сцепление нового образца dsg 7
Какое сцепление в DSG7 DQ200 самое живучее?
Вопрос отнюдь не праздный, а наоборот для владельцев коробок DSG7 DQ200 самый животрепещущий.
Как человек вынужденный неоднократно прибегать к замене сцепления в авто, я и решил задать задачу для экспертов — какое сцепление лучше и дольше всего работает.
Как Вы считаете или исходите из своего опыта или мнения.
Напротив, каждого из указанных сцеплений поставить модель авто, пробег с данным сцеплением, отметить исходя из чего указан пробег – опыта или просто Ваше мнение.
Потом результатам я обработаю данные в виде таблицы и срок до четырех недель напечатаю результаты в виде заметки с таким же названием только без знака «?», а Вы сможете зайти на страничку и посмотреть.
Также напишу, какое сцепление сколько у меня реально проработало и оказалось лучшим.
Фото моих сцеплений приводится, некоторые были сфотографированы до установки, а некоторые после снятия, обращать на это внимание не следует.
Сцепления, с которыми я сталкивался при пробеге авто всего 124000 км:
Если у Вас стояло, какое-то другое сцепление, то отразите это, я учту.
И так пишите в комментариях.
PS. Надеюсь потом по результатам можно будет выбрать самое лучшее сцепление, что может помочь в дальнейшем при его приобретения.
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.2.1: Сцепление
Переходим к тому, с чего, как по мне, наиболее актуально начать (в полной мере) этот цикл статей.
В первую очередь, хочется поговорить о многострадальном блоке сцеплений, о проблемах которого было сломано много копий в интернете. На самом деле, в наше время сцепление – это довольно надёжный узел, и его меняют совсем не так часто, как раньше. Честно говоря, анализируя форумы я пришёл к выводу, что и раньше (в 2012-2016 годах) сцепления зачастую меняли без необходимости: либо по ошибке дилера, либо из-за бытующего мнения, что «все проблемы коробки из-за сцепления. В любой непонятной ситуации надо менять сцепление» (а потом люди приезжали к тем же дилерам на замену мехатроника, маховика или всей коробки в сборе, а иногда меняли всё это по очереди), да и просто из-за неправильной диагностики (отчасти из-за того, что сам завод не всегда давал чётких рекомендаций относительно диагностики). Впрочем, о том, как правильно диагностировать коробку с помощью компьютерной диагностики будет рассказано в следующих частях.
Итак, всего на данный момент существует 2 варианта сцеплений для сухой DSG7 (как 0AM, так и более свежей 0CW): первый идёт на автомобили до 2011 модельного года включительно, второй предназначен для автомобилей, начиная с 2012 модельного года. Такое разграничение обусловлено конструктивными отличиями коробок передач, вследствие чего невозможно установить новую версию блока сцеплений на старые авто, но при этом концерн VAG применил всё те же улучшения для блоков сцеплений старого образца, поэтому нельзя сказать, что автомобили до 2012 м.г. «обречены» вечно иметь проблемы со сцеплением – это не так, их сцепления тоже были доработаны.
Отличия в КПП были следующими:
– изменены установочные размеры для сцеплений (именно поэтому автомобили, произведённые до 2012 м.г. и имеющие ремкомплект сцеплений старого образца не могут быть оснащены ремкомплектом сцеплений нового образца, предназначенным для новых коробок, установленных на автомобилях с 2012 м.г.);
– изменена конструкция и точка опоры вилки выжимного подшипника (в старой КПП он опирался на сферу, в новой КПП — опора на ось);
– изменена конструкция регулировочных шайб, их форма и толщина (предусмотрена коническая поверхность);
– изменена конструкция самого выжимного подшипника (в старом — 4 проточки, предотвращающие проворачивание корпуса подшипника, в новом – 8);
– изменён привод рычага сцепления от мехатроника (штоки выжима сцеплений укорочены на 2 мм).
Данные изменения были направлены на повышение комфорта переключения и, конечно же, повлияли на надёжность КПП в целом.
Теперь поговорим о конструктивных изменениях блока сцеплений. С начала производства автомобилей с трансмиссией DSG7 DQ200 (2007 г.) вплоть до конца производства автомобилей 2011 модельного года мне неизвестно о значимых модернизациях ремкомплектов сцеплений, известно лишь, что сцепление было модернизировано в июне 2009. В любом случае, если модернизации и были – в наше время они уже потеряли свою актуальность ввиду наличия более свежих и улучшенных ремкомплектов. Так, примерно в середине-конце 2011 года появились ремкомплекты сцепления с каталожными номерами «нулевой серии» (0AM198140x). В эти ремкомплекты вошли новые типы фрикционных накладок, материал которых направлен на борьбу с дискомфортом при переключениях передач. Изначально в сцеплениях применялись фрикционные накладки Luk типа B-8080 S. Эти накладки (как это ни странно) обладают весьма высокой усталостной прочностью, и по факту отличаются очень высоким ресурсом. Так, в сети есть множество примеров, когда спустя 100-120 тысяч километров пробега износ фрикционных накладок составил всего лишь 0.5 мм относительно новых!
Фрикционные накладки B-8080 S в конце 2011-начале 2012 года были заменены на накладки типа Slim Disc B-8038, а затем, примерно в 2013 году, на фрикционные накладки типа Slim Disc B-8040 S. Среди отличий – более мягкий и равномерно истирающийся (но при этом, как ни странно, более износостойкий) материал, толщина накладок меньше на 2 мм. На первый взгляд кажется, что это не совсем модернизация, а ухудшение, но по факту «жёсткие» накладки в сцеплениях первых поколений истирались неравномерно, что приводило к дискомфорту при передвижении и необходимости замены сцеплений для возврата былого комфорта, несмотря на отсутствие сколь-нибудь серьёзного износа. В итоге получилось, что новое сцепление стало более устойчивым к износу, но при этом стало немного хуже переносить работу в режиме пробуксовки. В связи с этим были выпущены обновлённые прошивки, и при замене сцеплений на новые производитель строго запрещал эксплуатацию на старых прошивках ввиду возможной некорректной работы старого программного обеспечения со сцеплениями нового типа, поэтому при установке ремкомплектов 140 или более новой серии строго рекомендуется проверять версию прошивки и, при наличии более свежей – обновлять её (о том, как определить прошивку и как выбрать правильную под свой авто и коробку мы поговорим в соответствующей статье).
Сравнение характеристик накладок B-8080 S и B-8040 S (данные от производителя Luk):
Комплекты сцеплений для автомобилей до 2012 м.г. и для автомобилей с 2012 м.г. также имеют между собой некоторые отличия. Были улучшены вилки выжимного подшипника:
Корзина сцепления также изменилась, до этого на лепестки корзины устанавливалось усиливающее кольцо, в новой ревизии коробок роль усилителя выполняют сами лепестки:
По классификации VAG существует 3 «поколения» сцеплений:
1 поколение сцеплений DQ200 (
2 поколение сцеплений DQ200 (
3 поколение сцеплений DQ200 (
Также есть различия между сцеплениями для бензиновых двигателей и дизельных. Итого, на данный момент есть 4 основных актуальных вида сцеплений (существуют и другие модификации, но они менее распространены (модификации для рынка Европы и у нас не представлены — 1.5 TSI, 1.5 гибрид, 3-цилиндровый дизель и др.), но их каталожные номера также будут указаны ниже) — бензин до 2012 м.г., бензин с 2012 м.г., дизель до 2012 м.г., дизель с 2012 м.г. Судя по каталожным номерам и информации, что удалось найти — в самом начале производства коробки сцепления были одинаковыми для бензина и дизеля. Затем, скорее всего, для дизелей усилили сцепления (а может быть там иные отличия — информации найти не удалось).
На данный момент (конец 2019 года) наиболее актуальными ремкомплектами сцепления являются ремкомплекты 142 серии (каталожный номер имеет вид 0AM198142x). 142 – это тот же 140, но слегка доработанный, если у вас каким-то образом оказался ремкомплект 140 серии (завалялся, нашли где-то по дешёвке и т.д.) – можно его ставить без опаски, должен проходить долго (опять же, если разница в цене между старым номером ремкомплекта и самым свежим невелика, лучше отдать предпочтение свежему; при большой разнице в цене можно поставить и старый 140 ремкомплект, но лучше брать ремкомплекты 140 серии с буквами на конце K, L, M и N, в зависимости от вашей модификации автомобиля – до или после 2012 м.г., бензин или дизель, более ранние модификации считаются производителем проблемными, а потому к использованию не рекомендуются, также не рекомендуются и ещё более ранние ремкомплекты 141 серии — 0AM198141x). Также стоит обратить внимание на то, что в старых ремкомплектах (до 142 серии) в комплекте отсутствуют регулировочные шайбы и игольчатый подшипник коленвала, который подлежит замене в обязательном порядке! В актуальных ремкомплектах (по состоянию на середину 2019 года) игольчатый подшипник присутствует в комплекте, но регулировочные шайбы всё равно необходимо приобретать отдельно.
Поскольку сам ремкомплект сцепления состоит из нескольких деталей, то у этих деталей есть свои собственные каталожные номера, но поскольку купить их отдельно у официалов нельзя — то и в каталоге они не отражены, соответственно, достоверно сопоставить номера отдельных деталей с номерами ремкомплектов, увы, не представляется возможным. На примере: ремкомплект сцепления 0AM198140F — это сцепление 0AM141017BR (диски в сборе с корзиной) + нажимная вилка 0AM141147F + нажимная вилка 0AM141147P + выжимной подшипник 0AM141198G.
Каталожные номера по состоянию на январь 2020 г. (информация справочная, всегда проверяйте и подбирайте под свой автомобиль!):
Бензиновые двигатели, авто до 2012 м.г. — 0AM198142L (ранее 0AM198142B, 0AM198140N, 0AM198140F, 0AM198140C, 0AM198141N (кроме Passat и Passat CC), 0AM198141L (только Passat и Passat CC), 0AM198141K, 0AM198141J, 0AM198141H, 0AM198141G, 0AM198141F, 0AM198141D, 0AM198141C, 0AM198141A, 0AM198141)
VW Polo 6R (IND), Skoda Fabia (NJ), Rapid, Audi A1 (8X), Seat Ibiza (6P), Toledo (KG) с двигателем 1.4 TDI 3 цилиндра CUSB (90 л.с.), Seat Leon (5F) с двигателями 1.0 TSI 3 цилиндра CHZD (115 л.с.), DKRF (116 л.с.), 1.2 TSI CYVB (110 л.с.), 1.4 TSI газовый CPWA (110 л.с.), 1.8 TSI CJSA (180 л.с.), Skoda Kamiq и Scala с бензиновыми двигателями (кроме 1.5 TSI DADA, DPCA 150 л.с.) — 0AM198142AB (ранее 0AM198142J, 0AM198140T, 0AM198140P)
VW Golf 7, Golf Sportsvan, Golf 8, Passat B8, Polo 2G (AW), Touran 5T, T-Roc, Skoda Karoq, Octavia A7, Superb (3V), Audi A1 (GB), A3 (8V), Q2, Seat Ateca, Leon (5F) с двигателем 1.5 TSI DACA (130 л.с.), DPBA (131 л.с.), DADA, DPCA (150 л.с.), DHFA газовый (131 л.с.) — 0AM198142AC (ранее 0AM198142N)
0AM198142Q — масса моделей для китайского рынка, конкретно можете посмотреть в ETKA.
Стоимость оригинального сцепления на середину 2019 года составляет примерно от 35 до 40 тысяч рублей. Дороговато. И именно поэтому Luk предлагает аналог – по сути, точно такое же сцепление, только в коробке Luk и без значка VW. Номера сцеплений Luk легко найти на их сайте, если вбить номер ремкомплекта, подходящего к вашему автомобилю. Существует 4 варианта сцеплений от Luk, для дизельных и бензиновых двигателей, соответственно (под коробки старого и нового образца). Есть и другие (под некоторые отдельные модификации), но на рынке РФ они практически не представлены. В общем, проверяйте на сайте Luk по номеру оригинального сцепления. Номер ремкомплекта от Luk для автомобилей до 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000100, с дизельными двигателями — 602000200. Для автомобилей с 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000600, с дизельными двигателями — 602000700.
В отличие от VAG’а, у Luk «поколений» сцеплений всего 2:
Стоимость ремкомплекта от Luk куда гуманнее – примерно 20-22 тысячи, при этом в комплекте присутствует всё необходимое для замены сцепления, в т.ч. полный комплект регулировочных шайб, необходимых для регулировки зазоров сцеплений, а также игольчатый подшипник коленвала.
Внимание! При замене сцепления обязательна проверка двухмассового маховика. Маховик должен двигаться на 1.5-2 зубца и возвращаться обратно на 0.5-1 зуб точно. Если возврата нет, а посторонние шумы ещё не начали себя проявлять, то удары в коробке могут проявить себя в том случае, если застрять и отключить стабилизацию, но я не рекомендую проверять маховик намеренным буксованием с отключенной стабилизацией из-за высокой нагрузки на коробку, особенно на дифференциал! В случае, если вам намеренно пришлось отключить стабилизацию (застряли где-то и т.д.), шум себя проявит, а если при обычной езде никаких симптомов нет, то целенаправленно определять шумы повышенной нагрузкой на узлы нет никакого смысла. Некоторые нюансы, на которые следует обратить внимание при замене сцепления, описаны в статье про механическую часть КПП.
Не могу также пройти мимо того, что некоторые сервисы уже освоили технологию ремонта комплектов сцеплений. Они вскрывают блок сцеплений, оценивают состояние его элементов (корзина, диски…), пескоструят корпус, очищают рабочие поверхности деталей, в случае необходимости — меняют фрикционные накладки (диски сцеплений) на накладки Ferodo и собирают пакет сцеплений обратно, заново взводя корзину.
Насколько такой ремонт целесообразен и как хорошо после этого ходят сцепления — остаётся лишь догадываться. Со слов мастеров, ходит такое сцепление около 50 т.км, а стоимость ремонта колеблется в пределах 11-14 тысяч рублей. Пробовать такой ремонт или нет — решать только вам, но ссылку на видео про ремонт сцеплений оставлю:
Также стоит отметить, что двухмассовые маховики существуют в двух модификациях (глобально) — старый вариант на 132 зуба (шёл на автомобили до 2011 модельного года) и более новый на 129 зубьев (ставится начиная с 2011 модельного года). С этим связан вопрос выбора прошивки для коробки — если прошить не под тот маховик, коробка может вести себя неадекватно, хотя, скорее всего, просто будет писать ошибку о несоответствии оборотов, а фактические обороты брать с датчика коленвала двигателя по CAN-шине. Но в любом случае, для максимально правильной и корректной работы прошивку для автомобилей до 2012 м.г. следует подбирать с учётом маховика. Более подробно об этом будет написано в части про прошивки.
К слову, существуют тюнинговые комплекты сцепления с кевларовыми накладками, стоимость составляет 800 евро за комплект для автомобилей до 2012 модельного года и 950 евро за комплект для автомобилей с 2012 модельного года. Заявлено, что это сцепление рассчитано на крутящий момент до 470 Нм, но я считаю, что это нужно лишь тем, кто затевает серьёзный тюнинг двигателя. Правда, в таких случаях чаще всего меняют коробку DQ200 на «мокрую» DQ250 или DQ500, так что вряд ли кто-то будет заморачиваться с тюнингом сухой семёрки, но ссылку для интересующихся я всё же оставлю: www.tmg-performance.com/p…utch/dsg7-kevlar-579.html. Возможно, есть и другие варианты тюнингового усиленного сцепления, этот вопрос я не изучал.
У нашего сцепления есть одна особенность – механизм SAC (Self-Adjusting Clutch – саморегулирующееся сцепление). Иными словами, корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода) для компенсации естественного износа фрикционных дисков. В нашем конкретном случае применяется вариант этой системы под названием LAC (Load Adjusted Clutch – сцепление, регулирующееся по нагрузке), имеется некий «датчик усилия» («датчик» не электронный, а механический). Проблема в том, что на первых комплектах сцеплений встречалась проблема раннего, преждевременного срабатывания системы SAC, что приводило к потере комфорта при переключениях передач и требовало замены сцепления. В поздних ревизиях этот недостаток устранили.
Как выглядит SAC при различной степени срабатывания:
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.4.2: Диагностика. Сцепления
Важно понимать, что ходы штоков, выжимающих вилки сцеплений – это не фактический износ фрикционов корзины! Это всего лишь косвенно рассчитанное значение. Тем не менее, общее представление об износе оно даёт, но на 100% точное состояние можно узнать только сняв сцепление с коробки и взяв его в руки. Т.к. корзина имеет механизм саморегулировки (самоподвода, компенсации износа – SAC, в нашем конкретном случае LAC), то в её устройстве есть пружины. Когда они разжаты полностью – она требует замены (соответственно, необходима замена всего блока сцеплений, т.к. отдельно корзина не меняется).
Естественный износ фрикционных дисков, а также деформация корзины сцепления в процессе эксплуатации, могут приводить к изменению зазоров сцепления.
Существует возможность программно оценить текущее состояние сцепления путём считывания при помощи диагностического оборудования параметров, хранящихся в памяти мехатроника. Вопреки расхожему мнению, данная методика не производит непосредственный замер толщины фрикционных дисков и зазоров, а даёт лишь косвенную оценку состояния сцепления, основываясь на измерении ходов штоков привода сцепления.
Как это работает?
В мехатронике установлен датчик хода сцепления, который по положению магнитов, установленных на штоках привода сцепления, определяет их текущее положение (насколько сильно выдвинут шток).
Датчик хода штоков привода сцепления на плате мехатроника (светло-жёлтый квадрат):
Также мехатроник имеет датчики оборотов, которые позволяют считывать частоту вращения маховика (читай – ведущего диска сцепления) и первичных валов 1 и 2 коробки передач (читай – ведомых дисков сцепления). На основании которых можно судить о полноте передачи крутящего момента.
В памяти мехатроника хранятся, и в процессе эксплуатации периодически обновляются, показания этих датчиков для следующих положений штоков:
Крайнее положение «разомкнуто» – шток полностью убран, крутящий момент не передаётся;
Положение в точке адаптации P0 – положение штока, при котором начинает передаваться крутящий момент;
Положения в точке адаптации P1 и P2 – положения штока в промежуточных точках адаптации (неполная передача крутящего момента);
Положение в точке адаптации P3 – положение штока, достаточное для полной передачи крутящего момента;
Крайнее положение «замкнуто» – насколько максимально можно в принципе выдвинуть шток.
Существует несколько важных параметров, на основании которых можно косвенно судить о состоянии сцеплений:
1. Запас хода штока по зазору сцепления («ведомая» оценка зазора). Сцепление находится в разомкнутом положении, а ход штока от положения «разомкнуто» до начала передачи крутящего момента, по сути, и будет являться зазором между фрикционом и ведущим диском.
Это ход штока от крайнего положения «разомкнуто» (т.е. от точки начала движения штока) до начала передачи крутящего момента. По сути, это текущий зазор между фрикционным и ведущим диском. С той лишь оговоркой, что это не сам зазор, а путь, который проделает шток мехатроника, чтобы этот зазор выбрать и начать смыкать диски сцепления.
Путь, который проделывает шток мехатроника, не равен зазору между дисками, поскольку шток мехатроника давит на прижимной диск не напрямую, а через плечо, создаваемое вилкой сцепления.
Диаграммы допустимых положений дисков сцепления:
Синяя кривая: характеристика сцепления в норме;
Красная кривая: сцепление замыкается уже при 200 Нм, хотя должно передавать крутящий момент 250 Нм, ощущается снижение мощности двигателя, в автомобиле могут ощущаться толчки;
Жёлтая кривая: сцепление «ведёт», об этом свидетельствуют значения в блоках измеряемых величин 5.3 и 5.4.
На скриншоте ниже эти показания высчитываются по формуле «измеряемая группа 95.1 – 97.1» (115.1 – 117.1 для сцепления К2):
Значение 95.1 – 97.1 должно быть более 2 мм (по TPI 2037031/1 от 14.04.2014 значение для автомобилей 2008-2011 м.г. было увеличено до 3 мм, причины увеличения допуска производителем неизвестны, поэтому стоит опираться также на иные параметры и ощущения от езды). Для сцепления 2 формула будет 115.1 – 117.1. Если значение около 2 (3) мм, т.е. зазор недостаточен, то сцепление «пережато», его «ведёт», первичный вал вращается (в регистратор событий записывается ошибка). На скриншоте значение для сцепления К1 равно 5.5 – 1.9 = 3.6 мм. Хорошими значениями в группах 95.1 и 115.1 будет 7-11 мм, но они также зависят от установки корзины сцепления и её калибровочных значений, поэтому могут быть немного больше или меньше.
По сцеплению К2 значение 115.1 – 117.1 равно 8.5 – 2.5 = 6 мм.
Пример слишком маленького зазора (сцепление пережато). Запас хода по зазору сцепления 3.9 – 2.4 = 1.5 (меньше 2 мм):
2. Запас хода на износ диска («пробуксовочная» оценка износа). Это ход штока от положения P3, когда достигнута передача полного крутящего момента, до положения, когда шток выдвинут максимально. Т.е. запас хода, позволяющий скомпенсировать возможное увеличение зазора вследствие естественного износа фрикционного диска. Эти значения можно высчитать по формуле 97.2 – 96.3. Значение 97.2 – 96.3 должно быть более 1 мм (по TPI 2037031/1 от 14.04.2014 значение для автомобилей 2008-2011 м.г. было увеличено до 2 мм, причины увеличения допуска производителем неизвестны, поэтому стоит опираться также на иные параметры и ощущения от езды). Если значение около 1 (2) мм, то максимальный крутящий момент не передаётся, сцепление пробуксовывает (мехатроник больше не сможет достаточно «прижимать» сцепление). При движении на высоких передачах и нажатии педали акселератора могут возникать толчки (в регистратор событий записывается ошибка). Хорошими значениями будут 3-6 мм. Для нового сцепления этот показатель составляет порядка 7-8.5 мм для старых сцеплений (
до середины 2011 года и 140 серии, т.е. 0AM198140) и 5-6.5 мм для новых (
после середины 2011 года и начиная со 140 серии, т.е. 0AM198140), но может быть и чуть меньше, это зависит также от регулировки сцепления при установке. После «притирки» (адаптации) нового сцепления показатель обычно снижается до 5-6 мм. Для сцепления К2 это будут группы 117.2 – 116.3. Значение передачи максимального крутящего момента можно посмотреть в группе 96.4 (116.4). Для двигателя CDA* (1.8 TSI) это 249.9 Нм, для двигателя BSE (1.6 атмосферный) это 149.5 Нм. Момент, передаваемый в разных точках включения сцепления для обоих сцеплений должен быть примерно одинаковым (группа 95.4 ≈ 115.4, 96.2 ≈ 116.2). Когда данные по передаваемому крутящему моменту примерно равны в точках 0, 1, 2, 3 – работа сцеплений плавная в любых ситуациях. Нет никакого дискомфорта (толчки, пинки, вибрации и т.д.) В противном случае можно наблюдать различные дискомфортные реакции со стороны одного из сцеплений. Все те же самые параметры для сцепления К2 считываются в группах 115-117.
Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле, сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем меньше остаётся запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, а количество и толщина шайб-проставок определены верно. Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно.
Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем, раз в 15.000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения. Например, если было 6.0 мм, а после 15.000 км стало 4.0 – то это хуже, чем, скажем, было 4.8 мм, а после 15.000 стало 4.3. Но и тут не всё гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно или не стесняясь давили на газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений, поскольку сила прижима сцепления (а, соответственно, и ход штоков) зависит и от степени нажатия на газ (необходимости передачи большего или меньшего крутящего момента), т.е. от стиля езды. Как вы можете видеть, на моих скриншотах выше получается, что если опираться на эту общепринятую методику определения износа, то остаток сцепления К1 у меня 9.9 мм! Как вы понимаете, такого быть не может ни при каких условиях (кроме, разве что, неправильной установки регулировочных шайб, но, думаю, такое значение сразу даст о себе знать некорректной работой и всевозможными ошибками в блоке КПП), поскольку даже у сцеплений старых ревизий толщина накладок составляет всего лишь 8.5 (ну пусть даже 9) мм.
Соответственно, для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального крутящего момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоём, один рулит, другой снимает параметры (но можно и одному, только осторожно!) Получив референсные значения на текущий момент, можно в будущем делать повторные замеры в тех же условиях (ровная дорога для возможности нажать газ в пол на высокой передаче, чтобы выйти на режим максимального крутящего момента как на 1, так и на 2 сцеплении (т.е. 3 и 4 передачи). Только при таком сравнении можно косвенно судить о степени износа сцепления! Однако следует учесть, что при любом замере (после обычной поездки или же специальной пробной) вычисленные значения не должны быть меньше, чем 1 (2) мм. Я пока не пробовал давать полный газ для замера этих показаний, но измерял данные в динамике, и показатель для сцепления К1 колебался от 16.3 до 17.5 мм при езде по загородной трассе.
Пример слишком большого зазора (сцепление буксует). Запас хода на износ диска 25.3 – 24.8 = 0.5 (меньше 1 мм):
Для упрощения процедуры диагностики и более наглядного представления о состоянии сцепления существует небольшая программка DSGClutchDiag.
Программа автоматически считывает все необходимые параметры из блоков измеряемых величин, строит наглядный график с обозначениями текущих запасов хода сцепления, а также выводит ряд других параметров коробки.
Снимок экрана программы DSGClutchDiag с примером исправного сцепления. Зелёным цветом отображены запасы ходов сцепления К1 и К2, которые находятся в допустимых интервалах:
Для работы с программой требуется диагностический адаптер VAS 5054A («ВАСЯ диагност» и VCDS, к сожалению, не подойдут).
Для измерения параметров в динамике нам также необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно), о чём будет сказано далее.
Также есть информация, что по дилерской диагностике начало вибраций и толчков происходит при начале износа, которое лежит в диапазоне от 22 до 27 мм хода штоков (группы 96.3 и 116.3). И если идти по плану проверки сцепления дилерским прибором, то там написано, что ход вилки сцепления должен быть не более 22 мм (но я эту информацию не проверял).
Также дополнительно можно рассчитать значение ходов штока сцепления, а также полный ход штока.
Пример расчёта дельты хода штока сцепления К2 и расчёта полного хода штока от начала схватывания до полного включения сцепления:
12.4 – 8.5 = 3.9 мм – начало схватывания;
15.7 – 12.4 = 3.3 мм – выход на рабочий режим;
20.1 – 15.7 = 4.4 мм – полное усилие;
Полный ход = 3.9 + 3.3 + 4.4 = 11.6 мм (или, если проще: 20.1 — 8.5).
Пример изношенного сцепления К2:
3. Выработка дисков сцепления, их начальное положение. Этот блок измерений относится к параметрам работы датчиков хода нечётного (первого) и чётного (второго) сцеплений, G617 и G618. Значения в группах 91.2 и 111.2 в положении P должны быть не менее 2 мм, в противном случае это может говорить о том, что мехатроник неисправен (необходима адаптация / обновление прошивки / ремонт / замена мехатроника), хотя в моём случае иногда проскакивает значение 1.9 (но и проблемки с переключениями иногда присутствуют + не стоит забывать о древней прошивке). Группы 91 и 111 для сцепления К1 и К2 соответственно. 91.1 (111.1) – номинальное (требуемое) положение штока сцепления К1 (К2), 91.2 (111.2) – фактическое положение штока сцепления К1 (К2). При движении номинальное и фактическое положения должны быть почти равны, и только когда автомобиль неподвижен и селектор находится в положении P или N, фактическое значение штока может быть немного выше требуемого, поэтому проверку проводить необходимо в том числе на ходу.
Для замеров в динамике необходимо нажать кнопку «Графики», отрегулировать масштабы, удобные для отображения (удобно ставить 0 – 30 мм) и, собственно, начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной передаче (лучше 4-5-6), чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода штоков на нечётном и чётном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики (взяты из интернета):
Движение в режиме D. Зелёный – 1-й диск, салатовый – 2-й диск:
Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зелёный – 1-й диск, салатовый – 2-й диск:
Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27.0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1.8 TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия, к сожалению, были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, местами допускалась пробуксовка колёс, и из графика видно, что ходы штоков даже к 20.0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то всё в порядке и на этом механическое тестирование сцепления можно считать завершённым (если отсутствуют иные проблемы), но для максимальной полноты картины лучше проверить и иные параметры, такие как температурные и адаптационные карты, о чём пойдёт речь дальше.
4. Температурные режимы работы дисков сцеплений можно посмотреть в группах: 99-102-100 для сцепления К1 и 119-122-120 для сцепления К2.
99.1 (119.1) – работа сцепления в режиме до 100 °С, 99.2 (119.2) — 100-150 °С, 99.3 (119.3) — 151-200 °С, 99.4 (119.4) – 201-250 °С, 102.1 (122.1) – 251-300 °С, 102.2 (122.2) – 301-350 °С, 102.3 (122.3) – более 350 °С. В группе 100 (120) – оповещения о ступенях перегрева и активации защиты от перегрева.
Первая ступень предупреждения (группы 100.1 и 120.1) активируется при достижении сцеплением температуры 350 °С, вторая (группы 100.2 и 120.2) – при достижении 390 °С. Таким образом, температуры до
330 °С можно считать условно безопасными, хотя, конечно, лучше таких высоких значений не достигать. Как можно видеть, в моём случае температуры сцеплений более чем приемлемые. Сцепления за всё время работы не нагревались даже до 200 °С, а большую часть времени работали в температурном диапазоне до 150 °С (что для атмосферного двигателя 1.6 и спокойного стиля езды вполне адекватно):
В 26 группе находятся данные о текущей температуре сцеплений (по данным от производителя – группы 26.1 и 26.2, но в сети встречаются упоминания о группах 26.3 и 26.4. На всякий случай, лучше опираться на большие значения).
В группе 39.4 отображается максимально достигнутая температура в мехатронике за всё время.
В 11 группе находятся данные о текущей температуре в мехатронике (данные в группе 11.1 берутся с датчика G510), а также о температуре процессора мехатроника (11.2).
5. Коэффициент сцепления и деформация сцепления. В группах 98 и 118 можно увидеть деформацию дисков сцепления, коэффициент сцепления и максимально достигнутую за всё время температуру по дискам сцеплений, т.е. до какой температуры максимально нагревался диск сцепления за весь период эксплуатации автомобиля (тут стоит сделать оговорку, что если сцепление менялось, а температурная карта сцеплений не была сброшена, то в мехатронике будут записаны старые данные по температурным режимам работы сцеплений! Тоже самое относится и к случаю замены мехатроника на б/у – по диагностике, если не были удалены температурные данные, будут отображены температуры того автомобиля и тех сцеплений, которые были установлены на нём!)
Нормальными значениями по коэффициенту сцепления будут значения от 0.95 до 1.02 (то, что датчик иногда показывает чуть больше единицы – это нормально, особенность косвенного измерения), по деформации 0.0. Если коэффициент трения сильно ниже – это тревожный симптом. И, опять-таки, не забывайте, что все эти значения рассчитываются косвенно, по заложенным в алгоритмы работы ПО математическим расчётам (безусловно, с опорой на различные датчики и т.д., но сам факт стоит учитывать). Следить за деформацией нужно не только на стоящем автомобиле, но и в движении, включив в VCDS режим логирования («Журнал») и совершив поездку в прогретом состоянии. Уже при значении деформации –0.007 производитель обещает сильную вибрацию, но точной информации по поводу этого параметра у меня нет, однако то, что наблюдать эти параметры необходимо именно в динамике — совершенно точно. Даже в случае наличия каких-то проблем без движения зачастую эти параметры будут в норме. Подозреваю, что без движения они будут не в норме в тех случаях, когда деформация сцепления настолько сильна, что на автомобиле практически невозможно передвигаться. Поэтому обязательно снимаем лог с этих показателей и оцениваем состояние сцеплений в динамике.
Максимальное значение температуры обычно редко превышает 250 градусов, что является допустимым показателем. Например, на Skoda Octavia 1.8 TSI при обычной эксплуатации максимальная температура колебалась в пределах 200-240 градусов для обоих дисков сцепления. При спокойной езде, даже в пробочном режиме, температура редко поднимается выше 150-180 градусов.
Далее приведу пример замеров температур сцеплений на всё той же Octavia 1.8 TSI в различных режимах.
Для оценки температурной динамики человек пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам. Результаты показали, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других не было), то температура дисков редко поднимается выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов. А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Так что для того, чтобы поднять температуру за 200 даже на таком довольно мощном (судя по спецификациям – предельным для DSG7 DQ200) двигателе, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (чего делать крайне не рекомендуется! При этом даже на старых версиях ПО через несколько секунд мехатроник поймёт, что автомобиль никуда не движется и разомкнёт сцепления, чтобы избежать их перегрева и деформации).
Чтобы понять, как греются диски сцеплений в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 26.
Температурный график работы сцеплений:
Чтобы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, педаль газа нажималась сильнее. Цифрами показаны склоны графика, на каких передачах снимались показания. Жёлтый график – диск 1, нечётные передачи, голубой график – диск 2, чётные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски (что и логично – сцеплениям необходимо передавать больший крутящий момент, а для этого их нужно сильнее замыкать, соответственно, и нагрев от трения будет увеличиваться).
При очень высоком росте температуры дисков (предполагаю, за 320-350 и более градусов) также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а также пресловутый запах палёного сцепления, если так делать часто, то может начаться лавинообразное ухудшение параметров сцеплений. Правда, при перегреве дисков DSG7 DQ200 просто отключает сцепление и выдаёт ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, так называемое оповещение о перегреве. В таком случае стоит проверить показания 100 и 120 групп.