не слышит мозг начинает отрубать цилиндры. Не правдоподоьно звучит конеш, но ему я доверяю, поменял. Сразу двиг щаработал ровнее, и вот уже 5000км ни разу не троил…кстати рантше при резком нажатии на газ, даже на 95м бензе было слышно треск детонации. Сейчас его нет, даже на 92
Вы были правы.Вчера промыл дад, сегодня прогревался без отключения горшков! ) Спасибо!
Возможно подсос воздуха, вот дк и пытаеться обогатить смесь, тем более как то странно работает а потом виснет, а каталик не может быть забит? Отсечка глушака хорошая?
Проверил, все так и есть. Оказывается дк1 начинает менять показания через 3 мин., дк2 только через 5-6мин. Выходит зря паниковал, я их просто недогревал.) Спасибо за науку!
Буду дальше свечи крутить.Две менял, по одной, осталось ещё две попробовать заменить.
да не за что, «просто опыт-сын ошибок трудных … «
Реквием по ДК или проблема в другом
Так, ну что вернулся я домой, за плечами больше 3000км. Ни единой проблемы за поездку у меня не было, кроме какого то глюка с «Джеки чаном». Дважды выскакивал и пропадал. Поведение машины на высокой скорости не менялось. На холостых немного подтрухивало мотор еле заметно. Но спустя пару минут все прекращалось и Чек пропадал.
Забыв, а может и забив на тот случай с «Джеки» я езжу дальше по городу. Но случайно мне на глаза попадется расход топлива на 100км по бортовому компу — 13.4. не надо говорить о том, где у меня волосы зашевелились)) Идем за компутером…
Что мы видим- фото номер 1 показания приборов на включенном зажигании. Дмрв в идеале ( еще бы, он же новый) ну и все остальное как бы то же.
Машина сначала была прогрета, потом начал делать диагностику. Переходим к более подробным показаниям датчиков. И что мы тут видим. Соотношение воздуха и топлива — норма. Массовый расход — тоже. Впрыск- в приделах. А вот напряжение ДК начинает выписывать нереальные кульбиды
Добавляем больше параметров. И тут картина немножко проясняется. Цикловой расход воздуха взлетает до 114 мг/такт. Коэфицент коррекции улетает за 1.3. Массовый расход летит к 11 кг. Впрыск фигачит к 5.
Думаю стопэ, ДМРВ новый, вольтаж в порядке. Форсунки? Возможно, я их не чистил. И тут вижу ДК просто отвалился 0 В. И как пульс у поломавшегося человека на операционном столе просто полоса пи-пи-пи-пи-пи-пи
И сразу ошибка низкий сигнал. Как так так то? Только что работал и все было в норме. Работа двигателя значительно изменилась.
Но проходит минута и ДК возвращается в наш мир с того света… И все становится в норме. Массовый падает, Цикловой падает, Впрыск уменьшается. Но коррекция так же за предалами нормы. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается. Получается какой то бардак. Получается что мало кислорода. Коррекция запредельная 1.3 это почти на 30% перерасход бензина.
Немного теории. Может кому то интересно будет знать про КоэфКор топлива.
Об отклонении состава смеси от стехиометрии мы будем судить по коэффициентам коррекции топли-
воподачи. Обозначим его буквой К. С отключенным лямбда-регулированием (холодный двигатель) К=1 и не влияет на формирование рабочей смеси. Но когда контроллер перейдет в режим обратной связи по ДК, коэффициент К начнет колебаться в небольших пределах, примерно от 0,98 до 1,02. Значит, состав смеси отклоняется от идеального на 2% и контроллер все время немного корректирует время открытого состояния форсунок. Максимальный диапазон изменения К для исправного двигателя – от 0,85 до 1,15. Но, допустим, К=1,20. Значит, рабочая смесь обеднена на 20%. Приводя ее к стехиометрии, контроллер будет увеличивать подачу топлива на 20%. Такое значительное отклонение состава смеси от нормыуказывает на серьезную неисправность, связанную с топливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, нарушением характеристик ДК и ДМРВ, неверной оценкой температуры охлаждающей жидкости и т.п.
Подсказка получена. Остается найти «виновника».
Последнее фото напряжение ДК меньше 0.45В
Отрубается ДК после достижения 100 градусов ОЖ. Включается вентилятор и ДК отрубается в 0В. Имеет место быть скорее всего перегрев ДК.
Лететь в магазин за новым ДК я пока не буду. Еще не провел полную диагностику ДК. Осцилографа у меня нет. Можно измерить сопротивление обычной Ц-кой. В следующий раз. Диагностику делал на коленках пока ждал сына с тренировки. ТУ БИ КОНТИНЬЕД…
Амплитуда напряжения ДК1. Это надо видеть!
Прошу вашему вниманию график напряжения моей лямбды №1. Он меня просто удивляет))
Такой идеальный график я вижу очень редко, в основном при прогреве на ХХ:
Потом начинается что то весьма интересное
3 стадия — то неловкое чувство когда лямбда рисует башни лучше тебя
newman19 указал на то, что амплитуду надо смотреть на 2000 обор., такие скрины тоже делал) Правда особой разницы не вижу!))
Кстати, катализатор так и не хочет отображаться, видать с ним что-то INCOMPLETE)) С ЕГР то всё понятно… он заглушен. А вот кат надо бы глянуть
Chevrolet Lacetti 2009, двигатель бензиновый 1.4 л., 94 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 6
И что видно из этих показателей? Какой вывод?
Да если бы я знал точно, как раз и выложил на обозрение, чтоб мало ли кто подскажет знающий. Как я понял с форумов — должно быть всегда примерно как на 1 картинке. Длительность фронта должна быть не более 120 миллисекунд. У меня явное превышение этого значения. Замер кстати производится на ХХ!
Подожди, так ведь график смотреть надо при 2000 оборотах, вот тогда амплитуда интересна, а не на хх.
Ну это я не знаю что там и как, на 2 тыс.обор. тоже замерял, сейчас дозакинул скрины.
Машина стояла, ехала, ускорялась, или же ты уже решил менять дк?
Абсолюсно без разницы, пробовал и стоя повышая обороты, также и при езде. Графики идентичные. Решил поменять… Судя по свечам смесь не правильная, да и судя по пробегу пришёл её час