канонерка что это фото
Канонерские лодки: описание, характеристики, виды и история
В 1646 году во Франции впервые были использованы боевые маневренные корабли с мощным вооружением. Это канонерские лодки, которые на носу имели несколько мощных пушек, обычно от одной до трех. Судно представляло собой достаточно крупную шлюпку парусно-гребного типа. В большинстве случаев применялись лодки для охраны гаваней, сражения в озерах и реках, а также прибережной зоне.
Появление в русском флоте
Так как на Руси в то время было огромное количество длинных рек и акваторий, а также озер, то строительство канонерских лодок можно назвать традиционным. Обусловлено это тем, что ни один любой другой корабль вести бой в таких условиях не мог. Первые шлюпки такого типа появились во времена войны со Швецией (1788-1790). Мало того что это была основа гребного флота, так канонерки имели большой успех и стали самым эффективным инструментом для ведения огня на реках и шхерах.
По сути, это артиллерийский корабль, который использовался как для защиты, так и для нападения и поддержки союзных войск. Наличие на борту фальконетов и крупнокалиберных пушек обеспечивало отменную огневую поддержку. В дальнейшем появились так называемые шестаковки, которые уже оснащались паровым двигателем. Были использованы во время Крымской войны.
Основные модели
После того как боевые шлюпки показали себя с лучшей стороны, было принято решение о массовом производстве. В частности, канонерки поставлялись на Дальний Восток, где нужны были больше всего. Первые и наиболее известные модели носили названия «Храбрый», а также «Хивинец». Со временем инженеры стали проводить усовершенствования и выпускать лодки типа «Гиляк», но успеха это не принесло. Конструкция имела множество недостатков и не позволяла эффективно вести сражение. Из-за отсутствия нормального вооружения такие канонерские лодки дальнейшего распространения не получили.
Канонерская лодка «Кореец»
«Хининец» и «Сивуч»
«Сивуч» известен своим сражением в Рижском заливе, где в неравной схватке она была уничтожена немецкими линкорами. Случилось это в 1915 году неподалеку от острова Кихну. Немецкие корабли хоть и уничтожили «Сивуч», но были вынуждены отказаться от дальнейших боевых действий в заливе и отступили. Героизм личного состава сохранил Ригу от немецких захватчиков. Канонерку за её подвиг называли балтийским «Варягом».
История корабля «Борб»
Если крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец» предназначались больше для атаки, то исключительно с оборонительной цели был создан «Борб». Этот корабль имел базу «Гиляк» и сошел с верфи в 1907 году, а проект по разработке начался в 1906-м. По большей части применялся для защиты реки Амур практически до самого Хабаровска. Конструкторы поставили акцент на автономности и дальности плавания. Но в ходе эксплуатации мореходность оказалась на достаточно низком уровне.
«Варяг» и канонерская лодка «Кореец» представляли огромную ценность для страны. Эти корабли обладали высокой огневой мощью, чего нельзя сказать о лодке «Бобр». Особого вооружения на борту не было, поэтому зачастую использовалась она как плавательная база. После 21 года службы она была сдана на лом. Прототипов по данному проекту создано не было.
«Варяг» и канонерская лодка «Кореец»: функционал и особенности
Данные боевые корабли были одними из наиболее универсальных во время боевых действий. Конструкция была довольно грамотной, что обеспечивало высокую степень плавучести даже при повреждениях корпуса. Функционал крейсера и канонерки был весьма обширен, но чаще всего они применялись:
Можно смело говорить о том, что это были уникальные суда.
Такого плана корабли могли реконструироваться в зависимости от цели использования. Так, встречаются небронированные варианты, лодки с бронепалубой и броненосцы. Вполне логично, что использовались они для различных целей. Наибольшее распространение получили бронепалубные канонерки. При небольшой массе они обладали достаточной защитой. «Варяг» (крейсер) и канонерская лодка «Кореец» существенно отличались друг от друга. Вторая была более маневренной и подвижной, обеспечивала оперативную переброску войск при необходимости. Второй же оснащался серьезным вооружением и защитой, что позволяло входить в бой даже с несколькими противниками.
Об основных характеристиках
Чаще всего канонерские лодки оснащались пушками основного калибра от 200 до 350 мм и вспомогательными орудиями. В качестве последних нередко применяли 76-150 мм, но это было больше свойственно речным канонеркам. Устанавливались автоматические пушки, такие как «Зенит». Пулеметы старались применять как можно реже ввиду низкой дальности стрельбы.
Уникальные конструкторские решения
В то время, когда на море господствовали артиллерийские корабли, то есть канонерки, крайне важным было постоянно развивать их технические характеристики. Именно поэтому встречается огромное количество моделей. Конструкторы старались постоянно вносить какие-либо изменения в плане вооружения или защиты. Усовершенствование силовых агрегатов существенно влияло на дальность плавания и автономность судна.
К примеру, речные канонерки старались делать как можно легче. Это существенно уменьшало водоизмещение и позволяло судну находиться на мелководных территориях. В это же время морские боевые корабли были более массивными и мощными. Особенного внимания водоизмещению тут не уделялось, куда важней было обеспечить высокую дальность плавания и внушительную огневую мощь.
В заключение
Канонерки российского производства славились тем, что вступали в неравные схватки с врагом и нередко выходили из боя победителями. Это заслуга не только конструкторов корабля, но и экипажа, который храбро сражался за свою Родину. В таких случаях американцы или немцы тут же отступали, не желая терять технику и живую силу. Русские же стояли до конца. Именно благодаря этому было выиграно не одно морское сражение. Плюс ко всему нередко нашими использовалось устаревшее вооружение, которое не позволяло иногда даже пробить броню противника. Но все это не мешало сражаться до последнего. Яркими тому примерами служат «Кореец» и «Варяг».
Канонерский остров расположен между Морским каналом и Финским заливом на юго-западной границе дельты реки Невы и входит в систему островов и мелей Невского бара.
Канонерский остров, начало 20 века
Почему Канонерский остров так называется?
Название острова отсылает нас к петровским временам, когда здесь стояли пушки. Они должны были защищать город от шведов. Пушкари в те времена назывались канонирами, что и дало название острова. Хотя в первой половине XVIII века этот остров находился в ведомстве Адмиралтейской коллегии и именовался Батарейным.
Канонерский остров на карте Санкт-Петербурга
Во времена, когда остров приналежал шведам, Канонерский остров назывался Киссансаари — «кошачий остров».
Также в народе Канонерский остров называют «Канарами». Тоже остров, да и название созвучно знаменитым островам из тёплых краёв.
Остров вытянут с севера на юг более чем на 5 км, максимальная ширина его составляет приблизительно 650 м. Площадь острова — около 115 га.
С середины 1870-х годов на формирование береговой линии Канонерского острова превалирующее влияние стали оказывать работы по обустройству Санкт-Петербургского морского порта на Гутуевском острове и прокладке Морского канала.
Восточный склон Канонерского острова был укреплён и стал правобережным откосом Морского канала. Остров увеличивался в длину и на юге достиг пролива Золотые Ворота Санкт-Петербургского морского канала. На севере разместился судоремонтный завод с ковшами и доками.
Морской канал строился в 1875—1885 годах и был введён в эксплуатацию в 1885 году. Южная и Северная дамбы порта строились в 1884—1914 годах.
Канонерский остров. Морской канал.
В начале 20-го века на Канонеркском острове преобладали промышленные и низкоэтажные жилые здания различного вида.
Бараки на Канонерском острове. 1930-е гг
Вид с Морского канала на Канонерский остров. 1950 год
До открытия в 1983 году тоннеля на Канонерский остров ходили речные трамвайчики и паром из Гутуевского ковша.
В 1983 году был построен тоннель, соединивший Канонерский остров с Гутуевским, тем самым связав отрезанный до этого Канонерский остров с остальным Ленинградом.
Тоннель на Канонерку
На Канонерском острове живет порядка 5000 человек. Комфорт проживания существенно осложнился после строительства Западного Скоростного Диаметра, который стал дополнительным источником шума и грязи.
Там же находится знаменитый детсад, расположенный прямо под трассой ЗСД.
Канонерский остров — очень необычное место, где есть место и романтике, и прекрасному, и ужасному.
Между тем, это маленький отдельный мир, одно из примечательных «нетуристических» мест Санкт-Петербурга, которое оставило свой след в истории города и остается окутанным флером загадочности и таинственности.
Канонерская лодка «Храбрый» и её котлы
В самом конце далекого от нас с вами XIX века на вооружении Российского Императорского флота состояли канонерские лодки двух типов – мореходные для дальних плаваний и броненосные для обороны Балтики. Со своими задачами они справлялись, но, как водится, однажды в мудрые головы высокого начальства пришла совершенно блестящая мысль: а нельзя ли построить корабли годные для обеих этих целей, да еще и способные поддерживать в бою немногочисленные русские броненосцы? В самом деле, мореходные канонерки не имели брони и хотя бы поэтому должны были держаться подальше от эскадренных сражений, а имеющиеся броненосные лодки типа «Грозящий» могли вести огонь только в узком носовом секторе.
Сказано – сделано! В 1891 году тогдашний управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев озадачил Морской Технический комитет вопросом: «Намного ли придется изменить размеры канонерской лодки типа «Грозящий», если в последующем построении одно 9-дюймовое орудие заменить двумя 8-дюймовыми, по образцу «Манджура» и «Корейца», но сохранив им полную броню?»
Так началась эпопея с созданием канонерской лодки «Храбрый», которая с честью прослужила сначала в Российском Императорском, а затем Красном рабоче-крестьянском флоте более 60 лет. Собственно, история ее хорошо известна и вряд ли вашему покорному слуге удалось бы рассказать про нее что-то новое. Однако я хотел бы обратить внимание благосклонного читателя на один аспект. Каждый раз, когда встает вопрос о состоянии КМУ крейсера «Варяг» и неудовлетворительной работе котлов Никлоса, примененных на этом крейсере, вспоминают, что такие же котлы стояли на канонерке «Храбрый» и работали там без нареканий. А так ли это?
Котел Никлосса: а — общий вид;б — узел соединительной коробки и коллектора. 1— испарительная трубка; 2 — водогрейная трубка; 3 — заглушка испарительной трубки; 4 — соединительная коробка; 5 — полость соединительной коробки, сообщающаяся с испарительными трубками; 6 — коллектор.
Надо сказать, что заявленные параметры действительно поражали воображение, и потому нет ничего удивительного, что котлы подобного типа вскоре стали применяться практически во всех флотов мира. Впрочем, русские специалисты не стали слепо доверять рекламе и решили подождать испытаний первого корабля с подобной КМУ – французского крейсера «Friant».
Поручение наблюдать за испытаниями получил морской агент во Франции (так в ту пору называли военно-морских атташе) лейтенант В.И. Бэр 1-й. Любители военно-морской истории в нашей стране знают Владимира Иосифовича как первого командира броненосца «Ретвизан» (получившего в конце концов такие же котлы) и последнего командира броненосца «Ослябя», героически погибшего в Цусимском сражении. Помните, это именно он кричал своим матросам с мостика погибающего корабля: «Дальше от борта! Отплывайте дальше, иначе вас затянет водоворотом! В этот момент перед лицом смерти он был великолепен!» (Новиков-Прибой).
Гибель броненосца «Ослябя»
Лейтенант Бэр отнесся к полученному поручению со свойственной ему ответственностью и, внимательно ознакомившись с испытаниями, составил подробный рапорт. Собрав также кое-какие конфиденциальные сведения, он отправил их в Петербург. В частности, в рапорте говорилось, что пары в котлах были готовы через 35 минут (очень хороший результат). Механизмы работали без нареканий и в целом испытания прошли успешно. Не обошлось и без описания недостатков. К примеру, Бэр упомянул, что «пламя из труб при этом поднялось на 3,5 метра и поэтому их срочно пришлось одеть во второй кожух, однако это мало помогло, и на ходовых испытаниях трубы накалились докрасна и одна из них накренилась на сторону вызвав пожар». Давление в котлах составило 13,7 атмосферы при расходе угля 911 граммов на лошадиную силу в час. Интересный момент, когда коммивояжёры от фирмы Никлосс рекламировали котлы, они сравнивали удельный расход испанского крейсера «Кристобаль Колон» с котлами Никлосса (736 гр. на л/с в час) и наш крейсер «Россия» с Бельвилями (811 гр. на л/с в час).
К слову, то, что из труб вырывалось пламя, прямо указывало, что значительная часть тепла не утилизируется в котлах, а вылетает наружу, нагревая по пути трубы и дымоходы. С другой стороны, случай этот не такой уж и редкий при испытаниях. Вот как описывал испытания крейсера «Аврора» его первый командир Сухотин. «Из всех его трех дымовых труб били огненные факелы высотой две сажени (4.3 метра) и безостановочно травился пар».
Иными словами, на испытаниях котлы системы братьев Никлосс показали себя вполне работоспособными, хотя и не лишенными недостатков. Однако были у них и весьма важные достоинства. В частности, прекрасная ремонтопригодность.
Котлы считались идеальными и с точки зрения удобства и скорости замены трубок. Для этого требовалось всего несколько минут, причем, по уверениям агента завода Никлосс Н. Г. Епифанова, не надо было ни прекращать подачу пара в котлы, ни открывать горловины, ни влезать внутрь коллектора, что было бы необходимо в случае применения котлов Ярроу. Наличие отдельного замка (соединительной скобы) у каждой трубки позволяло заменять только поврежденную трубку без выдвижения всей батареи, как, например, в котлах Бельвиля. Полная взаимозаменяемость обеспечивала беспрепятственную замену трубок нижних рядов, находившихся под интенсивным воздействием пламени, трубками верхнего ряда, которые, по уверению фирмы, «никогда не изнашиваются и остаются всегда как бы новые». Полная перестановка трубок на «Фрианте» выполнялась за 6—8 часов. Далее утверждалось, что благодаря возможности систематической чистки трубок от накипи, нагара и копоти все характеристики котлов Никлосса (в отличие от котлов Ярроу) сохраняются неизменными в течение всего времени их службы. Наконец, простота и легкость обслуживания котлов доказывалась отсутствием каких-либо дополнительных агрегатов: очистителей, подогревателей, регуляторов и экономайзеров. В делах МТК сохранился «конфиденциальный» отзыв командира «Фрианта», в котором говорилось о возможности разборки котлов по частям без вскрытия палуб и о замене трубок без помощи заводских рабочих. Отмечалась также легкость управления пламенем благодаря умеренному слою угля на колосниковой решетке и строго дозированному систематическому (через 2—5 минут. — Р. М.) его подбрасыванию, отсутствие вскипания при перемене уровня воды, отсутствие течи в соединениях трубок, легкое поддержание требуемой скорости и исключительно быстрое изменение ее без каких-либо вредных последствий для котлов. «Нам нечего беспокоиться за них», — резюмировал свой отзыв французский командир.
Впрочем, еще до получения этих данных управляющий морским министерством, приказал установить на строящейся канонерской лодке «Храбрый» котлы системы Никлосс. Очевидно, адмирал Чихачев надеялся, что конкуренция между заводами Бельвиля и Никлоссов благотворно скажется на цене поставляемых ими агрегатов. В принципе так и произошло. Если Франко-Русский завод брался поставить комплект котлов системы Бельвиля за 140 000 рублей и при этом не давал никакой гарантий ни по паропроизводительности, ни срокам исполнения, то и французы были готовы предоставить гарантии и запрашивали за комплект 311 000 франков или 115 070 рублей (с пошлиной 126 070 руб.). Для стесненного в средствах морского ведомства последний довод оказался решающим, и стороны ударили по рукам. Так в русском флоте появился первый корабль с котлами данного типа.
Поскольку постройку «Храброго» вело казенное Новое Адмиралтейство, нет ничего удивительного, что оно затянулось. Впрочем, данное кораблестроительное предприятие «славилось» не только сроками, но и «качеством». Впрочем, об этом позже. Как бы то ни было, но 15 августа 1897 года, лодка впервые вышла на заводскую пробу машин.
На мерной миле сделали три пробега в разных направлениях, при среднем углублении 3,3 м со средней скоростью 14,25 уз. Котлами управляли судовые специалисты под руководством двух представителей от Никлосса. Пары держались плохо, и полного давления достичь не удалось. Машины развили только 150 об/мин, вместо положенных 165. За время испытаний внутренний дымовой кожух раскалился докрасна, наружный выпучился и обгорел. Температура в жилой палубе подскочила до 43° Реомюра, а над котлами и того выше — ноги жгло через сапоги, в котельном отделении — 37°, при этом вентиляторы давали такую слабую струю воздуха, что та не гасила пламя свечи (такие тогда были контрольные приборы).
Опять же, нельзя сказать, что полученные результаты были чем-то из ряда вон выходящим. Заводские пробы для того и проводятся, чтобы выявить имеющиеся дефекты и дать возможность строителям их исправить.
На повторных испытаниях, кстати, присутствовали и сами братья Никлосс. В общем и целом они прошли удовлетворительно. Удалось замерить полную мощность механизмов — при 152 об/мин она оказалась равной 2200 и.л.с, как и обещали конструкторы котлов. После полного хода в правом котле № 2 была заменена треть водогрейных трубок, для чего перекрыли ран на главную магистраль, выпустили воду через главный холодильник, сняли трубки, осмотрели их и поставили, поменяв местами; донкой закачали воду, подняли давление и соединили с магистралью. На все ушло три четверти часа. Иными словами, прекрасная ремонтопригодность полностью подтвердилась. В конце октября того же года механизмы лодки полностью приняли в казну. Надо сказать, что в отличие от нашего времени, когда корабль сдается флоту полностью, в казну принимались отдельно работы каждого контрагента. Получалось как в миниатюре Райкина (старшего): «К пуговицам претензии есть? Нет, пришиты насмерть!» Ну а что принятый в казну корабль небоеготов…
Степан Аркадьевич Воеводский
Достроечные работы, исправление мелких недочетов по корпусу и вспомогательным механизмам, установка и испытание артиллерии продолжались еще целый год. Но как бы то ни было в самом конце августа 1899 года «Храбрый» вышел в свое первое плавание. Командовал лодкой капитан первого ранга Степан Аркадьевич Воеводский. Личность весьма примечательная! Достаточно сказать, что через десять лет после описываемых событий он станет морским министром и вице-адмиралом. И кто знает, не сыграл ли «Храбрый» решающую роль в этом взлете карьеры?
Но давайте по порядку. Дело в том, что как раз в это время в Копенгагене гостил наш последний самодержец Николай Александрович. Как известно, матушка его была урожденной датской принцессой Дагмар (в православии Марией Федоровной), и Николай II с семьей частенько навещал родственников. Обычаи того времени требовали, чтобы командиры русских военных кораблей следующих датскими проливами непременно навещали своего монарха, на предмет выражения верноподданнических чувств. Разумеется, Воеводский куда более известный как придворный, чем военный моряк, никак не мог проигнорировать эту почетную обязанность. Государь встретил своих моряков весьма милостиво и, можно даже сказать, приветливо. Разумеется, он спросил: «Как проходило плавание?» И вот тут Остапа, простите, Воеводского понесло! Все дело в том, что вверенная его командованию канонерка была построена столь «качественно», что первый поход для нее едва не стал последним! Пока корабль находился на достройке и почти не выходил в море, все было более или менее прилично, но едва он покинул уютный Финский залив, как началось. Первая течь обнаружилась буквально через несколько часов после выхода. На стыке броневой палубы и шельфа образовалась щель и вода начала поступать в шкиперское отделение. Едва успели ее заделать, вода показалась в трюме рулевого отделения и офицерском провизионном погребе. Как оказалось впоследствии, какой-то «умелец» вместо заклепки вбил в отверстие обшивки болт! Дальше поломки следовали как из рога изобилия. Разбивались небрежно сделанные иллюминаторы, трижды выходил из строя рулевой привод. Наблюдалась сплошная течь верхней палубы по заклепкам. Воду из минного отделения вообще откачивали без остановки. Котлы? Были и проблемы с котлами!
По отзыву старшего судового механика лодки К. П. Максимова, большинство трубок, переставленных из верхних рядов в нижние, вынималось с трудом; чугунные «фонари» и прижимные предохранительные скобы часто ломались, а их обломки приходилось просто высверливать. Многие застрявшие трубки удавалось извлечь лишь с помощью цепного ключа и паяльной лампы. Малейшая погибь трубок нарушала ее герметическое соединение с коробкой. Разборка и особенно сборка котлов требовали от кочегаров не только большого навыка и предельной аккуратности, но почти инженерных знаний, которыми они, разумеется, не обладали. А тот факт, что котлы все же находились в удовлетворительном состоянии на переходе от Кронштадта до Тулона и при плаваниях в Средиземном море, объяснялся только исключительным рвением и беспредельной самоотверженностью старшего механика лодки К. П. Максимова, который, по словам командира лодки капитана второго ранга С. А. Воеводского, буквально не спускал глаз с котлов и машин, лично входил во все мелочи, своими руками исправлял все неполадки, подменяя собой и машинистов и кочегаров, что, конечно, как подчеркивал С. А. Воеводский, «не есть нормальное положение дела». Правда, на фоне прочих неприятностей неисправности котлов как-то терялись. В конце концов, они все-таки работали!
И вот всю эту сермяжную правду бравый капитан второго ранга вывалил на голову не кому-нибудь, а царю! Как вы понимаете, в те времена (как, впрочем, и в наши) не было принято посвящать высших руководителей государства в «мелкие неприятности». Понятно, что задачи перед ними стоят планетарного масштаба, и отвлекать их не слишком важными деталями считалось (и считается) дурным тоном. К тому же милейший Степан Аркадьевич ни до, ни после описываемых событий не был ни правдоискателем и ни правдорубом, но, видимо, накипело на душе у паркетного моряка и, высказывая, что он думает об отечественном судостроении, в выражениях бравый капитан второго ранга не стеснялся!
Выслушав своего офицера (и взяв его на заметку) Николай Александрович слегка… оторопел. Все же не каждый день узнаешь о своих подчиненных столько неприятных истин. Рубить с плеча он, впрочем, не стал и приказал назначить комиссию с целью изучить реальное положение дел. Увы, вердикт комиссии, собранной в Ла-Сейне, был неутешителен. Все дефекты, о коих говорил Воеводский, подтвердились, а помимо того, было выявлено множество других. Узнав об этом, государь приказал заключить контракт с французской фирмой «Форж и Шантье де ла Мидиттеране» на пристани которой и проходил осмотр, на предмет устранения всех неполадок. Надо отметить, что французские кораблестроители весьма скрупулезно выполнили все необходимые работы. Можно сказать, что заведенную в док Тулонского арсенала канонерку сначала разобрали, а затем собрали заново, но уже, так сказать, руками. В процессе этих работ выяснилось множество примеров «технологической сообразительности» русских мастеровых, перечисление которых заняло бы слишком много места и времени.
Закончились работы 23 мая 1900 года. После исправления всех замеченных недостатков был подписан приемо-сдаточный акт. Так, благодаря словоохотливости капитана 2 ранга Воеводского, «Храбрый» был подвергнут качественному «евроремонту», что обошлось российской казне в 447 601 франков 43 сантима (172 239 руб.), то есть больше четверти стоимости постройки корпуса.
Этот приемо-сдаточный акт в другой ситуации мог бы стать приговором для множества высоких чинов российского военно-морского ведомства, однако наш последний царь оказался верен себе. Оргвыводов так и не последовало. «Где посадки?» Этого так никто и не спросил. Да и поста «министра строительства» в ту далекую пору еще не было…
В результате всех этих событий получилась интересная вещь. На канонерскую лодку «Храбрый» с целью проведения всесторонних испытаний были установлены новые котлы. Однако в силу причин, не имевших касательства к их конструкции, в полном объеме эти испытания закончены не были. В самом деле, трудно проводить проверку машин и котлов, когда большую часть времени корабль провел в достройке и в доке, ремонтируя корпус. К тому же всякое упоминание о канонерке и ее командире вызвало у высоких чинов реакцию, больше всего напоминающую зубную боль. Впрочем, последний с тех пор находился под присмотром императора, и испортить ему карьеру у адмиралов не получилось. Однако вопрос с установкой на строящиеся корабли возник снова. Американский промышленник Чарльз Крамп, получивший от русского правительства весьма крупный заказ, сумел убедить заказчика в необходимости установки на «Ретвизан» и «Варяг» котлов Никлосса. Контракт на оба корабля был подписан 11 апреля 1898 года. Одним из аргументов в пользу изделий братьев Никлосс была «вполне удовлетворительная работа» этих котлов на канонерской лодке «Храбрый».