кем расследуются случаи зажатия граждан автоматическими дверями
Смертельные двери РЖД. Vgudok.com разбирает участившиеся летальные случаи зажатия пассажиров дверями
Не успели мы проводить високосный 2020-й год с его коронавирусом, как новый 2021-й начал свою смертельную жатву. И не только по коронавирусу. 11 января стало последним днём в жизни 38-летнего жителя подмосковного Солнечногорска. Жизнь его оборвалась в 22:50 от травм, полученных при протаскивании по платформе «Берёзки-Дачные». Мужчина оказался зажатым за щиколотки автодверями последнего тамбура, электричка поехала… Представили? В одной солнечногорской группе в соцсетях проскочила информация, что пострадавший был пьян и, возможно, перебегал из вагона в вагон от контролёров. Пусть и так, но, согласитесь: смертная казнь за такие «грехи» — это перебор.
Чуть раньше, в ноябре 2020-го года на платформе «Рижская» таким же «способом» была травмирована шестнадцатилетняя пассажирка. И тоже со смертельным исходом.
Такие случаи могли произойти в абсолютно любом месте нашей необъятной, поэтому ни на депо, ни на конкретных платформах мы зацикливаться не будем. Проблему зажатия пассажиров автодверями мы уже разбирали как в общих чертах, так и на примере случая по станции Мытищи. Естественно, встаёт вопрос: а делать-то что? То, что предлагает руководство всех уровней, мы видим из телеграмм, но проблема почему-то не исчезает. Что не так? С этим вопросом мы обратились к Владимиру Александровичу Дмитриеву, в недавнем прошлом — машинисту электропоезда из Санкт-Петербурга. Первый класс, 38 лет стажа на электричках.
«Нет повести печальнее на свете, чем повесть о зажатии в дверях. Каждый машинист электропоезда, скорее всего, с содроганием может вспомнить случай зажатия и даже протаскивания в автодверях. Проблема есть, но решить её пытаются, как и всё на ж/д — как угодно, чем угодно, только без финансирования. Принимаются какие-нибудь полумеры, ничего не решающие, пишется отчёт и… до следующего случая. Смею утверждать: ВСЕРЬЁЗ руководство всех уровней эту задачу не решает! То есть самоустраняется от решения. Руководителю-то срок не грозит, — рассказал ветеран отрасли. — Это сейчас Витебский ход (наш собеседник всю жизнь проработал на Витебском направлении Октябрьской ж/д, — прим. авт.) не пропускает и 50-ти пар поездов в сутки, а в былые времена этот показатель по выходным доходил до 112-ти. В такой потогонной системе эти случаи и появились.
Как бы ты ни бдил, какой бы ни был помощник, десять тысяч раз ты всё увидишь, а на десять тысяч первый кто-то или что-то отвлечёт — и всё, попал!
В Ленинград-Финляндском депо пошли по пути наименьшего сопротивления и загнали помощника в тёмное время суток и при движении по участку с кривыми платформами на хвост. Наш зам сказал: «НЕТ. Бригада проходит комиссию для работы в два лица, поэтому так и будет работать, пока я здесь руковожу. Потому что один проезд может привести к гораздо более тяжёлым последствиям, чем протаскивание одного пассажира».
Получается тот же Тришкин кафтан. Тянем во все стороны, лишь бы не финансировать, но никак не хватает. Например, на Московской дороге придумали после закрытия дверей стоять десять секунд. Ну что ж, тоже мероприятие. Кое-где есть ещё и требование к помощнику при прибытии на остановочный пункт выйти на платформу и ОТОЙТИ на метр от вагона. Это не всегда полезно. На станциях разветвления часть пассажиров одного направления заходит в вагоны, а часть, иногда большая, остаётся ждать поезд другого направления. Часто очень близко к краю платформы и в таком случае полностью перекроет обзор помощнику. Кто придумывал такое требование, он работал на электричке? Бывал на таких станциях? Или опять нужно просто что-то придумать и отчитаться?
Сейчас машинист закроет двери, помощник вернётся в кабину. Если дальше первого вагона кто-то разожмёт створки, а концевик сигнализации окажется закороченным – беды не миновать.
Все неприятности с автодверями связаны с их классической раздвижной конструкцией — привод расположен вверху, большинство зажатий происходит внизу. Из-за очень большого рычага при малейшем препятствии в «кармане» (элемент кузова вагона, расположенный ниже уровня пола, в который при открывании «уходит» створка, — прим. авт.) дверь не закрывается, а сигнализация указывает на закрытое положение. Электрички производились на разных заводах, но привод оставался прежним до появления прислонных дверей, появлением которых мы, наверное, обязаны появлению компании «Аэроэкспресс». Она заказала составы под свои стандарты, и после выполнения их заказа завод в Демихове стал ставить такие двери на обычные поезда. Всё-таки прислонная дверь не имеет карманов, не требует такого регулярного ухода и в совокупности с хорошим пневмоприводом покажет себя достаточно надёжно.
На последних номерах ЭД4М и ЭТ4А повсеместно установлено видеонаблюдение. Установлено на заводе-изготовителе, но также повсеместно уже не работает. И почему-то никого из руководителей это не трогает. Случись опять беда — они будут хмурить бровки, топать ножкой и применять ненормативную лексику. Хотя, если они не используют УЖЕ ИМЕЮЩИЙСЯ ресурс, на них лежит такая же вина, как и на бригаде. Точно такая же!
В общем, как и в других вопросах на ж/д, налицо создание видимости каких-то действий при полном отсутствии серьёзной работы и, как следствие, результатов.
Хотя это вопрос жизни и смерти буквально. И он требует решения НАСТОЯЩЕГО, а не очередных полумер. Первое — полный запрет на строительство платформ в кривых участках пути. Участок в 200 м недалеко от кривых платформ есть почти всегда. Второе — видеонаблюдение. Так как проводники на хвост уже не вернутся, нужно видеонаблюдение хотя бы с хвоста в сторону головы. Там, где оно есть, должно БЕЗУСЛОВНО работать. Где нет — можно провести модернизацию. Несколько дешёвых китайских камер и пара ч/б мониторов на состав — невелика нагрузка на РЖД, жизнь дороже. Третье — строжайший контроль за работой дверей и системы сигнализации их закрытого состояния. Двери зимой необходимо регулярно обслуживать, а для этого необходимо закладывать обороты (интервал времени от прибытия с одним поездом до отправления со следующим, — прим. авт.). При существующих ради повышения производительности труда оборотах по десять минут двери будут гарантированно забиты снегом.
Идут годы, а решение этой проблемы руководство РЖД, похоже, считает чем-то необъятным. И, соответственно, руководствуется афоризмом Козьмы Пруткова —»Нельзя объять необъятное». Поэтому видит только один способ решения, самый любимый и привычный — лишение премии.
Эта проблема, мне кажется, может быть решена полностью ТОЛЬКО технически. Абсолютно надёжная работа автодверей в любых погодных условиях и включение блокировки системы контроля закрытого положения автодверей в схему тяги — это четвёртое условие обеспечения безопасности пассажиров».
Очень надеемся, что к мнению, высказанному опытнейшим железнодорожником, прислушаются в ОАО «РЖД». Речь-то о жизни и смерти. Нужно что-то делать, а не писать в инструктаж, чтобы помощник выходил на отправку до открытия дверей — это ещё одно «мероприятие» на памяти автора.
Ну а мы тем временем глянем на результаты опроса, который по нашей просьбе провела самая массовая группа железнодорожников в соцсетях.
Мы спрашивали подписчиков, в чём причина травмирования по «Берёзкам-Дачным». Так как мы просили принять участие только моторвагонников, то предполагали, что лидировать будет пункт о том, что виноват сам пассажир. Так и вышло — 29%. Возможно, такое решение и лежит на поверхности, но оно не откроет путей для поиска решений, исключающих подобные случаи в дальнейшем. Поэтому принимаем безбашенных пассажиров как данность и идём дальше.
22% принявших участие в опросе возложили ответственность на помощника машиниста. Пресловутый человеческий фактор. Если человек может чего-то не заметить, рано или поздно он этого не заметит. Наказывать и привлекать к уголовной ответственности помощников можно бесконечно, но это тупиковый путь.
14% респондентов высказались за возвращение на хвост проводников. «Два глаза хорошо, а четыре лучше»? Этот способ всем хорош, кроме того, что он наиболее затратный. Проводникам нужно платить — это неминуемо отразится на стоимости проезда, да и с оптимизацией такой вариант плохо стыкуется. Кроме того, во времена, когда проводники ещё были, помощник машиниста на отправки не ходил, оставаясь в кабине. Снова один человек на отправке? Снова человеческий фактор?
Машиниста считают ответственным 12% пользователей. По нашему мнению, его ответственность обусловлена тем же, что и помощника — человеческим фактором. Крайне ненадёжная составляющая в обеспечении безопасности.
С разницей в 1% (13 и 14%) железнодорожники возложили вину на конструкцию автодверей и отсутствие блокировки тяги при их незакрытом положении. На наш взгляд, именно здесь стоит поработать конструкторам предприятий-изготовителей электропоездов.
Именно техника должна подставить своё железное наноплечо там, где человек может ошибиться.
9% участников опроса возлагают вину на слесарей и их ошибки в регулировке концевиков системы контроля. От себя добавим: закороченные концевики — на их же совести. Только ни один до сих пор не признался, что это именно он закоротил неисправный вместо его замены. Справедливости ради отметим, что шаблонная регулировка на брусок 50 мм стопроцентной гарантии не даёт: и запястье/щиколотка ребёнка у́же, и про возможный перекос створок мы уже говорили.
Столько же (9%) не относят ответственность вообще ни на кого. Не свезло, да и всё тут. Самый удобный подход предсказуемо оказался в меньшинстве.
В одном из наших предыдущих материалов мы отмечали, что прислонно-сдвижные автодвери на машинах ЭД4М (Демиховский машиностроительный завод, «Трансмашхолдинг») с функцией обеспечения безопасности справляются лучше. На ЭП2Д производитель пошёл ещё дальше: напротив незакрывшейся двери включится видеокамера, сигнал от которой выведен в кабину. Неужели решение найдено? Увы, работающие на этих машинах поправляют: если включится.
Сейчас мы рискуем показаться ретроградами, но тем не менее рискнём дать совет производителю, ищущему решение. Он не по фен-шую, не в тренде, но это будет работать. Дополните отличную прислонно-сдвижную кинематику простым пневмоприводом, как на обычных дверях. Полностью исключите отказоёмкую электронику. Питание видеокамер в тамбуре заведите на вторую пару блок-контактов классического концевика автодвери. Дверь открыта — камеры запитаны. Дверь закрылась — блокировка разомкнулась, камеры выключились. По количеству картинок на мониторе локомотивная бригада будет знать, сколько дверей не закрылось. По самим картинкам — почему не закрылось. У нашего предложения один существенный минус: такое решение существенно снизит стоимость конечного изделия. На другой чаше весов — жизни зазевавшихся пассажиров. Решитесь?
Безопасности вам, пассажиры!
P. P. S. К слову, о дверях-убийцах. Вот такое видео нам прислала читательница Евгения К. с описанием: «С одной стороны двери не закрываются, а с другой не открывались. Через соседний вагон выходила. Горьковское направление, 17 февраля. Электричка Москва-Крутое в 10:01 от Нижегородской». Как говорится, комментарии излишни.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Сергей Вершинин, в прошлом — машинист электропоезда,
имеющий «в активе» одно протаскивание
Распоряжение ОАО РЖД от 20.08.2009 N 1754р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 20 августа 2009 г. N 1754р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ИНСТРУКЦИИ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАССЛЕДОВАНИЯ И УЧЕТА НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ С ЛЮДЬМИ, НЕ СВЯЗАННЫХ С ПРОИЗВОДСТВОМ, ПРОИСШЕДШИХ В ЗОНЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 15.04.2013 N 900р)
В целях приведения существующего в филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД» порядка расследования и учета случаев травмирования граждан в соответствие с Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 8 июля 2008 года N 97:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2010 года прилагаемую Инструкцию об организации расследования и учета несчастных случаев с людьми, не связанных с производством, происшедших в зоне движения поездов.
2. Начальнику Департамента по организационно штатным вопросам Костенец И.А., начальнику Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Черкасову В.В. предусмотреть:
2.1. при реформировании структуры управления ОАО «РЖД» в Дирекции инфраструктуры функции по расследованию и учету несчастных случаев с гражданами, а также по организации и проведению профилактической работы по предупреждению травматизма граждан;
2.2. во вновь создаваемых филиалах должности специалистов для выполнения требований нормативно правовых актов Российской Федерации и функций, указанных в пункте 2.1.
3. Начальнику Департамента электрификации и электроснабжения Федотову С.А. обеспечить организацию в хозяйстве электрификации и электроснабжения расследования и учета случаев травмирования электрическим током граждан, не связанных производством.
4 Руководителям филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД»:
а) данную Инструкцию довести до сведения причастных работников;
б) организовать работу по профилактике непроизводственного травматизма, проведению служебного расследования и учета случаев травмирования граждан, в соответствии с утвержденной Инструкцией.
Старший вице-президент
ОАО «РЖД»
В.А.Гапанович
Утверждена
Распоряжением ОАО «РЖД»
от 20.08.2009 г. N 1754p
ИНСТРУКЦИЯ
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАССЛЕДОВАНИЯ И УЧЕТА НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ С ЛЮДЬМИ, НЕ СВЯЗАННЫХ С ПРОИЗВОДСТВОМ, ПРОИСШЕДШИХ В ЗОНЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 15.04.2013 N 900р)
II. Порядок информирования о случаях транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан движущимся железнодорожным подвижным составом
III. Порядок действий на месте транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан движущимся железнодорожным подвижным составом
IV. Порядок расследования транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан движущимся железнодорожным подвижным составом
13. Для служебного расследования случаев транспортных происшествий, руководителем структурного подразделения, на территории которого произошло данное транспортное происшествие, формируется комиссия (в составе не менее 3-х человек).
14. Для участия в служебном расследовании в состав комиссии приглашаются представители органов внутренних дел на железнодорожном транспорте, сторонних организаций (*) (при необходимости), владельца объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта или железнодорожного подвижного состава не входящих в структуру ОАО «РЖД».
V. Порядок оформления материалов служебного расследования транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан движущимся железнодорожным подвижным составом
VI. Порядок учета транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан движущимся железнодорожным подвижным составом и предоставления отчетности
VII. Организация работы по предупреждению транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан движущимся железнодорожным подвижным составом
36. По результатам служебных расследований транспортных происшествий проводится анализ причин несчастных случаев.
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 15.04.2013 N 900р)
37. На основе анализа структурными подразделениями, филиалами ОАО «РЖД» разрабатываются организационные и технические мероприятия по предупреждению несчастных случаев с гражданами в зоне движения поездов.
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 15.04.2013 N 900р)
38. Организационные мероприятия включают в себя:
проведение среди населения информационной работы о соблюдении требований правил безопасности граждан в зонах повышенной опасности, проезда и перехода через железнодорожные пути, используя для этого средства массовой информации, в том числе печать, радио, кино, телевидение, видеодисплеи в местах массового нахождения граждан и др.;
разработку, тиражирование и распространение среди граждан, детей, учащихся памяток, буклетов и др по безопасному нахождению на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта;
проведение совместных рейдов с органами внутренних дел на транспорте и работниками ФГП Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации.
39. Технические мероприятия включают в себя:
строительство (реконструкцию) пешеходных мостов, тоннелей, пешеходных переходов в одном уровне с железнодорожными путями, пассажирских платформ;
капитальный ремонт пешеходных мостов, тоннелей, пешеходных переходов в одном уровне с железнодорожными путями, пассажирских платформ;
ограждений зоны движения поездов;
оборудование речевыми информаторами о приближении поезда;
оборудование системами световой и звуковой сигнализации о приближении поезда у пешеходных переходов;
установку предупредительных знаков, плакатов по безопасности граждан;
вырубка растительности в зоне видимости пешеходного перехода;
нанесение на пассажирских платформах линий (полос) безопасности.
(Пункт 39 дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 15.04.2013 N 900р)
40. В целях предупреждения несчастных случаев структурные подразделения, филиалы на основе разработанных организационно-технических мероприятий формируют, в том числе в АСУ Травматизм, и реализуют годовые планы по предупреждению несчастных случаев с гражданами в зоне движения поездов.
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 15.04.2013 N 900р)
41. Годовые планы организационно-технических мероприятий утверждаются руководством филиала, и направляются в Департамент охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» для обобщения и контроля за их выполнением.
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 15.04.2013 N 900р)
42. Контроль выполнения мероприятий по предупреждению несчастных случаев с гражданами в зоне движения поездов проводится при проведении комиссионных осмотров и проверках структурных подразделений ОАО «РЖД».
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 15.04.2013 N 900р)
АКТ N _________
служебного расследования транспортного происшествия,
повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан,
не связанных с производством на железнодорожном транспорте
(составляется на каждого пострадавшего)
__________________________________________________________________
(субъект железнодорожного транспорта)
___________________ ________________________________
(дата составления) (место составления)
1. Дата и время транспортного происшествия
_____ ________ _____ ____ ___________________________
число месяц год час минут (местного времени)
2. Место транспортного происшествия
__________________________________________________________________
(наименование станции, пути, переезда, перегона, километр, пикет и
т.д.)
3. Сведения о пострадавшем:
фамилия, имя, отчество ___________________________________________
пол: мужской, женский (ненужное Зачеркнуть)
возраст (полных лет) ______________
место жительства _________________________________________________
4. Обстоятельства транспортного происшествия__________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
5. Сведения об очевидцах транспортного происшествия
__________________________________________________________________
(фамилия, имя, отчество, год рождения, место работы и жительства)
6. Погодные условия на момент транспортного происшествия
__________________________________________________________________
7. Сведения о состоянии объектов инфраструктуры
железнодорожного транспорта на момент транспортного происшествия
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
(освещенность сигнальными фонарями и состояние железнодорожного
подвижного состава, пассажирских платформ, заградительной
сигнализации, применении экстренного торможения и др.)
8. Исход транспортного происшествия (смертельные или тяжелые
травмы)
9. Состояние лиц, управлявших железнодорожным подвижным
составом (алкогольное, наркотическое или токсическое опьянение)
__________________________________________________________________
(в соответствии с медицинским заключением)
10. Причины транспортного происшествия _______________________
__________________________________________________________________
(указать основную и сопутствующие причины транспортного происшествия
со ссылками на нарушенные требования законодательных и иных
нормативных правовых актов)
11. Учет транспортного происшествия __________________________
(субъект железнодорожного
транспорта, который учитывает
транспортное происшествие)
Подписи лиц, производивших служебное расследование
транспортного происшествия:
__________________________ __________ ________________________
(наименование должности) (подпись) (Ф И.О., дата)
__________________________ __________ ________________________
(наименование должности) (подпись) (Ф И.О., дата)
__________________________ __________ ________________________
(наименование должности) (подпись) (Ф И.О., дата)
М.П.
(субъекта железнодорожного транспорта)
Между жизнью и смертью
Несовершенство технических средств и самонадеянность локомотивных бригад, игнорирующих требования действующих инструкций, нередко приводят к созданию экстремальных ситуаций в поездной работе
Журнал «Локомотив» давно не рассказывал о травмировании пассажиров при зажатии автоматическими дверями во время их высадки и посадки. Но это вовсе не значит, что тяжкие телесные повреждения, порой с летальным исходом, ушли в прошлое. Вот, например, один из случаев, которым пришлось заниматься судебно-техническим экспертам и нашим давним авторам.
В февральский морозный вечер автомеханик О.Н. Корнев вместе с коллегами по работе пришел на московскую платформу Перерва, чтобы электропоездом доехать до платформы Бутово. В торговой палатке они купили по баночке коктейля, распили его и, поднявшись на мост, увидели приближавшийся электропоезд.
О.Н. Корнев побежал вниз. Когда достиг платформы, решил забежать в тамбур последнего вагона. Но автоматические двери закрылись, потом снова открылись и закрылись, ему сильно зажало левую ступню ноги. Остальная часть тела осталась на платформе. Находившийся рядом молодой человек попытался разжать автоматические двери, но у него ничего не получилось, так как электропоезд уже начал движение. О.Н. Корнев каким-то чудом просунул руки в небольшую дверную щель и схватился за резиновые уплотнения створок. В таком положении ему удалось продержаться некоторое время. Но вскоре у него замерзли руки, так как на улице было довольно холодно.
Расстояние между платформами Перерва и следующей Москворечье составляет 2300 м, которое электропоезд проходит за 2,5 мин. Значит, средняя скорость на данном участке — 40 км/ч. Но, как заявил на следствии машинист, порой он разгонялся до 70 км/ч. За это время силы пассажира иссякли, и он разжал руки. Затем повис на зажатой автоматическими дверями ноге вниз головой и бился телом о различные детали ходовых частей вагона. В таком положении он «проследовал» до платформы Москворечье. Увидев приближавшуюся платформу, О.Н. Корнев попытался приподняться, но у него это не получилось. В результате незадачливого пассажира протащило между высокой платформой и последним вагоном на некоторое расстояние. При открытии автоматических дверей он выпал и оказался на железнодорожном пути.
Через некоторое время с платформы спрыгнул молодой человек, оттащил бедолагу ближе к опоре пассажирской платформы. Затем подошли еще двое мужчин, положили
О.Н. Корнева на брезент, занесли в бытовку и вызвали скорую помощь. Бригада медиков и наряд сотрудников милиции доставили пострадавшего в городскую клиническую больницу № 13.
Для более полного представления случившегося рассмотрим действия локомотивной бригады электропоезда ЭД2Т-0033 N° 6137 из моторвагонного депо Перерва при высадке и посадке пассажиров на вышеупомянутой платформе. Так, помощник А.В. Зуев в объяснении показал, что
19.02.2011 г. он работал с машинистом И.Н. Поповым. В 21 ч 00 мин они прибыли на платформу Перерва. Машинист остановил электропоезд, а он открыл двери кнопкой из служебного тамбура. Потом вышел на платформу и встал напротив кабины управления.
С открытыми дверями электропоезд простоял на платформе 48 с. Все это время помощник внимательно наблюдал за посадкой и высадкой пассажиров. Потом, взглянув через окно кабины управления на часы, сказал машинисту, что время вышло и пора отправляться. Убедившись в отсутствии препятствий, он нажал кнопку в служебном тамбуре, закрыв входные двери всех вагонов.
После этого помощник зашел в служебный тамбур и дал команду на отправление. Машинист посмотрел в зеркало обратного вида, убедился, что все в порядке, и привел электропоезд в движение. А помощник из служебного тамбура наблюдал за безопасным отправлением от платформы на протяжении трех вагонов (около 75 — 80 м). Но зацепившегося снаружи последнего вагона пассажира он не видел. В пути следования до платформы Москворечье никаких нештатных ситуаций не возникало (стоп-кран не срывали), да и по зеркалам обратного вида никаких замечаний не было.
Аналогичные показания дал и машинист И.Н. Попов. Кроме того, он показал, что во время посадки-высадки на платформе Перерва находился в кабине управления и наблюдал за состоянием электропоезда, контактной сети и свободнос-тью пути. Когда помощник закрыл автоматические двери, загорелись сигнальные лампы контроля в служебном тамбуре
и в кабине управления.
Из приведенных показаний локомотивной бригады следует, что на прямой платформе Перерва с неограниченной видимостью хвостовых вагонов машинист и помощник действовали в полном соответствии с требованиями Местной инструкции и инструкции Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров. Однако факт зажатия ноги О.Н. Корнева при посадке-высадке и его тяжкое травмирование свидетельствует о том, что помощник
А.В. Зуев не контролировал должным образом (визуально) посадку и высадку пассажиров на указанной платформе. Об этом также свидетельствуют и обстоятельства происшествия, изложенные выше.
Из показаний локомотивной бригады также видно, что после закрытия автоматических дверей и зажатии ими пассажира загорелись сигнальные лампы контроля закрытого положения автоматических дверей (ССЗПАД), что ложно свидетельствовало о полном их закрытии.
Для оценки достоверности показаний локомотивной бригады рассмотрим конструкцию и принцип действия системы, применяющейся на электропоездах серии ЭД2Т. Согласно принципиальной электрической схеме вспомогательных цепей электропоезда восемь створок дверей каждого вагона защищены концевыми путевыми выключателями. Створки дверей подвешены на кронштейнах с роликами, а их нижняя часть висит свободно. При закрытии дверей из кабины машиниста или служебного тамбура створки при помощи пневмоцилиндров, укрепленных в верхней части дверей, сдвигаются навстречу друг другу под давлением 6,5 — 8 кгс/см2.
При этом концевые выключатели срабатывают, замыкая электрическую цепь и подавая питание от аккумуляторной батареи вагона на контрольные лампы «Двери», установленные на пульте управления в кабине машиниста и в служебном тамбуре. Все концевые выключатели и электрические цепи вагонов включены последовательно, так что при несрабатывании хотя бы одного выключателя электрическая цепь не замкнется и лампы «Двери» на пульте машиниста и в служебном тамбуре не загорятся.
Положение концевых выключателей можно регулировать передвижением кронштейна в пазах на 12 — 15 мм, т.е. максимально суммарно с двух сторон на 30 мм. Система считается нормально отрегулированной, если при вставке между створками специального бруска сечением 55×55 мм (шаблона) в нижней части дверей сигнализация не срабатывает, т.е. лампы «Двери» в служебном тамбуре и на пульте управления в кабине машиниста не загораются.
Очевидно, что полной безопасности пассажиров такая система не обеспечивает. При зажатии щиколотки ноги взрослого человека дверьми внизу или запястья руки даже в средней их части, если учесть деформацию резинового уплотнения, зазор между створками может оказаться менее, чем при проверке шаблоном 55×55 мм.
Кроме того, сами концевые выключатели могут сместиться в пазах кронштейнов и начать срабатывать, зажигая лампы контроля закрытия дверей при их неполном закрытии.
Эксперты считают необходимым дать конкретные рекомендации по устранению указанных недостатков ССЗПАД и созданию надежных технических средств контроля за посадкой-высадкой пассажиров. Это, например, можно осуществить постановкой дополнительных концевых выключателей в нижней части автоматических дверей. Более надежным будет вообще отказаться от концевых выключателей, а предусмотреть фотореле, фиксирующее закрытое положение дверей.
На скоростных фирменных электропоездах типа «Спутник» разработчики предусмотрели систему независимого открытия автоматических дверей во время стоянки с помощью специальной кнопки, смонтированной около двери с наружной стороны вагона. Во время движения этой кнопкой двери открыть нельзя, так как их блокирует машинист при помощи бортового компьютера, который при любой нештатной ситуации начинает издавать громкий звуковой сигнал. Чтобы продолжить движение, машинист должен быстро отреагировать на «вызов» компьютера, нажав кнопку с надписью «Бдительность». В противном случае электропоезд будет экстренно остановлен.
Кроме того, можно предусмотреть техническую возможность приведения электропоезда в движение в зависимости от срабатывания системы сигнализации закрытых дверей (как в метрополитене). Но для этого такая система должна иметь высокую надежность, чтобы не нарушился график движения поездов. Наконец, в кабине машиниста можно установить маленькие мониторы (экраны), на которых высвечивался бы весь процесс посадки-высадки пассажиров. Тогда такие неэффективные средства контроля, как зеркала обратного вида и световые лампы на хвостовых вагонах, оказались бы просто ненужными.
Эксперты считают, что при отсутствии надежной системы сигнализации закрытого положения дверей есть необходимость в дежурных по посадке или проводниках хвостовых вагонов. На дорогах, где их вновь вернули на рабочие места, случаев зажатия автоматическими дверьми пассажиров не наблюдается.
Конкретные рекомендации по устранению недостатков и обеспечению надежных технических средств контроля за посадкой и высадкой пассажиров неоднократно давались при проведении технических экспертиз. Однако руководство Московской дороги упорно не хочет принимать никаких мер для искоренения массовых случаев травмирования пассажиров при их высадке и посадке в электропоезда. Вместо конкретных технических разработок, направленных на усовершенствование системы контроля закрытия автоматических дверей, оно в свое время обратилось к локомотивным бригадам с призывом следующего содержания.
В разгар летних пассажирских перевозок, когда размеры движения пригородных поездов максимальные, среди отдельных локомотивных бригад появилось пренебрежительное отношение к выполнению своих служебных обязанностей. В систему стали входить случаи зажатия людей дверями вагонов при их посадке и высадке, травмирования пассажиров, в том числе и с летальным исходом.
Предотвратить наезды на граждан, находящихся на путях в неустановленных местах, порой бывает сложно. Однако и здесь локомотивные бригады должны проявлять максимальную бдительность и принимать все необходимые меры для ликвидации наезда.
Но когда машинист приводит в движение поезд с зажатым дверями пассажиром — это преступление перед законом, совестью, моралью!
Представьте, что в дверях зажат не отвлеченный пассажир, а кто-то из ваших близких: сын, дочь, жена или мать. Не убедившись, что все в норме, двери плотно закрыты, машинист привел поезд в движение, подвергнув смертельной опасности человека, который также хочет жить, трудиться, строить планы на будущее. Совместимо ли это с человеческой нравственностью и разумом?
Призывы этого обращения не дали никаких положительных результатов, о чем свидетельствует не прекращающийся поток материалов проверок и уголовных дел, поступающих к экспертам из Следственного комитета РФ по фактам зажатия и травмирования пассажиров электропоездов.
Все локомотивные бригады моторвагонного подвижного состава хорошо знают, что существующая система сигнализации закрытого положения автоматических дверей несовершенна, она не решает проблему гарантированного обеспечения безопасности пассажиров при посадке-высадке и нуждается в серьезной технической доработке.
Поэтому действующие в настоящее время инструкции о порядке обслуживания электропоездов обязывают работников локомотивных бригад не по приборам, а визуально убеждаться в отсутствии препятствия для отправления поезда. При этом помощник, держась за поручень, определенное время обязан продолжать наблюдение за составом и вернуться в кабину машиниста лишь после того, как убедится, что безопасность пассажиров обеспечена.
Само по себе зажатие человека автоматическими дверями электропоезда не может привести к серьезным последствиям. Важно своевременно обнаружить этот факт и не допустить отправления поезда.
В рассматриваемом случае это и должен был сделать помощник машиниста, на которого инструкциями возложена прямая обязанность визуально контролировать посадку и высадку пассажиров, а не надеяться только на несовершенные дополнительные средства световой сигнализации.
Именно отсутствие должного визуального наблюдения со стороны А.В. Зуева на платформе Перерва с неограниченной видимостью привело к отправлению электропоезда с зажатым автоматическими дверями пассажиром. Помощник не контролировал должным образом посадку-высадку, ушел в кабину, не убедившись в полной безопасности, так как при хорошей видимости и освещенности платформы не увидел бежавшего пассажира, его попытку заскочить в тамбур последнего вагона.
При желании он увидел бы и другое. Например, как во время закрытия автоматических дверей пассажиру зажало ногу, как молодой человек пытался разжать автоматические двери, как он в неестественном положении отправился с платформы навстречу беде. Хорошо еще, что у него хватило сил не разжать окоченевшие от холода пальцы рук на подъезде к железнодорожному мосту перед платформой Москворечье. Это закончилось бы летальным исходом.
Поэтому со стороны помощника А.В. Зуева усматриваются следующие нарушения:
Ф п. 1.4 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 по обеспечению безопасности пассажиров;
Ф пп. 3.4, 3.5 и 3.6 местной инструкции о порядке обслуживания электропоездов локомотивной бригадой в два лица на участках Москва — Тула, Москва — Голицино, Москва — Новоиерусалимская;
Ф отправление электропоезда до полного закрытия автоматических дверей;
Ф ненаблюдение за проследованием пассажирской платформы из рабочего тамбура на расстоянии 20 — 25 м;
п. 5.4 Инструкции Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров локомотивной бригадой, так как после контроля закрытия автоматических дверей визуально не убедился в том, что отсутствуют малейшие препятствия, дал машинисту сигнал на отправление;
допустил приведение электропоезда в движение до полного закрытия автоматических дверей.
Указанные нарушения правил и инструкций, допущенные помощником А.В. Зуевым, непосредственно стали возможными из-за его неправильных действий.
Не на высоте в экстремальной ситуации оказался и машинист И.Н. Попов, нарушивший требования многих пунктов вышеназванных инструкций. Именно это и привело к происшествию. К счастью, О.Н. Корнев чудом выжил, перенеся сложнейшую операцию. Его состояние медики оценивают как стабильное, и он идет на поправку.
Следователи закончили разбор этого ЧП. Материалы уголовного дела, возбужденного по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, санкция за совершение которого предусматривает суровое наказание, направлены в народный суд.
Скорее всего, помощника машиниста ждет условное наказание. А чтобы переломить эту негативную тенденцию, перестать калечить и убивать пассажиров, надо создать надежные технические средства контроля за безопасной посадкой-высадкой людей.