двухмассовое сцепление что это
Сравнение 1-масс и 2-масс сцеплений
Обещал всего-то чуть более чем полгода назад сравнить на практике 1-масс и 2-масс сцепления.
Ну, поздравляю вас — Вы дождались 🙂
Еще когда я решался на замену, я поискал обзоры-сравнения, но нашел всего лишь несколько достаточно однобоких мнений, и именно поэтому решил написать очень подробно и рассмотреть каждый аспект отдельно.
Причем, поначалу порывался написать ощущения где-то через неделю после замены, даже продумал обзор в голове и придумал такую экселевскую табличку, в которой можно расставить какие-то баллы и подвести «итого».
Но остановил себя, ибо человек — раб привычек, и обзор был бы таким же однобоким (непривычно же!), как и то, что я читал.
Ладно, хватит введения, поехали.
Ниже будет многабуков, поэтому начну с итога. Менять прекрасно работающее 2-массовое на 1-массовое ради самой замены — особого смысла нет. Но если замена по другим причинам — вариант достойный.
Ниже «плюсы» и «минусы» написаны в моем случае: установки 1-масс вместо 2-масс
1. Первое что бросается в глаза
Первым делом после замены офигиваешь от мягкости педали. По сравнению с достаточно тугой педалью двухмассового сцепления, у одномассового педаль значительно мягче, что сначала сильно сбивает с толку.
Также, не знаю как у других, но у меня при 2-массовом педаль имела бОльший рабочий ход, который стал (комфортно) короче на 1-массовом.
Плюс: в пробке устаешь меньше
Минус: накачать левую ногу не выйдет
2. Прощение ошибок
2-масс сцепление при своей вялости, абсолютно меланхолично смотрит на любую херню, которую творит левая нога (ну, кроме совсем уже адового пердеца) — любые рывки проглатывает половина маховика.
1-массовое сцепление более четкое и срабатывает именно так, как ведет себя нога.
Плюс: больше контроля
Минус: нужна бОльшая концентрация/другая мышечная память (нарабатывается за 4-6 недель)
3. Тошнение на холостых
Самая большая разница, по которой ИМХО безошибочно можно определить установленный на машине тип сцепления: тошнение на минимальных оборотах. На 2-массовом сцеплении я регулярно и бессовестно тошнил на 1000-1200 об/мин на 4 передаче и если не надо было дюже резво ускоряться, добавлял газку, не переключая передачи. Без каких-либо ощущений в салоне.
Одномассовое такого не позволяет: при оборотах Пробег: 314 400 км
двухмассовый vs одномассовый? Про VALEO, и не только!
Сразу обозначу свою позицию: я — за штатные решения. То есть если конструктивно связка мотора и трансмиссии рассчитывалась с участием двухмассового маховика, я категорически против замены его на одномассовый. Посещение технических семинаров от «законодателя» этой конструкции, LUK, а так же поездка на их завод, только укрепила меня в этой позиции:-)
Поэтому, когда меня пригласили на такой же семинар от VALEO, в программе которого была тема о комплектах 4 PK для «избавления от проблемных двухмассовых маховиков», я был настроен весьма скептически, но не исключал вероятности, что просто чего-то не знаю или не понимаю, и вот сейчас меня разубедят. В конце концов, VALEO такой же поставщик на конвейер, как и более известные нам Sachs и LUK, и вроде бы должен «быть в теме». Сходил, и даже отчитывался об этом мероприятии. Моя позиция осталась непокобелина не изменилась. Возможно дело в спикере, тогда техническим специалистом в Валео работал Антон Степанов. Материал выдавал уверенно, вот только на вопросы убедительно отвечать не получалось.
Прошло некоторое время, и Valeo снова запланировало подобный тренинг в Санкт-Петербурге, на базе учебного центра ЕвроАвто. К моему удивлению, я получил персональное приглашение, мне позвонил Пётр Сигунов, новый специалист, и сказал, что попробует переубедить меня (и остальных консерваторов), для чего запланирована не только теоретическая часть, но и практическая. Будет пригнан автомобиль, на котором при нас произведут замену штатного пакета с двухмассовым маховиком на комплект Valeo с одномассовым. И это случилось.
на некоторое время мы разошлись, машина на подъёмник, мы — в учебный класс.
к обеду коробку сняли, и мы перешли в ремзону
старое сцепление показали на машине, люфт маховика был очевиден
новый комплект вскрыли
и сразу установили
мы снова пошли в класс, а механик продолжил собирать автомобиль.
Почему я об этом мероприятии пишу так коротко? На то есть две причины:
-я не дождался материалов от Valeo, которые можно было бы использовать вместо снимков с экрана. Ну, такова их политика, материалы для тренингов не для широкой публикации. Понимаю.
-само ЕвроАвто успешно отчиталось об этом мероприятии, попутно взяв интервью у Петра. Ознакомиться с этим материалом можно (и нужно) ЗДЕСЬ. А так же почитать комментарии будет не лишним:-)
Надо сказать, что к этому семинару я попробовал подготовиться. В частности, обратился к своему другу, владельцу старейшей в Питере организации по ремонту агрегатов. Попросил поискать в закромах повреждённые детали трансмиссии, или что-нибудь ещё, что могло сломаться в следствии повышенных вибраций. А не смогли! Более того, товарищ этот мой смог обзвонить тех клиентов, которым подобные комплекты ставились, и услышал только положительные отзывы. Частично объяснение этому я получил на самом семинаре. Оказывается, что ассортимент 4 PK очень маленький, и охватывает в основном те автомобили, у которых уже штатно могли быть оба варианта маховиков,
и характеристики моторов укладываются в весьма узкий диапазон
В общем, меня немного отпустило. Нет, не буду своим клиентам предлагать такую замену, но и крутить пальцем у виска в дебатах на эту тему перестану:-)
И даже больше скажу: нет у Valeo монополии в этом вопросе!
Не так давно я писал в блоге, что на нашем рынке сцеплений официально должен появиться новый игрок — KM. Я ожидал увидеть расширение ассортимента FEBI или SWAG, но не угадал. Новые позиции старого производителя теперь можно приобрести в упаковках Blue Print, который также является частью Bilstein Grup
сам анонсировал, и сам забыл. А тут помогал коллеге найти маховик на старенькую Toyota, и наткнулся на полный комплект по цене маховика, который и был приобретён.
ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК И КАК ЕГО РЕМОНТИРОВАТЬ
ДВУХМАССОВЫЕ МАХОВИКИ
Наша статья о том, что такое двухмассовый маховик и как его ремонтировать
Вы являетесь счастливым обладателем современного автомобиля, оборудованного дизельным двигателем?
Экономия, комфорт, сила — это те определения, которые легко можно применить к вашему любимцу.
Но, однажды (оно наступает внезапно), Вы начинаете вникать в устройство автомобиля.
Почему?
Потому, что в современном мире так принято.
Современную технику необходимо периодически обслуживать.
Или Вы понимаете как устроены механизмы, или Вы не понимаете.
Третьего не дано.
Если Вы выбрали второй вариант, то очень велик шанс начать за свои незнания расплачиваться кошельком.
Очень легко вас могут «обуть» «специалисты», которые лучше Вас понимают проблему обслуживания авто.
Вот тут и начинается самое интересное.
Мы не хотим говорить о многих узлах автомобиля, а хотим остановиться на одном из них — двухмассовом маховике.
Это как раз тот узел, который отвечает за комфорт езды на дизельном автомобиле.
Современные дизельные двигатели стали компактнее, мощнее, чем их предыдущие собратья.
Дизели, как правило, низкооборотистые.
Частота вращения коленвала ниже, чем у бензиновых двигателей.
Но в скорости дизельные авто теперь не проигрывают бензиновым.
Передаточные числа трансмиссии позволили получать от мощных низкооборотистых двигателей неплохие скоростные результаты.
Как водится в технике, эти показатели получаются путем усложнения системы передачи крутящего момента.
Трансмиссия стала «крепче», узлы и детали «прочнее».
Маховик из обычной железяки превратился в чудо точного машиностроения.
Если раньше это была обычная чугунная деталь, то теперь этот узел имеет очень хитрую начинку.
И, по рекомендации завода-изготовителя, ремонту не подлежит.
Производитель настоятельно рекомендует по происшествии 100-150 тыс. километров менять узел целиком.
Если для обычного бюргера цена детали 450-500 евро не является дикой, то для нашей многострадальной Нэньки эти цифры — заоблачные.
Вот тут и встает выбор перед владельцем авто: копить деньги на новый узел или поискать в интернете СТО, которое поможет отремонтировать двухмассовый маховик.
Одна маленькая деталь — на некоторых СТО еще до сих пор не знают, что такое двухмассовый маховик или демпфер.
Сотрудники по старинке при обнаружении шумов предлагают заменить сначала «выжимной», потом диск сцепления, потом корзину.
Ну и конечно это все за Ваши кровные средства.
Они часто даже не понимают, как устроена современная трансмиссия и оценивают ее работу дедовским «ЗИЛовскими» мозгами.
Но, когда они добираются до узла под названием «демпфер», тут может быть куча вопросов.
Некоторые станции с наскока кидаются разбирать этот узел и отвертками с ключами пытаются отремонтировать маховик.
Срезают заклепки и только потом начинают понимать, насколько сложен этот узел.
Дальше клиент вместе с сотрудником СТО начинают судорожно искать тех, кто все-таки поможет восстановить работоспособность этой детали.
Только теперь Вы находите нашу компанию, которая возьмется за решение проблемы с двухмассовым маховиком.
Мы занимаемся ремонтом и восстановлением двухмассовых маховиков, узлов сцепления более 4 лет.
За этот период мы накопили огромный опыт в ремонте и дальнейшей эксплуатации отреставрированных узлов трансмиссии.
Наши специалисты знают, каким аспектам необходимо уделить внимание при ремонте автомобиля.
Иногда мы громко призываем услышать нас и понять, что замена двухмассового маховика не устраняет всех проблем, связанных с вибрацией и шумами в автомобиле.
Двухмассовый маховик — это узел, предназначенный гасить системные колебания от работы дизельного агрегата и обеспечивать комфортную езду при эксплуатации трансмиссии.
Колебания от двигателя могут быть системными или несистемными.
Системными колебаниями мы называем то, что заложено производителем двигателей при исправной эксплуатации.
Несистемными колебаниями мы называем колебания, которые появились вследствие износа двигателя или вследствие разбалансировки узлов и механизмов двигателя, а также в результате неправильной регулировки извне.
Как правило, при обычной езде исправного автомобиля этот узел служит от 100 до 150 тыс. километров в зависимости от заложенного производителем ресурса.
Коммерческий транспорт имеет больший ресурс маховика, персональный транспорт — обычный.
Когда в двигателе появляются несистемные колебания, они суммируются с системными.
Вот в этот момент и начинается ускоренный износ двухмассового маховика.
Мы хотим выделить четыре основных источника несистемных колебаний в дизельном двигателе:
— неисправная или неотрегулированная топливная аппаратура;
— изношенные резиновые или гидравлические подушки крепления двигателя к кузову или раме;
— изношенные подшипники первичного вала и КПП;
— плохое состояние аккумулятора, стартера и клеммных соединений.
Также есть более мелкие источники, связанные с электрикой автомобиля, износом коленвала, стилем езды водителя, качеством дизельного топлива.
Эти факторы реже встречаются, но также могут влиять на долголетие работы двухмассового маховика.
Когда к нам в мастерскую попадает маховик, он проходит два этапа диагностики:
— первый этап — визуально-инструменальный наружный;
— второй этап — профессиональный с полной разборкой на составляющие части и узлы.
В нашей практике основную массу маховиков составляют демпферы таких производителей: Sachs (ZF), LUK (Schaeffler), Valeo.
Попадаются также японские и китайские оригинальные маховики.
Одной из сложностей ремонта маховика является полное отсутствие «оригинальных» расходных деталей.
Производитель не выпускает на рынок афтермаркета узлы и детали.
Даже подшипники имеют редкие номера и специфическое исполнение.
Нами накоплен огромный опыт по подбору подшипников, изготовлению пружин, втулок и прочих составляющих деталей.
Даже смазку мы используем специфическую из синтетических компонентов.
Конструктивно маховики могут подвергаться разборке двумя способами: разрезанием или расклепыванием.
Мы стараемся не нарушать наружные заводские элементы маховика — венец, балансировочные грузы, кольцо датчика оборотов коленвала.
Когда маховик разобран, специалисты оценивают причину его выхода из строя.
Как правило, мы сразу можем сказать, что повлияло на выход из строя маховика.
Но мы не можем сразу оценить стоимость работ по восстановлению.
Только при прохождении всех операций механообработки и замене узлов, сборке и балансировке можно назвать стоимость ремонта.
После согласования цены с заказчиком наш цех приступает к ремонтно-восстановительным работам.
Проверяются пакеты рабочих пружин, пластиковые сепараторы, втулки, подшипники.
В процессе работ осуществляется токарно-фрезерная обработка посадочных мест пружин, втулок, подшипников.
В маховиках применяются различные виды материалов.
Как правило, они являются специфическими и на рынке у дедов не продаются.
Обычно мы знаем всё о материалах, которые применяет производитель, но, всё равно каждый день стараемся приблизиться к оригинальным качествам или улучшить свойства применяемых запчастей.
Для типовых и распространенных маховиков мы имеем готовые узлы, которые точим впрок на склад.
Для редких маховиков мы изготавливаем детали в процессе ремонта.
По этой причине менее распространенные двухмассовые демпферы дольше находятся у нас в ремонте.
Отдельно хотелось бы остановиться на смазке маховика.
Оригинальный производитель, будь то ZF или Shaeffler, не раскрывает состав применяемых смазок.
Но нам за длительный срок работы удалось подобрать состав смазки, которой наполнен маховик.
Смазка имеет синтетическую основу.
Мы применяем высокотемпературную смазку с наполнением сульфидом молибдена MoS2.
Как правило, смазки укладывается в маховик точное количество.
В процессе обкатки на автомобиле смазка распределяется по узлу.
Иногда случается так, что избыточная смазка может появляться на торцах маховика.
При осмотре ее необходимо удалить.
После установки компонентов демпферного двухмассового маховика начинается процесс сборки.
В зависимости от конструкции маховик обваривается, обтачивается или заклепывается.
Иногда бывает оба вида соединения.
Обязательным является балансировка собранного изделия.
На специальном станке механик осуществляет балансировку узла.
Часто балансировка не требуется.
Но иногда встречаются «вредные» маховики, на которые приходится убивать не один час рабочего времени.
Поэтому процесс балансировки достаточно трудоемкий и сложный.
Этот процесс занимает немалую долю себестоимости ремонта маховика.
У производителей LuK, Sachs и пр. имеется специальное оборудование для обкатки новых изделий.
Это дорогостоящее оборудование.
Мы не располагаем такими ресурсами, чтобы иметь данное оборудование.
Поэтому процесс обкатки и притирки новых деталей производится непосредственно на автомобиле заказчика.
Часто при установке восстановленной детали могут быть слышны постукивания или треск.
Возможно, это новые компоненты занимают свои посадочные места, смазка заполняет все рабочее пространство.
Нормально отреставрированный маховик «затихает» на первой тысяче километров обкатки.
Важно знать, что при установке маховика требуется замена крепежных болтов.
Старые болты могут быть прослабленными и приведут к повторному скорому выходу из строя узла.
При монтаже маховика, диска сцепления, корзины нужно обязательно убедиться в отсутствии смазки на поверхностях.
Желательно монтаж проводить в чистых перчатках.
Наличие смазки на диске сцепления недопустимо.
Количество смазки на первичном валу и шлицах диска должно быть минимально.
Металлический выжимной подшипник смазывается, пластиковый — нет!
В короткой статье невозможно широко раскрыть все тонкости ремонта и установки узла трансмиссии, который оборудован двухмассовым маховиком.
Просим ваши вопросы адресовать нашим специалистам на e-mail.
Предлагаем нашим новым и старым клиентам изучить данную тему и разумно тратить свои «кровные» финансы.
Восстановленный двухмассовый маховик — это надежный узел, который способен пройти еще не одну сотню тысяч километров!
Немного информации об устройстве двухмассового маховика.
После замены сцепления на своем авто и личного знакомства с этим узлом, задался вопросом: «как устроен мой маховик?»
А устроен он вот как…
Двухмассовый маховик назван двухмассовым, потому что он разделен на два корпуса. Первый корпус это корпус с зубьями для зацепа стартера и он крепится к коленвалу. На второй корпус маховика устанавливают узел сцепления(скользящую поверхность). Эти корпусы соединяют между собой радиальным и упорным подшипником. Не очень понятные названия, но эти подшипники позволяют корпусам маховика вращаться относительно друг друга вокруг центральной оси, а так же допускают небольшое отклонение от параллельности плоскостей (легкий люфт)
Между корпусами находится пружинно — демпферная система. Весь этот механизм заполнен смазкой для эффективной работы пакетов пружин. Сами пружины разделены пластиковыми разделителями. Пружины в таком маховике различной жесткости. Мягкие пружины обеспечивают плавный запуск и выключение двигателя. Жесткие пружины «глушат» вращательные колебания во время движения автомобиля.
Так же на сайте Luk вычитал что в паре с таким маховиком устанавливают диски сцепления без демпферных пружин. Но почему косячные сцепы на скаутах имеют какие то не внушающие доверия пружинки?
А после замены на «правильный» диск сцепления без каких либо демпферных пружин, работа сцепления в целом просто преображается!
Косяк инженеров Skoda?
Теперь немного о возможных поломках
Без спец. оборудования произвести полную диагностику двухмассового маховика не представляется возможным. Поэтому при замене корзины и диска сцепления на обычной СТО необходимо убедиться в том что нет утечки смазки и оценить износ «скользящей» поверхности. Важно отсутствие царапин (в случае когда диск сцепления износился максимально, клепки могут повредить маховик) и следов «поджига» сцепления. Это очень важный момент поскольку температура уменьшает эффект внутренней смазки, тем самым увеличивая износ демпферных пружин и компонентов способствующих их корректной работе, таким образом гашение вибраций ухудшается и/или может быть невозможна. Пятна вызванные перегревом могут повлечь задирание диска сцепления.
При повторной замене корзины и диска сцепления, Sachs рекомендует замену двухмассового маховика вне зависимости от его состояния и внешнего вида. Но, думаю, сюда не относятся случаи когда причиной замены сцепления являются «прихоти владельцев». Но при этом стоит учитывать пробег авто.
Перед заменой сцепления читал отчеты драйвовчан об этой процедуре и где то упоминается о балансировке маховика. С рекомендацией делать это прямо на валу. Как именно и почему на валу не описано.
В сети о какой либо балансировке НОВОГО двухмассового маховика ваабстче нигде не упоминается. Ну по крайней мере я такой инфы не нашел.
При внимательном осмотре его внешней части, можно увидеть некий спил. Думаю он делается с целью балансировки.
Еще вычитал о том что может привести к более быстрой гибели двухмассового маховика.
Оказывается, доктора маховиков не рекомендуют ездить на низких оборотах двигателя, что характерно для дизельных двигателей (особенно в паре с DSG — чуть сбросил газ, сразу включается пониженная) потому что на низких оборотах у коленчатого вала очень высокие крутильные колебания и это способствует уменьшению ресурса и поломке пружин маховика. Так же, для увеличения ресурса двухмассового махавика и сцепления к нему, доктора советуют глушить двигатель выжав педаль сцепления. О как!)) Век живи, век учись!)) Чтож, буду привыкать правильно глушить авто…
Продолжаю дальше рыть интернет… И приходит гениальная мысль: «а почему бы не почитать пишут ли что нибудь на эту тему сами производители Luk and Sachs»? :-))
И вот что узнаю с их сайтов…
Sachs делает акцент на том что с их маховиками можно добиться более низкого расхода топлива благодаря возможности комфортной езды на низких оборотах! Так что всетаки об этом умные люди подумали. А эти рекомендации всего лишь крайности на случай если планируете кататься на авто по 300 000 без замены маховика. Ладно, продолжаю глушить по старинке)) И отбрасываю мысль о повторном разборе своего Скаута и установке нового маховика! Фух, гора с плеч! )) Потрачу деньги на установку тормозных дисков бОльшего диаметра.
Почему обычный машет без устали, а двухмассовый быстро сдается
В конце концов электростартер и фрикционное сцепление появились позже автомобиля, а маховик существовал с момента изобретения двигателя внутреннего сгорания, и вот почему. Рабочий процесс в цилиндрах автомобильного двигателя состоит из чередования четырех тактов, из которых три являются подготовительными и лишь один, когда происходит расширение продуктов сгорания топлива, по-настоящему рабочий. Он собственно и называется рабочим ходом. Благодаря маховику после самого первого рабочего хода, состоявшегося в одном из цилиндров, коленчатый вал продолжает вращение, необходимое для совершения подготовительных тактов, без чего невозможно осуществление рабочих ходов в других цилиндрах двигателя.
Говоря проще, маховик аккумулирует часть механической энергии, выработанной при рабочем ходе. Затем она расходуется на преодоление сопротивления впуску горючей смеси (бензиновые двигатели с внешним смесеобразованием) или воздуха (дизели и бензиновые двигатели с прямым впрыском) и их последующее сжатие до высокого давления. Быть аккумулятором энергии и есть главное назначение маховика.
Однако из-за тех же периодически повторяющихся в цилиндрах процессов впуска, сжатия и сгорания, сначала затормаживающих, а затем разгоняющих коленвал, вращается он неравномерно. Неравномерное вращение коленвала порождает крутильные колебания, которые создают вибрации и дополнительные нагрузки на детали трансмиссии. При резонансе нагрузки от крутильных колебаний достигают особо опасных значений.
Во избежание неприятностей, вызываемых резонансными перегрузками, применяются гасители крутильных колебаний, которые вплоть до середины 1980-х годов встраивались только в ведомые диски сцепления.
В гасителе крутильные колебания демпфируются пружинами, расположенными по кругу в специальных отверстиях, предусмотренных в составной ступице ведомого диска сцепления. Но помимо демпфирования (вспомним, например, как работают пружины и амортизаторы в подвеске) колебания нужно также гасить. Эта задача возложена на фрикционную часть гасителя (не путать с фрикционными накладками на ведомом диске), которой сама ступица ведомого диска и является. Во фрикционной части энергия крутильных колебаний превращается в тепло и рассеивается в окружающее пространство.
Увы, всему свое время, а времена, как известно, меняются. Бытует мнение, что причиной изменения конструкции гасителя стали более высокие требования, предъявляемые к комфорту водителя и пассажиров. Иными словами, пользователей перестал устраивать уровень вибраций, которые, сколько их ни гаси, имели место особенно в зоне резонансных частот, находящейся в диапазоне примерно 1100-1500 об/мин, а производители, получается, пошли пользователям навстречу.
Однако главное опять-таки было не в этом. Выросли мощности двигателей, изменилась амплитуда давлений в цилиндрах и сил, передающихся трансмиссии. Компенсировать это увеличением количества и изменением расположения демпферных пружин, отнеся их подальше от оси вращения коленвала, не позволяли размеры ступицы ведомого диска сцепления. Классический гаситель крутильных колебаний перестал справляться со своими обязанностями. Пришлось искать для него другое место.
Результатом поисков стало появление двухмассовых маховиков. Ведомый диск сцепления лишился гасителя, зато вместо примитивного чугунного «блина», каковым, по сути, являлся прежний маховик, возникла куда более сложная конструкция, состоящая из двух дисков и размещенной между ними демпферной системы, пружины которой располагались в канале, выполненном в первом из дисков. Этот диск, как и раньше, прикреплен к фланцу коленчатого вала, зато второй мог перемещаться вокруг оси коленвала.
Одновременно такое разделение масс позволило повлиять на резонансные частоты. Подбором массы второго диска и жесткости пружин можно добиться их уменьшения до 300-500 об/мин. На таких оборотах двигатель работает буквально нескольких мгновений, когда запускается или глушится. Но нижняя граница скоростей, с которыми вращается коленвал остальное время, находится выше. В результате уменьшаются вибрации и шум, агрегаты трансмиссии становятся практически не подверженными перегрузкам от крутильных колебаний. Это были плюсы добавления маховику еще одной функции к уже имеющимся, но вскоре обнаружились и минусы.
О том, что двухмассовая конструкция не выдержала проверку на надежность и долговечность, свидетельствуют бюллетени, рассылаемые производителями на сервисные станции.
Основными причинами проблем производители называют большой пробег и неправильную эксплуатацию автомобиля, однако очевидно, что и сама конструкция двухмассового маховика не лишена изъянов. Ведомые диски сцепления с традиционной конструкцией гасителя до замены выдерживают в среднем 150-200 тыс. км. При этом замены они требуют, как правило, из-за естественного износа фрикционных накладок, а не из-за проблем с гасителем.
Двухмассовые же маховики не вызывают претензий лишь до 80-100 тыс. км, после чего риск их выхода из строя существенно увеличивается.
Опять-таки из-за силы инерции пружины гасителя прижимались к стенкам каналов и при работе не только изнашивались и ломались сами, но даже протирали маховики, невзирая на то, что ходили пружины в смазке.
Часто смазка просто вытекает из маховика, после чего нарушается его балансировка, а стало быть, появляются вибрации.
Остроты вопросу надежности и долговечности добавляет цена его решения. Минимальная стоимость двухмассовых маховиков в запчастях составляет 550-600 у.е. и далее по возрастающей в зависимости от модели автомобиля. При ремонте попутно желательно поменять ведомый диск сцепления и выжимной подшипник, несмотря на то что они могли бы еще послужить.
Но если их не заменить сейчас, это придется сделать примерно через 50-70 тыс. км, для чего снова надо отсоединять коробку передач от двигателя, а такая работа сама по себе не может быть простой и дешевой. Без этой же работы не обойдешься и при ремонте обычного сцепления, но ведомый диск для большинства распространенных моделей машин обойдется в 30-100 у.е., выжимной подшипник, если не рассматривать варианты с встроенным в него гидроприводом, еще дешевле. Корзина же способна выдержать несколько замен ведомого диска, а одномассовый маховик, если ничего не случится с его зубчатым венцом, готов и вовсе пережить автомобиль.
Такая ситуация сделала актуальным вопрос: можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Ответ на него встречается в тех же бюллетенях производителей, однако, к сожалению, подобные рекомендации не распространяются на все автомобили без исключения. Опять-таки многое зависит от пробега, ведь для немалого числа автовладельцев 80-100 тыс. км означают 5 и даже больше лет беспроблемной эксплуатации двухмассовой конструкции, но при таком сроке эксплуатации затраты на замену кажутся терпимыми, а замена двухмассового маховика на одномассовый перестает выглядеть неоспоримо нужной с точки зрения экономии денежных средств.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО «Трансматик-Сервис»